Глубоководный порт в Шанхае

karial — 12.06.2012

Сегодня трудно поверить, что контейнерные перевозки человечество придумало сравнительно недавно, до середины двадцатого века груз паковали в простые ящики или тюки. Идея стандартизировать груз родилась как это часто бывает в военной логистике - американская армия впервые применила ее во время Корейской войны. Первой судовой компанией, внедрившей контейнерные перевозки полвека назад стала Sea-Land(впоследствие купленная самой крупной в этой области - Maersk), и на сегодня 95% всех перевозок осуществляется в контейнерах. К концу прошлого года мировой контейнерный флот насчитывал свыше 5 тысяч судов и перевозил более 15 миллионов TEU (единица измерения являющаяся эквивалентом 20-футового контейнера) в год. Остальные грузы не поддаются стандартизации - большие объем зерна или нефти, крупногабаритные грузы (буровую башню в контейнер не запихнешь), автомобили, путешествующие в "плавучих гаражах" Ro-Ro и т.п.



Океанские перевозки я изучала в Шанхае, и помимо весьма насыщенной лекции и горы терминов, местные специалисты свозили меня в новый порт. Не все знают, но их там два, просто старый не обладает такой высокой пропускной способностью и не может работать с рядом современных крупных судов, а потом, в основном, обслуживает более короткие маршруты, например, в пределах Азии. Новый порт был построен в 32 км от берега всего за три года и уже входит в тройку крупнейших в мире портовых контейнерных операций, предполагают, что через 3-4 года может выйти на первое место.

К сожалению или к счастью, в день моего посещения город покрыл туман, настолько густой, что на время был закрыт 32-километровый мост из Шанхая на остров, где находится порт. Так что видимость, как видно по фотографии, оставляла желать лучшего,с дороги едва различишь силуэты баржи под кранами, но зато именно из-за нее меня провели в диспетчерское управление, чтобы можно было разглядеть операции.



Это тот редкий в моей жизни случай, когда я бесстыдно порадовалась своей должности - так как наша компания является крупным клиентом судовых компаний и портов (заказываем большой объем перевозок), то хозяева были рады показать порт члену совета и даже не возражали против фотоаппарата.


Баржи редко разгружают целиком. Обычно кран, управляемый автоматически с экрана дисплея в диспетчерской, добирается до нужного контейнера, выгружает его, заменяет на новый, следующий по следующей части маршрута - суда, как правило, заходят в несколько портов по дороге - возвращает остальные, если их пришлось поднять, чтобы достичь первого. На экране этого диспетчера - баржа в разрезе, он, собственно, выбирает, какой из квадратиков-контейнеров с нее снять, куда "пятнашками" переставить остлаьные, чтобы к нему добраться.



Контейнер после этого ставится на грузовик - водитель получает соответствующий сигнал из диспетчерской - и тот везет его в нужную точку "контейнерного города" рядом с берегом. Склад напоминает город - улицы, перекрестки - только вместо домов стоят поставленные друг на друга контейнеры. В Шанхае грузовики водят люди, в Гамбурге даже эта часть работы порта автоматизирована. К нужному месту города подъезжает гигантский кран и переставляет контейнер на нужное место.



Контейнеры живут около десяти лет и принадлежат судовым компаниям. Их доставляют на склады, загружают-разгружают, отвозят в порт или на грузовике в распределительный центр и т.д. Т.е., они находятся в постоянной циркуляции - за простой, как правило, налагаются штрафные санкции. На некоторых фотографиях видно ярко белые контейнеры с охлаждением для перевозки лекарств или продуктов. Сущетствуют разные системы охлаждения - но этим я вас загружать не буду, а лучше расскажу про строительство порта в Шанхае.



На фотографиях "до " (внизу) и "после" (вверху) видно, как изменился маленький островок у китайского побережья за три года. Раньше тут была небольшая рыбацкая деревушка на пару сотен домов. "Им пришлось переселиться", - объясняет работница порта, показывающая мне операции....Не знаю, насколько добровольным и компенсированным было такое переселение, к сожалению, быстрое внедрение подобных гигантских проектов и отсутствие свободы выбора - часто две стороны одной медали.



Остров расширили за счет перевоза сюда мусора и земли из котлованов строящихся сотнями шанхайских небоскребов и соединили 32-х-километровым мостом с "большой землей. Вот так выглядят порт и мост на макете в холле здания управления. Видно, что часть острова пуста - там осталось место для следующей фазы строительства: погрузки крупногабаритных грузов. Пока порт обслуживает только контейнерные перевозки.



Рынок судовых компаний очень фрагментирован - уже четвертая по величине имеет менее 5% рынка. В последний год стали приходить с верфей новые корабли-гиганты, заложенные в период экономического подъема и начала расцвета глобализации, так что в настоящее время предложение превышает спрос, но цены на топливо не дают значительно снизить стоимость перевозок. Ожидается, что в ближайшие годы перевозчики будут выводить более старые суда с рынка. Самые большие объемы идут по маршрутам Китай - США (более 7 М TEU), на втором месте - Китай - Страны Европейского Союза. Из США в Китай - лишь немногим более 3М, половина главного направление и шестое место по объему. Т.е., существует большой дисбаланс транспортных потоков, который частично покрывается более сложными маршрутами, а частично - возвращением пустых контейнеров.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив