Год 2014. Начало. Улан-Удэ и ледовая площадь.

denokan — 23.01.2014

- Женщина! Ну зачем Вы ломаете автомат?

Попить кофе перед ночным вылетом стало уже доброй традицией. Вот и сейчас я стою за бортпроводницей какой-то непонятной авиакомпании, наблюдая, как она безуспешно пытается скормить десятирублевые монеты в купюроприемник.

- Ой! А что, я не туда сую?
- Угу.

Приглядевшись, понимаю, что насчет "безуспешно" - я ошибся. Монета прочно застряла на входе. Вот тут и пригодилась, наконец, высшая математика - скрутил из большой скрепки интеграл и подцепив, вытащил монету. А за ней еще одну и еще.

Вернув монеты незадачливой кофеманке, жду своей очереди. Однако, скормить сто рублей кофемейкеру не получилось - видимо, у того мозги поехали от столь бесцеремонного обращения.

Вот незадача!

Рядом стоит агрегат с разными шоколадками - пользуюсь им, чтобы разменять сто рублей, попросив его выдать мне Chocko-Pie... Однако, плюшка зацепилась за спираль и не упала вниз. Ладно, хоть сдачу дал - кофе я сегодня попью.

Вот как вот после такого доверять безумной автоматике?


Мой отпуск закончился еще 13-го числа. Надо сказать, провел я его здорово - удачно улетев из дождливой Москвы в настоящую зиму с настоящим Новым Годом. Я не знаю, может, кому и нравится слякоть и хмурое небо в ночь с 31-е декабря на 1-е января, но мне, сибиряку, от такой хмурой обстановки не по себе.

После отпуска я три дня потратил на различные периодические учебы - авиационная безопасность, действия в аварийной ситуации на воде, на суше. И, как ни странно - CRM Тренинг, если его можно назвать таковым. Мне, далеко не безразличному к проблеме внедрения CRM в России, эти занятия всегда навевают грусть.


Итак, первым рейсом в новом 2014 году у меня стал Улан-Удэ, одно из моих любимых направлений.

Моя прошлая запись о подобном путешествии неожиданно получила много отзывов от жителей Бурятии - ее перепечатали в некоторых интернет-изданиях и после этого я стал получать целый ворох приглашений "пообедать настоящими бурятскими буузами". Признаюсь честно, я совершенно не против принять подобное приглашение - но в этот раз у меня были немного иные планы, так что, прошу меня извинить - в этот раз моей целью было отоспаться и погулять по ночному ледовому городку, что каждый новый год появляется на центральной площади.

В начале февраля у меня запланирован еще один рейс и я с удовольствием готов пообщаться.

Надо сказать, что ледовые и снежные фигурки - достаточно привычное зрелище для жителей Сибири. Вот и в моем Барнауле было принято строить снежные городки и огромные горки. Однако, ледяные скульптуры Улан-Удэ - это всегда что-то оригинальное и самобытное, поэтому вот уже три года я стараюсь попасть в столицу Бурятии в районе Нового Года.

Но, об этом попозже.


Сегодняшний рейс для меня примечателен еще и тем, что я, наконец, лечу со своим "учеником", Серегой. С описания совместных полетов в мае и началась эта серия опусов. Кто помнит - это молодой (во всех смыслах) Капитан, безусловно, талантливый и наши совместные полеты дали мне здоровый приток оптимизма после довольно серого года. Если большинство молодежи будет такой же, как Серега, то не все еще потеряно в современной российской авиации - это я вам точно обещаю. И что не может не радовать - действительно, среди молодежи (по-крайней мере, глобусовской), достаточно много таких толковых и серьезных парней, стремящихся к правильной работе. Дай Бог, чтобы все шло ровно - через несколько лет из них получатся отличные Капитаны и Инструкторы. Возможно, им удастся сделать больше, чем моему "потерянному" поколению.

Так вот, с нашего заключительного совместного полета прошло полгода, Серега ушел в свободное плавание, и мне, безусловно интересно посмотреть, как он будет работать после него. Я всегда "сопереживаю" за тех парней, в становлении которых мне довелось поучаствовать, неважно - в полетах или на теоретических занятиях - огранка алмаза это кропотливое занятие, и у меня всегда есть определенные опасения, что в свободном плавании у новоиспеченного специалиста будут появляться разные "нюансики", "понятия", снизится планка требований к культуре безопасности, и в итоге бриллиант получится мутным.

Что же покажет Серега?

Однако, я привез с собой в Москву достаточно снега, чтобы зима стала казаться настоящей. Может быть даже чересчур, так как местные -20 - это совсем не Барнаульские или Улан-Удинские.



Вот и нападало столько снега, что коммунальщики, видимо, не ожидавшие такого подвоха после мокрого нового года, не спешили залить реагентами дороги (по-крайней мере в области). Дороги превратились в направления, но зато машины ездят чистыми.

(Правда, в день одной из учеб, как раз в обильный снегопад - попалась мне по пути одна машина, рассыпающая солевую смесь вокруг себя. Не знаю, о чем думал водитель в тот момент).

На стоянке меня давно умиляет черный собрат моего "Бегемота". Дело в том, что у нас совпадают цифры в номере. Удивительное совпадение - марка авто и место работы. Мой, правда, появился раньше.







Перед вылетом зашел в "офис", встретиться с банкоматом. Вот тут вход в нашу обитель.





Снег. Где ж ты был на Новый Год?



С Серегой мы встретились в медпункте. Приятно, что Серега тоже не тянет время и приходит на вылет достаточно заранее. "Тоже" - потому что я сам всегда прихожу пораньше, не за час, как миллиметрят некоторые, а за два до вылета. Мне нравится подготовиться к рейсу в спокойной обстановке, не торопясь - торопливость ведь никогда ни к чему хорошему не приводила. По закону бутерброда  - чем меньше ты оставляешь времени для дел, тем больше вероятность того, что случится какая-нибудь сбойная ситуация, и  начнется чехарда!

Ситуация с кофе осталась позади. Анализируем погоду и прочие данные, необходимые для принятия решения на вылет. Обращаю внимание на загрузку - да, что-то она совсем небольшая, человек 70. С точки зрения полета нам так, конечно же, проще - меньше будет посадочная масса, что в условиях Улан-Удэ всегда плюс. С другой стороны, корпоративный дух требует, чтобы загрузка на таком длинном перелете была побольше.

Зато погода обещает быть отличной, безветренной. Температура - привычные, сибирские -25!

И вот, Серега зарабатывает свой жирный "плюсик" - при анализе погода на запасных аэродромах по маршруту, выясняется, что Иркутск таковым выступать не может - по прогнозу видимость ниже минимума. Запасные аэродромы по маршруту выбираются для самолетов с двумя двигателями таким образом, чтобы находиться в пределах 60 минут при полете с одним отказавшим двигателем, если речь не идет о полетах по правилам ETOPS. Собственно, Иркутск нам не проходит.

Зато проходит сам Улан-Удэ - ничто не мешает ему выступить еще и в роли запасного аэродрома по маршруту. Серега созванивается со службой диспатча, заказывает новые расчеты с запасным Улан-Удэ. Этот подход мне нравится!

Самолет у нас сегодня - VP-BND, B737-800. Он уже на базе и ничего не предвещает задержки с вылетом.

Поэтому, закончив свои дела в брифинг-руме, выдвигаемся на перрон.


Собственно, идти пришлось недалеко - наш лайнер на стоянке 1, это совсем рядом. Заходим в самолет, здороваемся с техниками и проводниками, я приступаю к процедурам предполетной подготовки второго пилота, ну а Сергей ушел делать внешний осмотр самолета.

После отпуска всегда достаточно волнительно приступать к работе, даже небольшой промежуток времени без полетов может выбить из "колеи", поэтому сегодня я особо тщательно буду выполнять все свои действия и главное - никуда не торопиться.







Подготовка к полету закончена, пассажиры очень быстро посажены. Еще минут 10 ждем багаж трансферов, после чего закрываемся. Наше путешествие началось!

Одновременно с нами запускаются Уральцы - они тоже летят в Улан-Удэ. Серега волнуется, чтобы они не улетели первыми - иначе могут "мешаться" на маршруте. Нам удается показать свой хвост коллегам на взлете (правда, в итоге мы все равно волшебным образом прилетели за ними).

Ждем своей очереди на предварительном у рулежной дорожки (РД) А11 перед полосой 32 левая.





Получаем разрешение на занятие ВПП, ждем команды на взлет.



Получаем разрешение на взлет, включаем посадочные фары. Сергей плавно выводит РУДы вперед. Командует:

- CHECK ENGINE STABILIZED!

Убеждаюсь, что обороты стабилизированы в районе 40%.

- ENGINE STABILIZED!

...нажимает кнопку TO/GA

- CHECK TAKEOFF THRUST!

Убеждаюсь в том, что двигатели вышли на обороты взлетного режима и параметры работы в норме

- TAKEOFF THRUST SET, NORMAL!

Полетели!





Собственно, следом за нами вылетели и уральцы. Мы идем на эшелоне 350, и они тоже. Диспетчер волнуется насчет интервалов:

- Globus 115, report your mach number
- Масh point 775

(Диспетчер поинтересовался на каком числе М (отношение текущей воздушной скорости к скорости звука на данной высоте) мы сейчас летим. Я доложил, что летим с числом М 0.775.)

- Уральский ХХХ (я не помню номер их рейса), впереди вас на эшелоне 350 попутный на минимальном интервале, можете выдерживать число М не более 0.75?

Во как! Видимо, не стоило мне с такой точностью докладывать наше число М. Диспетчер услышал только две цифры .75, а это медленнее, чем мы летим на самом деле. И после того, как Уральцы соглашаются лететь не быстрее 0.75 (с удивлением в голосе - видно, что они-то расслышали правильно), докладываю

- Globus 115, sorry, you probably misunderstood my previous message. We are mantaining Mach point Seven (пауза), Seven (пауза) Five!
- Globus 115, roger, thank you, mach point 775

И передает уральским:

- Уральский ХХХ, поправка, выдерживайте не более 0.77.

У нас в планах все равно забраться повыше, так что, скоро ограничения будут сняты. Русско-английский, скажете вы? И будете правы - да, мы придерживаемся политики ведения радиообмена на английском языке над территорией РФ. Кроме нас так поступает еще пара-тройка авиакомпаний. Зачем? Преследуются две цели:

1. Тренировка пилота. Английский над Россией - это как тренажер по аварийным ситуациям, т.е., всегда можно перейти на русский язык. Практика показала что те парни, которые регулярно практикуют английский при полетах над Россией - без особых трудностей чувствуют себя и в иноземном небе.

2. Это своеобразный airmanship для иностранных пилотов, летающих над Россией. По себе знаю - как неуютно порой летать во Франции или в Китае, где без стеснений балаболят на своих родных языках, что мешает вести так называемую "радиоосмотрительность".

Ведение "зелеными" связи на английском стало притчей во языцах и поводом для интернет-дискуссий, однако польза от этого на самом деле есть.


Наш рейс сегодня вроде бы как по программе "провозки" Капитана на аэродром повышенной сложности, к которым мы относим Улан-Удэ. Честно сказать - это далеко не самый сложный аэродром, но, тем не менее, имеет свои особенности - заход по точной системе возможен только с одним курсом ВПП, при этом, в глиссаде попутный ветер бывает достаточно часто. И сам угол наклона глиссады выше стандартного, что вкупе с попутным ветром приводит к выдерживанию вертикальной скорости в глиссаде больше, чем обычно. Соответственно, если еще и масса под предельно посадочную, как это бывает чаще всего (но не сегодня - с такой-то загрузкой!), то вертикальная может превышать и 1000 футов в минуту.

Плюс к этому можно добавить и болтанку, часто встречающуюся при заходе. И внезапные изменения ветра при снижении по глиссаде, приводящие к резким скачкам скорости.

- С каким положением закрылков будешь заходить, Серега?
- С 40, конечно!

Еще один "плюсик". Многие предпочитают использовать закрылки 30, и потом "вооот с такими глазами" рассказывают, как шли на малом газе, а скорость росла. Естественно - большая поступательная скорость плюс попутный ветер, плюс угол наклона глиссады - все это приводит к тому, что для выдерживания глиссады требуется большая вертикальная скорость. С высотой попутная составляющая обычно плавно уменьшается, что приводит к росту приборной скорости (самолет летит сквозь слои воздуха, движущиеся с разной скоростью - и по мере их прохождения получает то прирост, то падение скорости, смотря как меняется ветер. В однородной атмосфере, движущейся с одинаковой скоростью - такого не происходит)

Соответственно, закрылки 30 дает не такое уж и больше сопротивление, поэтому часто установки малого газа двигателям недостаточно, чтобы оперативно погасить скорость. Это ведет к нестабилизированному заходу. И, надо сказать, что уходы на второй круг по этой причине в Улан-Удэ и Чите (где тоже крутая глиссады) - достаточно частое дело в нашей компании.

Посему, я в Улан-Удэ предпочитаю заходить с закрылками 40. Правда, тут есть обратная сторона медали - при больших массах до верхнего ограничения по скорости остается не так уж и много (собственно, это одна из причин, почему пилоты побаиваются этого положения), узлов 15. Но я всегда держу в голове возможность ухода на второй круг, если рост скорости не получится контролировать...

Правда, пока получалось это делать даже в самых жестких условиях.

Тем временем, принимаю по ACARS погоду по запасным аэродромам, в том числе и Иркутске.

- О как, в Иркутске четыре "девятки"! Нижний край 180 метров.

9999 - это значит, "видимость более 10 километров".  А "нижний край" - это нижняя граница облаков. Погода в данный момент звенит! Но в случае с Иркутском это еще ничего не значит, и, к слову, через час-полтора его все-таки накрыло густым туманом.







Мы забрались на эшелон 370 (37 000 футов). Обращаем внимание на то, что температура на эшелоне достаточно низкая, -66 градусов. И температура топлива вполтную приблизилась к -40, еще немного и наступит ограничение по ее температуре.

За нами на эшелоне 350 летят уральцы. Они, видимо, здорово накрутили скорость и начинают нас догонять.

- Глобус, ответьте уральцам.

Отвечаю

- Глобус, подскажите температуру воздуха на 370 и ветер.
- Минус 66 градусов. Ветер 270, 40 узлов.
- Спасибо!

Через некоторое время уральцы запрашивают снижение до эшелона 330. Диспетчер передает, что 330 занят и интересуется причиной - обычно все лезут вверх по мере выработки топлива.

- На эшелоне 350 очень низкая температура, у нас ограничение по температуре топлива, поэтому нам надо снизиться и увеличить скорость. А 310 свободен?
- Да, свободен. Снижайтесь эшелон 310

Вот так парни нас и обогнали - снизились до эшелона 310  и впарили по самое не балуй. Ну а у нас через некоторое время температура за бортом стала повышаться, и топлива - вместе с ним.

В авиации есть несколько температур, которыми мы оперируем. Говоря выше про -66, я имел в виду температуру воздуха (Static Air Temperature. SAT), посчитанную с учетом поправки на сжимаемость воздуха. А без учета поправки (Total Air Temperature, TAT) температура была -39. Это значение температуры, снятое с местного датчика. На больших скоростях она всегда значительно выше "статичной". Вот до этой температуры обычно и опускается температура топлива.

---

Засим оставляю Вас, дорогие читатели. Продолжение последует!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив