Незаметная Москва за Таганкой. Отчет об экскурсии, где что-то пошло не так 
Нашли! 
Лазер LW30 для противовоздушной обороны от дронов 
Котовасия 
На второй показ на домашней сцене даже афишу ещё напечатать не успели 
Моральный кодекс ландскнехта и кондотьера. 
Декабрь и замостит, и загвоздит, и саням ход даст 
"ПАРИЖАНИН", роман-шрёдингер
29.10.2020 —
Архангел Михаил
Фатальный миг
vikond65 — 29.10.2020
Ровно 80 лет назад, 29 октября 1940 года, впервые поднялся в воздух первый экземпляр истребителя МиГ-3 - самого массового боевого самолета "нового типа" в предвоенном СССР. За первое полугодие 1941 года было выпущено 1363 таких машины. Для сравнения, в истребительных эскадрах Люфтваффе на восточном фронте к началу войны числилось всего 1026 одномоторных истребителей, то есть, на треть меньше, чем в СССР имелось одних только "Мигов". Однако МиГ-3 не оправдал надежд советского командования, а потому - быстро вышел из игры. Уже в декабре, через пять месяцев после начала войны, выпуск самолета был прекращен.
МиГ-3 был сделан на основе проекта истребителя И-200,
разработанного Н.Н. Поликарповым в 1939 году. Этот, безусловно,
красивый самолет можно назвать прямым потомком другой машины того
же авиаконструктора, внешне совсем на него не похожей, а именно -
истребителя И-16. Разумеется, И-200 во многом от него отличался, но
при этом сохранил основные "родовые черты". Прежде всего, это
конструктивно-силовая схема, унаследованная от И-16, но
переработанная под двигатель водяного охлаждения.
Центральная и задняя часть фюзеляжа И-16 и И-200, включая киль, представляла полумонокок, выклеенный на болванке из березового шпона и подкрепленный деревянными стрингерами, а каркас носовой части был сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами. Центроплан крыла и стабилизатор - цельнометаллические. Такое конструктивное сходство не случайно: Поликарпов рассчитывал, что новый самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.
Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Из-за дефицита дюраля от советских авиаконструкторов потребовали увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, чье это было решение - самого Поликарпова или конструкторов Микояна и Гуревича, которым осенью 1939 года передали все наработки по И-200, чтобы они довели самолет до запуска в серию. Как бы то ни было, а деревянные консоли утяжелили машину.
Дополнительным "отягчающим обстоятельством" стала установка довольно мощного, но очень увесистого мотора АМ-35 массой 830 кг. Для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть почти на 35% меньше. Еще одним недостатком АМ-35 было то, что он не позволял ставить на самолет пушку, стрелявшую сквозь вал редуктора.
АМ-35 у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он выдавал на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с. Исходя из этого, в советской авиационно-исторической литературе встречается утверждение, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах нет никаких упоминаний о таком целевом назначении этой машины.
Самолет в них назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее аэродинамическое сопротивление. Для И-200 такой оптимальной высотой были 7500-8000 м., там он демонстрировал наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч. на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
Первая серийная модификация И-200, получившая обозначение МиГ-1, имела два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров и никаккой роли в войне они не сыграли. Следующая модификация - МиГ-3 отличалась от них дополнительным бензобаком, установленным в фюзеляже для повышения дальности. Этот бак еще больше увеличил и без того немалый вес истребителя.
Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБС и двумя пулеметами ШКАС винтовочного калибра. Для 1941 года такой набор оружия считался откоровенно слабым, особенно - против бомбардировщиков. Поэтому на истребители начали ставить два дополнительных крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.
Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с весьма объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные. Кроме того, крупнокалиберных пулеметов в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "мигов" и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг в "легком" трехпулеметном варианте. Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, а у его основного оппонента - "мессершмитта" Bf 109F-2 - всего 163 кг. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг/л.с. против 2,2 кг/л.с. Неудивительно, что почти на всем диапазоне высотах МиГ-3 проигрывал "Мессеру" какв в скорости, так и в скороподъемности.
Отставание в скороподъемности было особенно фатальным. На высотах до 4 километров, где происходило большинство воздушных боев, "худой" набирал высоту почти в полтора раза быстрее "Мига". Затем, когда мощность мотора у "немца" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения потолка. Таким образом, бой на вертикалях был для "Мига" категорически противопоказан.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. "Месершмитт" выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтоб не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в начале 1942 года, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть, вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд. У "Мессершмитта" этот показатель составлял 22-23 секунды.
Тут мы подошли к еще одному серьезному недостатку истребителя - излишне сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был чересчур вертляв и неустойчив, то в случае с И-200 Поликарпов впал в другую крайность. Микоян с Гуревичем этот недостаток не исправили. В результате, МиГ-3 с трудом совершал любой маневр, особенно - на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были в несколько раз выше, чем у И-16 и Як-1, а с ростом скорости эта разница только увеличивалась.
К сожалению, был вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика, генерала ВВС Г.Н. Захарова: "МиГ-3 был слишком тяжел для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал и был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на "Миге" автоматически переходил в разряд слабых, а слабый и вовсе не мог на нем летать".
Еще более омрачала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при резкой "даче газа" этот двигатель внезапно глох. Очень часто сгорали свечи, которые требовалось менять буквально через каждые три часа работы.
Вдобавок АМ-35 в полете "плевался" маслом, которое просачивалось сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, капот пришлось слегка удлинить, чтобы задняя кромка кока винта уходила под него. В результате, выброшенное из редуктора масло скапливалось под капотом, загрязняя двигатель и повышая пожароопасность.
Несмотря на то, что теоретический потолок истребителя достигал 11500 метров (и эта цифра фигурирует во всех советских авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше восьми километров из-за падения давления масла в двигателе ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35 наши мотористы так и не смогли, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3, опять-таки, неправомерна.
Оборудование и вооружение МиГ-3 тоже вызывало немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было целиться даже в ясный день и на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, позволяло стрелять только короткими очередями из-за риска "пережога" стволов и преждевременного выстрела от перегрева патрона. Это стало для летчиков еще одним неприятным дополнением к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.
И тем не менее, к рассвету 22 июня 1941 года в пяти приграничных военных округах находилось 917 "Мигов", то есть, почти четверть от общего числа советских истребителей, а уже к утру 24 июня их осталось всего 380. За два боевых дня советские ВВС лишились более 500 новейших истребителей, на которые до войны возлагались большие надежды. Впрочем, объективности ради надо отметить, что столь огромные потери объяснялись не только дефектами самого самолета, но и многими иными причинами, рассмотрение которых выходит далеко за рамки данной заметки.
Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, то можно сделать неутешительный вывод: МиГ-3 уступал немецким истребителям образца 1940-41 годов практически по всем параметрам, за исключением, разве что, разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее "Мессершмитта" и за счет этого мог оторваться от преследования.
Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием была резко негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем быстро пошло на спад. Но окончательно его судьбу решило постановление Государственного Комитета Обороны об увеличении выпуска штурмовиков Ил-2 с моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35. В октябре производство "35-х" моторов прекратилось в пользу "38-х", а в декабре прекратился и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин, но к концу 1942 года года они на фронте практически уже не встречались.
Первый прототип И-200 на испытаниях.
Один из немногих серийных МиГ-3, оснащенных радиостанциями.
Зима 1941-42 годов.
Торжественная церемония передачи летчикам трех самолетов
МиГ-3, отремонтированных на авиаремонтном заводе имени Сталина 7
ноября 1941 года. Как видите, на них антенны отсутствуют. На бортах
самолетов нарисованы красные стрелы и написаны девизы "За Родину",
"За Сталина" и "За партию большевиков".
Сверху вниз:
МиГ-3 из 8-го ГИАП ВВС Черноморского флота, весна 1942
г.
МиГ-3, захваченный немцами на одном из белорусских аэродромов
летом 1941 г.
МиГ-3 лейтенанта Байкова из 34-го ИАП ПВО Москвы, осень 1941
г.
На всех трех машинах нанесены различные самодельные камуфляжи
поверх заводской зеленой окраски.
Сохранено
|
|
</> |
Оставить комментарий
Популярные посты:
Предыдущие записи блогера :
28.10.2020 —
Когда по жизни не везет
27.10.2020 —
Карабахские хроники - 11
27.10.2020 —
История одной измены
26.10.2020 —
Карабахские хроники - 10
26.10.2020 —
Кровавая грязь Азенкура
25.10.2020 —
Карабахские хроники - 9
24.10.2020 —
Зенитный "Калаш"
24.10.2020 —
Адское пламя холодной войны
23.10.2020 —
Азербайджанская кинология
Архив записей в блогах:
03.01.24. Соловецкий мороз. "Ледяные иглы". Фото: Ольга Бургела
...
Сергей Зверев Фотографировал для нас hitmanxs ...
фото Юрий ТимофеевСегодня на ...
Из-за этой дурной жары на еду смотреть не могу...А готовить то хочется. А вот тут как раз у меня оказались на руках замечательные продукты, поэтому сегодня покажу отличный вариант для "романтишного вечера" или так, для души.....Для всего этого дела ...
