Философия успеха на примере метро

shchukin_vlad — 09.10.2014 Еще в институте я понял одну простую для себя вещь: даже если ты готовишься к сложному экзамену по 12 часов в сутки на протяжении нескольких дней – это еще не значит, что ты его сдашь хорошо или сдашь вообще. Знал одного парня, абсолютного ботаника, которого даже отправили в академ – и это несмотря на все дни, которые он провел за учебниками! Ну вот не давался ему французский – и все тут. Он так и не смог его сдать в итоге, хотя и учил его по несколько часов в день. Хотел стать международным юристом, стал менеджером.




Другой пример: ты можешь купить дорогущее оборудование для починки автомобиля, но при этом все равно облажаешься и в итоге потеряешь железного коня, несмотря на все финансовые влияния. Все дело в том, что время и деньги – важные, но не всегда решающие ресурсы. Они не будут оказывать никакого влияния на эффективность до тех пор, пока для решения задач не будет применяться системный подход. Пока не будут пересмотрены основные принципы, тормозившие прогресс. Это и называется борьбой не с последствиями проблемы, а с ее причинами.

Эти нехитрые принципы работают не только на бытовом уровне, но и в масштабах целых мегаполисов. Например, в метростроительстве. При Лужкове следовали самому простому и самому убогому с точки зрения развития транспортной инфраструктуры принципу: тупо продляли ветки, возводя на них станции. Здесь много ума не надо. Четыре года назад стратегия строительства московской подземки изменилась кардинально. Сейчас приоритетом метростроительства является создание новых пересадочных узлов и поперечных маршрутов. Это нужно для того, чтобы разгрузить Кольцевую линию и те радиальные ветки, которые становятся особенно перегруженными в «час-пик».




Вообще строительство метро – одна из самых больших расходных статей (600 млрд рублей) новой адресной инвестиционной программы, которая была принята на днях московскими властями и предусматривает финансирование в 1,5 трлн рублей. Программа рассчитана на 2014-2017 годы. В ходе ее реализации будут введены в эксплуатацию 76 км новых путей, 40 станций и 7 депо.

Из этой программы можно выделить два особенно важных стратегических проекта. Первый – это планировка очередной линии Третьего пересадочного контура, которая будет проложена от станции «Проспект Вернадского» (красная ветка) до «Каховской» (бирюзовая ветка, самая короткая). Все 28 станций второго кольца планируется завершить к 2020 году. После их ввода в эксплуатацию карта московского метрополитена будет выглядеть так:




Второй значимый проект – это планировка участка от проектируемой станции «Раменки» (желтая ветка, должны открыть в 2015 году) до проектируемой «Рассказовки», которая расположена уже на территории «Новой Москвы». Строительство этой линии было запланировано еще 18 лет назад. По словам заммэра Марат Хуснуллина, ее планируется ввести в эксплуатацию уже в 2017 году.
Строительство станции «Раменки»:




Казалось бы, зачем надо было париться и начинать реализовывать какие-то масштабные проекты типа Второго кольца? Можно было тупо строить станции по лучевому принципу от нынешней кольцевой линии и не замечать не логичного распределения пассажиропотоков? Это просто, удобно. Вливай себе деньги в метро, запрись в кабинете и не слушай ворчанья недовольных граждан, недоумевающих, как так вышло: финансы на подземку выделили, а ездить стало только неудобнее. Но если хочешь достичь реального, не имиджевого результата, будь готов думать над такими сложными штуками, как «пересадочные контуры».

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив