ГЛАВА 22. КОСМИЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ СССР И «СПЕЙС ШАТТЛ» США

neprohogi — 24.11.2023 А.В.Панов
«Спейс-Шаттл» ожившие «мертвецы».
Признаки фальсификации
https://ridero.ru/books/speis_shattl_ozhivshie_mertvecy/

Можно представить удивление специалистов СССР, знакомых с разработками ОКБ В. Н. Чаломея, когда они увидели форму американского «Спейс шаттла». Это была своеобразная ситуация «возвращение по кругу». Американская разведка получила комплект документации на изделие, которое разрабатывалось в СССР в конце 50-х, до средины 60-х годов. Советская разведка получила этот же комплект документации уже от американских агентов. Руководство СССР спохватилось и вернулось к идее аппарата, космического самолета, который разрабатывался группой конструкторов под руководством В. Н. Чаломея.
В этой истории важно понимать, что не форма такого космического самолета является решающим фактором в деле его создания и эксплуатации. Важно знать, кто первым создал, испытал и применил новую систему защиты от аэродинамического нагрева в виде теплозащитных плиток. И, безусловно, первенство в этом вопросе принадлежит СССР! В этом не трудно убедиться при сравнении внешнего вида американских космических самолетов того времени и советских аналогичных аппаратов. На ракетопланах США, Lockheed YF-12, Lockheed SR-71 Blackbird, North American X-15 X-20 Dyna Soar отсутствуют теплозащитные плиты. Этот факт, что в конструкции, например, Х-20 не применялись теплозащитные плиты, признают сами американцы: «Конструкция аппарата была выполнена по „горячей схеме“ с радиационным охлаждением (сброс тепла излучением), из чрезвычайно тугоплавких металлов и сплавов (молибден, цирконий, сплав рений-ниобий Rene 41), без использования абляционных или теплопоглощающих керамических покрытий (в отличие от плиток теплозащиты „Спейс-Шаттла“)». [6] Аппарат почему-то не сгорел.
Аналогичная ситуация с теплозащитой была в конструкциях других аналогичных аппаратов того времени. Американские «гении» использовали в качестве теплозащиты тугоплавкие металлы. Это до какой-то степени может защитить конструкцию от распада и разрушения, но такая «защита» не спасает от гибели пилота, который не может находиться в металлической конструкции с температурой более 1000 градусов. Тугоплавкие металлы не спасают конструкцию от разрушения и уничтожения, при соприкосновении с плотной плазмой, которая образуется при вхождении космического аппарата в атмосферу из космоса.
Температура плазмы может достигать температуры 10000 градусов Цельсия и более, в зависимости от угла вхождения в атмосферу и скорости вхождения. Теоретический расчет классика-теоретика космонавтики Герберта Оберта показывал температуру плазмы вокруг аппарата более 8000 градусов Цельсия при вхождении космического аппарата в атмосферу под острым углом. Никакие теплозащитные, тугоплавкие металлы в этом случае не спасают. Теоретические расчеты Оберта были неоднократно подтверждены на практике советскими специалистами реальной, а не фальшивой космонавтики. Необходимо было придумать теплозащиту от аэродинамического нагрева, и ученые СССР с этой задачей справились. Сначала была создана абляционная, эффективная защита. А потом появились теплозащитные, углеродные плиты, которые впервые были созданы в СССР, а не в США. Поэтому на советских аппаратах такая защита, с помощью теплозащитных плит, от аэродинамического нагрева присутствует. Была там и абляционная защита.
Первенство СССР в создании реальных, космических самолетов, имеющих такую защиту от аэродинамического нагрева, не может подвергаться сомнению: «Авиационно-космическая система «Спираль» — система космического назначения, состоящая из орбитального самолёта, который по технологии воздушный старт выводился в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. В 1964 году в ЦНИИ 30 ВВС была разработана концепция.
Летом 1966 года началась разработка проекта в конструкторском бюро ОКБ-155 А. И. Микояна летом 1966 года… Программа Спираль, в частности корабли БОР-5 и Миг-105.11, дала начало американским разработкам, в том числе программе HL-20». [14] Американцы пытались догнать СССР в области создания космических самолетов, это они тоже сами признавали. Первые образцы, которые имели защиту от аэродинамического нагрева, в виде углеродных плит были тоже созданы в СССР: «Работы по «БОРам» начались в 1966 г. Первый цельнодеревянный «БОР-1» длиной 3 м и массой 800 кг являлся масштабной (М 1:3) копией ОС и был запущен РН «Космос-2» . 15 июля 1969 г. по суборбитальной траектории на высоту 100 км.
При входе в плотные слои атмосферы со скоростью 13000 км/ч аппарат, естественно, сгорел, но еще на высоте 60—70 км по радиотелеметрии была получена ценная информация о возможности устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы. Аппараты „БОР-2“ и „БОР-3“, изготовленные в масштабе 1:3 орбитального самолета, были выполнены уже из металла, имели одноразовую абляционную теплозащиту и запускались в космос по баллистической траектории тем же носителем. Подготовка и запуск первых „БОРов“ показано на видеофрагменте справа. Первый запуск в космос „БОРа-2“ состоялся 6 декабря 1969 года». [15]
Впервые упоминание о такой защите относиться к советским аппаратам: «Первый испытательный запуск аппарата «БОР-4» на суборбитальную траекторию в направлении озера Балхаш был произведен 5 декабря 1980 года с целью проверки работоспособности всего комплекса. На первом аппарате «БОР-4» была установлена уносимая абляционная теплозащита на основе материала марки ПКТ-ФП, состоящего из фенол-формальдегидной ткани, пропитанной смесью фенол-формальдегидных смол (сходная теплозащита устанавливается на спускаемых аппаратах космических кораблей «Союз»). Успешный суборбитальный полет этой летающей модели подтвердил надежность такой теплоизоляции и надежность новых типов бортовой аппаратуры.
Последующие аппараты использовались уже непосредственно для испытаний теплозащиты «Бурана», поэтому их пришлось существенно модифицировать. Абляционная теплозащита «на всякий случай» осталась, но ее толщина была уменьшена, а поверх нее на тонкую металлическую обшивку, выполненную из того же алюминиевого сплава, как и обшивка планера «Бурана», смонтировали соответствующую «бурановскую» теплозащиту — керамические белые и черные плитки на основе ультратонкого кварцевого волокна, маты гибкой теплозащиты на базе органического войлока и носовой кок из композиционного материала «углерод-углерод».

Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Основная поверхность космического аппарата, а именно нижняя часть космического самолета, где тепловое воздействие максимальное, использовалась и абляционная защита и теплозащитные плиты. Кварцевая плитка крепилась к поверхности специальным клеем. Но при этом присутствовала «уносимая теплозащита ПКТ», на верхней поверхности кварцевой плиты. Это собственно и есть абляционная защита. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток. Такая же тепловая защита присутствовала на поворотных консолях крыла «БОРа-4». Сначала укладывалась теплозащитная плитка, а сверху наносилась обмазка абляционной защиты. Никаких винтов или заклепок в этом креплении не применялось. Это было логичным и обоснованным решением.

По этой причине внутреннюю полость металлической конструкции крыла заполнили пористым фетровым материалом, пропитанным специальным составом на основе воды. Испарение воды в случае перегрева металлической конструкции должно было обеспечить эффективное охлаждение во время интенсивного нагрева на траектории возвращения в атмосферу». Технология наклейки теплозащиты на «БОРах-4» полностью соответствовала «бурановской». Носовой кок для «БОРа-4» также был изготовлен в соответствии с требованиями «Бурана», но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием жаропрочного металлического крепежа. Пространство между носовым коком и абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон. Для конструкции теплозащиты консолей крыла была выбрана другая конструкция. Это было обусловлено тем, что из-за аэродинамических ограничений толщины крыла для его теплозащиты не хватало сравнительно небольшой максимально допустимой толщины керамических теплозащитных плиток.

Плиточная защита ТЗМК-10 с черным покрытием, плиточная защита ТЗМК-10 с белым покрытием, гибкая теплозащита АТМ-19 — это то, без чего эксплуатация космического самолета невозможно. Абляционная защита, по каким-то причинам, известным нашим конструкциям в этой ситуации не подошла. Возможно, что на космических самолетах происходило отслоение абляционного покрытия от корпуса самого аппарата. Возможно, были иные причины для того, чтобы основой системы теплозащиты космического самолета сделать углеродную плитку, а не фенольные смолы для абляционной защиты. Так или иначе, но советские ученые пошли по пути создания углеродных, теплозащитных плит. На летательном аппарате «Бор-4» эти плиты присутствовали. Необходимо обратить внимание, что советские специалисты не пошли по пути крепления к корпусу космического аппарата теплозащитных плиток с помощью металлических заклепок, винтов, болтов и прочих металлических элементов крепежа. В этом случае теряется смысл такой защиты. Тепло от плазмы к корпусу будет поступать к корпусу через металлические элементы, которые выступают в таком случае, как проводники тепла. Поэтому углеродные теплозащитные плиты приклеивали к корпусу, а не крепились металлическими заклепками.
Специалисты СССР это все прекрасно понимали. В конструкции тепловой защиты советских космических самолетов отсутствовали указанные металлические крепления, в виде винтов и заклепок. Мало того, в конструкции этих аппаратов использовали абляционную защиту в виде специальной «смазки» на нижней поверхности тех же «Боров». Советские специалисты прекрасно понимали невозможность удержания таких плиток на поверхности корпуса космического корабля без специальной подложки и без межплиточных термостойких уплотнителей: «С самого начала работы над материалами для тепловой защиты многоразового космического корабля было ясно, что плитку из кварцевого волокна невозможно крепить непосредственно на металлический корпус изделия. Требовались демпфирующие подложки. Требовались также разнообразные прокладочные материалы, в том числе термостойкие вкладыши для защиты зазоров между плитками покрытия. В ВИАМ были предложены и разработаны нетканые материалы из полимерных волокон, обладающие всеми необходимыми свойствами, — начиная от термостойкости и заканчивая высокой надежностью в условиях работы космического корабля. Приводятся основные свойства термостойких полимерных волокон, физико-механические показатели созданных на их основе нетканых материалов АТМ-15, АТМ-16 и АТМ-19 в исходном состоянии и пропитанных гидрофобизирующей эмульсией, с нанесением на поверхность дополнительного эрозионностойкого покрытия. Для создания монолитной поверхности теплозащиты, межплиточные зазоры заполняли термостойким материалом в виде вкладыша (марка МТУ). Приведены свойства материалов АТМ-16ПКП и АТМ-19ПКП.

Схема крепления плитки к обшивке представлена на рисунке: Рисунок 1. Схема крепления плиток (ТЗМК) к обшивке из алюминиевого сплава. Основным материалом теплозащиты при температурах до 1600°С является очень легкая плитка из супертонкого кварцевого волокна (ТЗМК), обладающая комплексом уникальных теплофизических свойств. Однако из-за большой разницы в температурном коэффициенте расширения (ТКР) алюминиевого сплава обшивки и плитки из ТЗМК, нельзя было крепить плитку на внешнюю поверхность «Бурана», это могло бы привести к растрескиванию плитки при перепаде температур. Поэтому была поставлена задача разработать демпфирующий материал (компенсатор) для установки его между плиткой из ТЗМК и внешней поверхностью планера «Бурана». Такой материал, приклеенный как к обшивке, так и к плитке, должен нивелировать различие ТКР между керамической плиткой и металлической поверхностью, при этом иметь низкую плотность (0,15–0,20 г/см³) и термостойкость до температуры 300°С.
С учетом этих требований и имеющихся литературных данных наиболее подходящим решением представлялось создание нетканого материала типа войлока или фетра на основе термостойких полимерных волокон, изготовляемого иглопробивным способом. Для исследований были выбраны наиболее термостойкие волокна: фенилон (ароматический полиамид), терлон (ароматический полиамид), аримид (полиимидное волокно) и лола (волокно на основе лестничных и полулестничных полимеров). Такие материалы были необходимы для использования в качестве межплиточных вкладышей и самостоятельной теплозащиты — на участках изделия с температурой разогрева до 400°С — вместо трудоемкой и дорогостоящей плитки ТЗМК для части крыла и боковых поверхностей фюзеляжа.
В результате проведенных исследований и испытаний для демпфирующей подложки был разработан иглопробивной материал на основе синтетических волокон фенилон и терлон, получивший марку АТМ-15. Положительные результаты при создании иглопробивного материала АТМ-15 позволили разработать материалы такого же типа, но на основе более термостойких полимерных синтетических волокон аримид и лола. Разработанным материалам присвоены марки АТМ-16 и АТМ-19. Материал АТМ-16 предназначен для использования в качестве межплиточного вкладыша и устанавливается по периметру плиток. Материал АТМ-19 использовался в качестве самостоятельной теплозащиты боковых поверхностей изделия. Материалы АТМ-15, АТМ-16, АТМ-19 соответствовали предъявленным требованиям по физико-механическим свойствам». [16]
Данных о том, что такие плитки крепились к корпусу металлическими заклепками, нет. На фотографиях НАСА аналогичные плитки на донной части шаттла имеют признаки того, что их крепили к корпусу металлическими конструкциями типа заклепок или винтов. Создание такой защиты, если судить по запускам Бор-4, произошло в начале, средине 70-х годов 20 столетия. Вероятно, что американские спецслужбы получили доступ к материалам по изготовлению керамических, углеродных, теплозащитных плит. Только после этого они вышли на путь создания космического «челнока», получив сведения из СССР.

Схема с указанием значения температур, которые предельно допустимы для нагревания элементов конструкции у космического самолета «Буран», показывает максимальное значение температуры 1800°С, минимальное значение температуры 350°С. Не факт, что первые полеты шаттла были реальными. Скорее всего, до 1989—90 года американские фальсификаторы запускали макеты, в которых не было никаких космонавтов, вместо реальных аппаратов с экипажем внутри. Есть вероятность того, что американские сказочники НАСА смогли получить реальные технологии создания теплозащитных плит позднее того периода, в который были выполнены первые скромные полеты американских шаттлов, вплоть до 1989 года. Сравнение характеристик теплозащиты космического самолета «Буран» и космического шаттла США подтверждает эту гипотезу. Элементы (типы) теплозащиты «Бурана» защищают корпус и экипаж значительно эффективнее. Характеристики аэродинамического нагрева у реального космического самолета СССР отличаются, предположительно, от мифического американского шаттла по максимальному значению значительно». [17]

Схема с указанием значения температур, которые предельно допустимы для нагревания элементов конструкции у американского, возможно, мифического аппарата «Спейс-Шаттл», показывает максимальное значение температуры 1480°С (1755°К), минимальное значение температуры 401.85 °С (450°К). Максимальное нагревание по значению температуры меньше на 320°С. «Теплозащита предназначена для поддержания температур обшивки не выше 450°К (176.85°С), стенок кабины экипажа — не выше 322°К (48.85°С), внутри ОПН — не выше 366°К (92.85°С), а в отсеках, где размещаются двигатели и шасси, 450°К (176.85°С), хотя при входе в атмосферу отдельные участки наружной поверхности нагреваются до 1755°К (1481.85°С). На различных участках корпуса, в зависимости от степени нагрева, при входе в атмосферу, теплозащита выполнена из различных материалов». [18] Ниже, графическая схема создания материалов в разные годы.

Теплозащитные материалы, созданные в СССР в дальнейшем, были рассчитаны на то, что этот материал мог прогреться до температуры 2000°С: «Материал защитного покрытия отличался аналогичными характеристиками и назывался «Гравимол»: «К числу наиболее ответственных компонентов теплозащиты «Бурана» относятся такие термостойкие элементы конструкции, как носовой обтекатель и секции передних кромок крыла из «углерод-углеродного» материала (УММ) «Гравимол». Название материала образовано из сокращения наименований разработчиков: НИИ «Графит», ВИАМ и НПО «Молния». [17] Очевидна разница между данными характеристиками аэродинамического нагрева при спуске аппарата «Буран» и спуске «Шаттла», с орбиты в атмосферу. «При разработке ТЗП к исходным компонентам предъявлялись требования не только по минимальному содержанию примесей, но и их совместимости с аморфным кварцем.
При смешивании кварцевых волокон со связующим оно в основном концентрировалось в зоне контакта волокна, и при последующем обжиге формировался пространственный каркас, объем которого более чем на 90% состоял из пустот. В результате была разработана уникальная технология и определены критерии оценки параметров технологического процесса, обеспечившие получение различных типов теплозащитных материалов со стабильными свойствами. Каждый этап технологического процесса получения ТЗП контролировался. На стадии выходного контроля блок ТЗП проходил 100-процентный рентген контроль на наличие посторонних включений и неравноплотности.
Также оценивалась прочность каждого блока. Материал ТЗМК-10 превосходит зарубежный аналог Li-900 по пределу прочности при растяжении, а ТЗМК-25 легче Li-2200 на 30%, что для космических объектов весьма существенно. В тепловой защите ОК «Буран» использовались материалы на базе кварцевых и кремнеземных волокон. Дальнейшее повышение рабочей температуры подобных материалов требует замены волокон SiO2 на более тугоплавкие Al2O3, ZrO2, SiC, Si3N4.На схеме, показано повышение рабочих температур теплозащитных материалов (волокнистая керамическая плитка) за счет замены волокон на более тугоплавкие (черные цифры — теплопроводность при 20ºС/800ºС, Вт/ (м * град)». [17] В американском шаттле подобное нагревание до температуры 2000°С каких-либо плиток теплозащиты не предусматривается и не допускается. Буран после приземления выглядел несколько иначе, чем американский шаттл. Задняя часть аппарата покрыта слоем копоти, которая имеет странную линейную границу между законченной поверхностью и белой, чистой ее частью. Видимо это след от части крыла, которая поднималась вверх при входе в атмосферу.

Заметная полоса задымления поверхности космического самолета на боковой поверхности. Хвостовая часть космического самолета тоже сильно покрыта копотью.

Впрочем, такую ситуацию можно оправдать тем, что американцы декларировали наличие водородных двигателей. Копоти от его работы значительно меньше. Американские шаттлы после приземления были чище. Очень сильно покрыты копотью подкрылки левого и правого крыла КС «Буран». Ничего подобного после приземления шаттла не наблюдалось. Найти оправдание этой ситуации можно, сославшись на то, что водородные двигатели были не в хвостовой части космического самолета, а были установлены на ракетном блоке. Это был двигатель РД-0120 — жидкостный ракетный двигатель, работающий на жидком водороде и жидком кислороде. [19]

Образование копоти хорошо проявилось на поверхности космического самолета Буран. Такого на поверхности американского шаттла не наблюдалось. Сравнение параметров аэродинамического нагревания, при возвращении на Землю космического самолета «Буран» и американского аппарата «Спейс-Шаттл» вызывает обоснованное подозрение в реальности многих полетов американской, одноименной программы НАСА. Пока в отношении миссий этой программы невозможно однозначно утверждать, что все они являются фальшивыми полетами пустышек, в которых не было экипажа. Но признаки фальсификации в конструкции этого самолета присутствуют.

Ссылки:
Интернет — ссылки проверены по состоянию на 21.01.21.
1.Буран (космический корабль). https://ru.wikipedia.org/wiki/
2.http://www.buran.ru/other/Buran_Gagarin.pdf
3.Peter Stache. Sowjetische Raketen,
Militarverlag der DDR. 1987, р. 255
https://search.rsl.ru/ru/record/01000524571
4.Первопроходцы вселенной: Земля — Космос — Земля.
Белоцерковский С. М.
http://padabum.com/d.php?id=220478
5.Глава 14. «Буран-68».
Вадим Павлович Лукашевич.
http://www.buran.ru/other/Buran_Gagarin.pdf
6.https://ru.wikipedia.org/wiki/X-20_Dyna_Soar
7.Сергей Никитич Хрущёв.
https://ru.wikipedia.org/wiki/
8.https://en.wikipedia.org/wiki/Watson_Institute_for_International_and_Public_Affairs
9.Роальд Зиннурович Сагдеев.
https://ru.wikipedia.org/wiki/
10.Академик Сагдеев:
«Есть шанс обнаружить внеземную жизнь в космосе».
https://www.mk.ru/science/2018/07/03/kosmos-kotoryy-my-poteryali-analiz-akademika-sagdeeva.html
11.https://warhead.su/2018/08/06/kosmoplan-chelomeya-kotoryy-mog-by-pokorit-orbitu
12.https://topwar.ru/34232-neizvestnyy-kosmos-legkiy-kosmicheskiy-samolet-lks-chelomeya.html
13.Беспилотные Орбитальные Ракетопланы.
Храмов Олег Николаевич. В космос на крыльях
http://kik-sssr.ru/BORy_KapYar.htm
14.http://www.buran.ru/htm/bors.htm
15.Спираль (авиационно-космическая система).
https://ru.wikipedia.org/wiki/
16.Э. К. Кондрашов, В. В. Кузьмин, В. Т. Минаков, Е. А. Пономарева. Нетканые материалы на основе термостойких полимерных волокон и межплиточные уплотнения.
http://viam-works.ru/ru/articles?art_id=118
17.Элементы (типы) теплозащиты «Бурана».
http://www.buran.ru/htm/tersaf4.htm
18.Орбитальный Корабль.
http://www.buran.ru/htm/shutlkpr.htm
19.«Энергия»
http://www.buran.ru/htm/04-3.htm

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив