Как в России делают электровозы

zavodfoto — 25.12.2019 Отечественные поезда - самые поездатые поезда в мире. Помните эту фразу, которая частенько вылетала из уст Николая Фоменко. И с этим трудно спорить, страна у нас большая, любителей путешествовать ж/д транспортом ещё больше, вот и Крымский мост открыли, да и грузы самое то поездами перевозить. Но сами вагоны себя не повезут. Для этого, как минимум, нужен добротный локомотив. А где их делают я и покажу сегодня. Итак, ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» - это крупнейшее предприятие в России по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов. Между прочим, порядка 80% всех пассажирских и грузовых перевозок в нашей стране, да и в СНГ тоже, осуществляется при помощи именно их локомотивов.




Свою историю завод ведёт с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки будущего жд-гиганта, в 10 км от Новочеркасска, вблизи хутора Яново. По сути эта была голая степь без всякой инфраструктуры. Зато в самом начале строительства воздвигается деревянная арка с надписью «Паровозострой», которая и стала символом. Постепенно стройка набирает обороты и превращается в одну из крупнейших не только на Дону, но и по всей России. В 1934 году появляются два первых пятиэтажных дома. Было положено начало новому посёлку паровозостроителей, впоследствии получившему название Соцгород.

2. Главный корпус завода


Памятник паровозу серии 159 на площади перед заводоуправлением. Родился он в апреле 1936 года, а отыскали его в одном из депо Азербайджана. Привезли сюда и восстановили, и в честь 75-летия завода установили на пьедестал. После принятого в 1928 году решения о приведении ширины колеи на узкоколейках СССР к единому стандарту, резко возросла потребность народного хозяйства в паровозах колеи 750 мм. Паровоз был спроектирован на Коломенском паровозостроительном заводе. Впоследствии с небольшими изменениями паровозы типа 159 строились по чертежам Коломенского завода Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. До 1946 года паровоз 159 являлся основным типом узкоколейного паровоза, эксплуатировавшегося в лесной, торфодобывающей и других отраслях промышленности СССР. В общей сложности с 1930 по 1941 год было построено не менее 990 паровозов типа 159.

3.


Завод строился быстрыми темпами. С 1932 по 1936 были построены: инструментальный корпус, модельный цех, часть литейного корпуса и кузнечного цеха, главный корпус и другие объекты. Для выполнения задач, поставленных перед заводом на 1936 год, в цехах предприятия трудились 2 400 человек, из них 700 рабочих - у станков, 700 выполняли подсобные работы. Более 2 000 человек были заняты на строительстве будущих цехов предприятия. Уже через 4 года - 27 апреля 1936 года была выпущена первая продукция - это был узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. Причём, над созданием первенца в авральном режиме заводчане трудились всего два месяца. Он имел конструкционную скорость - 50 км/ч, вес без тендера - 165 т, силу тяги в номинальном режиме - 3,3 т, мощность при скорости 12,5 км/ч - 154 л.с. В 1937 завод выпустил уже 70 таких паровозов.

4.


В 1936-37 годах был также освоен выпуск импортозамещающей продукции - узкоколейных паровозов серии 159, экскаваторов на гусеничном ходу для торфоразработок, ширококолейных 54-тонных танк-паровозов серии 9П. Шла подготовка к выпуску гусеничных грейдеров и магистральных паровозов для железных дорог СССР. Кстати, работая над выполнением плана по выпуску паровозов, 19 сентября 1936 года новочеркасские паровозостроители впервые в СССР изготовили цельнолитую раму для электровоза ВЛ19 по специальному заказу Коломенского завода. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало ее стоимость.

5.


В начале 1938 года, тогда ещё Новочеркасский паровозостроительный завод (НПЗ) был передан наркомату вооружений и к концу года был переориентирован на производство зенитных установок, пушек и минометов. Во время Великой Отечественной войны, при возникновении угрозы оккупации, завод был частично эвакуирован в город Воткинск и там выпускал самолёты, артиллерийские орудия, ремонтировал танки. А что в итоге осталось Новочеркасске, фашистскими войсками было разрушено и разграблено. После освобождения Новочеркасска в 1943 начались восстановительные работы. В феврале 1944 года завод был снова возвращен совнаркому путей сообщения, стал называться Новочеркасским паровозоремонтным заводом (НПРЗ) и был перепрофилирован на ремонт трофейных немецких паровозов. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз.

6. Конечно же, куда мы без Ильича. кто же нам дорогу будет показывать к светлому будущему :). Здорово, что и тут помнят и уважают свою историю.


Через дорогу от проходной стоит ещё памятник - электровоз ВЛ22м-185 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, изначально См - Сурамский модернизированный). Здесь он появился в 1986 году к 50-летию завода. Это первый электровоз, выпущенный на НЭВЗе. Почему же 185, а не 001? А тут всё просто, предыдущие 184 электровоза этой модели были изготовлены на заводе «Динамо» в Подмосковье. Такие электровозы выпускались с 1938 по 1941 гг. Всего до 1941 года было построено 37 электровозов серии ВЛ22. Работали электровозы серии ВЛ22 в основном на Закавказской и Пермской железных дорогах. Большинство этих локомотивов было исключено из инвентаря в 1977-1980 гг.

7.


8. А тем временем мы попадаем в первый цех на нашем маршруте - Штамповочный цех. Вроде обычный рядовой цех, каких множество на наших заводах, что тут может удивить. Но Заводыч везде найдёт, что показать :).


Смотрите-ка, это же русские станки! Большая удача, встретить труды отечественных станкостроителей, очень надеюсь, что только пока. Это ж как редкого зверька из Красной книги в природе встретить. Я так понимаю, это лазерные раскройные комплексы Навигатор от Компании ВНИТЭП из города Дубна, что в Московской области. Раз они такие умельцы, хотелось бы у них побывать в гостях, это намёк :). Идём дальше.

9.


После войны, перед страной стал вызов по её быстрому восстановлению. А без нужного количества современных поездов, такую задачу было выполнить крайне сложно. По прикидкам специалистов, было необходимо выпускать по 200-250 электровозов в год. Поэтому 6 ноября 1945 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР завод был передан Министерству электротехнической промышленности СССР для организации производства отечественных электровозов. И уже в 1947 году завод выпускает новую для себя продукцию - шестиосные магистральные электровозы постоянного тока, мощностью 2400 кВт типа ВЛ22М. Электровоз был создан на основе разработок инженеров Коломенского тепловозостроительного завода и Московского завода «Динамо». Первый электровоз был сдан заказчику 7 марта 1947 года, с 1948 завод приступил к их серийному производству. В связи с этим и имя получает новое, теперь наш герой - Новочеркасский электровозостроительный завод.

10.


11. Ага, что там сейчас в моде и у всех на слуху - автоматизация и роботизация, так тут уже это всё за норму. Вот, например, роботы успешно заменили людей на штамповке.


12. А это уже Сварочно-кузовное производство. Корпус сборки рамы кузова. По сути, именно с рамы и начинается рождение будущего локомотива.


13. Автоматический станок сварки боковин рамы. Модно-современно-эффективно.


14. И главное позитивно :).


А я продолжаю про историю. Особое внимание НЭВЗ начинает уделять и созданию электровозов для промышленных предприятий. Так в 1950-1957 гг. ими были созданы 16 типов электровозов, основным из которых стал четырехосный электровоз постоянного тока 1,5кВ IV КП-1 со сцепным весом 80 т. Эти электровозы и сегодня работают на ряде предприятий Сибири, Урала и Дальнего Востока. Кстати, в этой группе были и такие специфические машины как II -КП-4Б ("Бурлаки") со сцепным весом 42 т, которые предназначались для буксировки судов через шлюзы Камской ГЭС и «легкие» электровозы со сцепным весом 28 т для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ.

15.


16. Кстати, вот одного такого красавца, да ещё при деле, я поймал на шлюзах Камской ГЭС. Меня даже на нём прокатили. Вот, что значит качество от НЭВЗ!


Благодаря использованию железнодорожной тяги - электровозов, оборудованных специальными лебедками для проводки несамоходных судов барж и плотов, получилась довольно сильная экономия. Такой способ позволил в 2-2,5 раза ускорить процесс проводки плотов по сравнению с обычной буксирной тягой. Для этих целей в своё время у завода были закуплены 18 вот таких электровозов постройки 1953-1956 годов. И они до сих пор в строю, правда, трафика такого нет уже, и они сейчас используются для первозки собственного оборудования и работников шлюза.

17.


В 1959 году начался серийный выпуск магистральных грузовых электровозов переменного тока ВЛ60. Начали уверенно брать наши машины и иностранцы. Например, с 1971 по 1990 гг. большие партии грузовых электровозов были специально изготовлены для Финляндии (Sr1), Польши (ЕТ42), Китайской Народной республики (8G).

18.


В связи с ростом грузооборота с 1961 года совместно с ВЭлНИИ здесь создаются электровозы для вождения грузовых составов – модельный ряд от шестиосных электровозов серии ВЛ60П,К до двенадцатиосных ВЛ85. Кстати, впервые в отечественной практике на электровозе ВЛ85 была установлена автоматизированная система управления (АСУ), построенная на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, которая позволила плавно разгонять состав до требуемой скорости с заданным током тяговых электродвигателей. Новый локомотив давал экономический эффект более 200 тыс. руб./год (в ценах 1980 г.).

19.


Дальше больше. Совместно с ВЭлНИИ и фирмой ADtranz (сейчас Bombardier Transportation) был создан магистральный двухсистемный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым приводом, который в 2006 году получил сертификат соответствия. С 1998 по 2007 год завод выпускал пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а потом и ЭП1М и ЭП1П. В декабре 2004 года был изготовлен новый восьмиосный грузовой магистральный электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который разработан совместно с ВЭлНИИ на замену ранее выпущенных электровозов переменного тока серий ВЛ80, ВЛ85. Этот список можно долго продолжать, всего же за годы своей работы силами Новочеркасских электровозостроителей было создано более 65 типов и изготовлено около 16,5 тысяч электровозов различного назначения. Самое большее количество было выпущено в 1986 году - 397 единиц, ждём нового рекорда.

20.


Сегодня ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» - это крупнейшее предприятие в России по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов. С 2003 года НЭВЗ работает в составе АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ).

21. Подъемно-сборный кантователь в действии. Отличное устройство, которое позволяет получить доступ к раме со всех сторон. Очень трудно не заметить, как тут много нового и технологичного оборудования, сразу видно - денег в эту историю в последние годы совсем не жалели.


В свою очередь, АО «Трансмашхолдинг» - это российский лидер в отрасли транспортного машиностроения, входит в TOP-10 крупнейших мировых производителей железнодорожной продукции. В состав компании входят 15 производственных и сборочных площадок в России и других странах мира. На предприятиях компании трудятся более 57 тысяч человек.

22.


23.


Новочеркасский электровозостроительный завод - это предприятие полного производственного цикла, от литья до сборки. В состав завода входят 10 основных цехов: литейный, кузнечно-прессовый, механосборочный, холодноштамповочный, обмоточно-изоляционный, цех пластмасс, сварочный, гальванический, окрасочный, и, наконец, цех сборки. Кроме основного производства, НЭВЗ имеет развитую структуру вспомогательных и обслуживающих цехов и служб. Завод также имеет в своём распоряжении кольцевую дорогу длиной 7,4 км, используемую для обкатки электровозов.

24.


Для яркости, чтобы оценить масштаб завода, приведу такую занимательную статистику. Его площадь составляет примерно 112 гектар или 1,12 км². На этой территории, например, легко бы разместились 2,5 Ватикана (его размеры равны 0,44 км²) или почти всё Княжество Монако (1,95 км²).

25.


26.


Заслуги завода в деле оснащения электровозами железных дорог и предприятий страны были высоко оценены на самом высоком уровне: в 1971 году завод был награжден орденом Ленина, в 1980 году - присуждена международная премия "Золотой Меркурий", в 1994 г. - премия "Европейское международное золотое созвездие", в 1997 г. - почетный знак "Факел Бирмингема".

27.


28. А смотрите, как чисто в цехах, а мы ведь не в аптеке.


29. Очень много по территории бегает таких малышек, а за рулём, в основном, женщины.


30. Участок по заготовке колёс.


31. Заготовки колес в цехе, выбирай электровоз, как тебе лучше к лицу...


32. Механо-сборочное производство.


А ещё, именно НЭВЗ стал тем самым пионером в цифровизации российского машиностроения. Их проекты «Цифровое депо», «Цифровой локомотив», «Цифровой завод» и т.д., стали тем отличным примером, как может и должно выглядеть современное предприятие, претендующее на лидерство и уважение коллег.

33.


У себя на заводе они уже успели изучить и пройти все передовые системы бережливого производства, и этого оказалось мало. Решили до кучи погрузиться и в цифровой мир. Причём не просто адаптировать отдельные станки или принять на работу роботов, а создать единую интеллектуальную систему (производство, технологии, персонал, логистика), которая свяжет все производственные площадки предприятия в одно целое. И у них это неплохо получается.

34.


Уже обеспечивается загрузка операторов по уму, не менее чем на 85 процентов. Станочный парк стал работать эффективнее от 5 до 30 % в зависимости от операций. Каждое изделие теперь снабжают специальными маячками, которые позволяют отслеживать движение заготовок между цехами. Кроме этого, все единицы транспорта - от грузовика до маленького электрокара - соединены общей системой мониторинга. Весь объём информации анализируется и уже на основании этих данных принимаются нужные решения. Естественно все эти меры дают результат, путь детали сокращается, а результат на выходе сильно возрастает. Более того, у них уже есть цифровая модель всего завода. Я уверен, что такие истории в перспективе смело можно масштабировать и на другие предприятия.

35.


36.


37.


38. Тележечный цех.


39. Идёт активная работа над тележкой будущего электровоза.


40. Почти готовая тележка


41. Работа над островами двигателей.


42.


43. Обмоточно-изоляционный цех.


Здесь производят якорные и полюсные катушки. Из первых состоит обмотка якоря тягового электродвигателя, а из вторых состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.

44.


45.


46.


47. Компенсационные катушки, готовые к установке. Они нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно.


48. В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей.


49. Вот, например, как раз перед нами пример отличного импортозамещения - двигатель тяговой постоянного тока (ДТК-417к). Раньше их делали на Украине, теперь мы сами с усами. Спасибо нашим Западным партнёрам за мотивационные пинки :).


50. Двигатели электровозов


51. Даже метизное производство у них своё.


52.


53.


54. Аппаратный цех, где собирают необходимую электроаппаратуру.


55.


56.


57. Участок по сборке трансформаторов. Прямо перед нами трансформаторы ОНДЦЭ-4350/25


58.


59.


60. На этом участке собираются пульты машиниста


61.


62. Участок сборки кабин


63.


64.


65.


66. А люди-то тут какие золотые - весь интернационал, и фотографироваться совсем не боятся. На заводе работают около 9 тысяч человек.


67. И, наконец, финиш, Цех сборки.


68. Сборка электровозов происходит на нескольких эталонных линиях.


69. Вся сборка одного локомотива занимает примерно 30-40 дней в зависимости от модели. Я провёл на заводе всего несколько часов, конечно, это очень мало, чтобы погрузиться по полной в эту тему, но буду проситься ещё - век живи, век учись.


В 2018 году здесь было выпущено 496 секций электровозов различных типов (грузовых и пассажирских). В рамках импортозамещения на НЭВЗе произвели 1053 тяговых двигателей различных серий и модификаций, 207 генераторов и 11 тяговых агрегатов для тепловозостроительных предприятий Трансмашхолдинга (Коломенского завода и Брянского машиностроительного завода) и «ЛокоТеха». В этом году цифры будут ещё вкуснее.

70.


После сборки все электровозы проходят испытания на испытательном железнодорожном кольце, оснащенном тяговой подстанцией, питающей контактную подвеску и способной переключать её на три рода тока: 25кВ 50Гц, 3 кВ постоянного тока и 10кВ 50Гц.

71.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив