Ещё раз о недостатках "нового" плацкарта. Можно ли сделать плацкартный вагон

"Новый" плацкарт, о котором я писал ранее, уже пару недель находится в эксплуатации: ходит по маршрутам №19/20 Москва - Ростов-на-Дону и №11/12 Москва - Анапа. Пока вагон только один, ходит с оборотом в 5 суток, поэтому поймать его не просто. РЖД обещает сделать специальную пометку на своём сайте при покупке билетов, но пока её нет (проверено вчера). Тем не менее, методом тыка или через связи в РЖД некоторым журналистам и блогерам уже удалось посмотреть на новый вагон в реальной эксплуатации, вот первые отзывы:

1. Журналист Life.ru прокатился на "новом" плацкарте из Ростова-на-Дону в Москву. Удивительно, но несмотря на 16 часов поездки, но не показал практически ничего. Точнее, показал только разные электронные приблуды, кому они не интересны, можно смело пропустить.


2. Ведущий видеоблога "Чудо техники" сделал репортаж о новом вагоне во время посадки в Москве.


Надо отметить, несмотря на то, что он никуда не ездил, но показал гораздо больше, чем предыдущий автор. Репортаж получился качественным, основные особенности вагона показаны хорошо. К слову, у этого же блогера есть отличный репортаж о китайском "инновационном" плацкарте в скоростном поезде Шанхай - Пекин (ссылка).

3. Ну и самый полный из известных мне обзоров сделал ведущий блога "1520. Всё о ЖД" Кирилл Балберов. Он проехался на "новом" плацкарте 4,5 часа от Москвы до Мичуринска и посмотрел на жизнь вагона изнутри. Советую прочитать:

1-ВМ - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого в обращение как по железнодорожным путям шириной колеи 1520 (1524) мм, так и шириной колеи 1435 мм, используемых для международных сообщений в соответствии с приложением А.


"Положение А" включает ряд основных направлений в странах Восточной Европы. Выбор такого габарита для вагонов внутреннего сообщения был продиктован их двойным назначением. В случае 3-й мировой войны нужно было доставить большое количество отмобилизированных солдат непосредственно к месту боевых действий.

Некоторые уже заметили, что согласно картинке габарит 1-ВМ допускает максимальную ширину 3400 мм, а ширина вагона ЦМВ (как новых, так и предыдущих моделей) - 3104 мм. То есть почти на 30 см уже! Господа, не считаете себя умнее проектировщиков (тем более в 40-х годах над разработкой ЦВМ трудилась ещё "старая школа"), габарит задаёт "ворота", в которые вагон должен вписаться в любом случае. С учётом допуском по смещению подвески, укладки рельсов, кривых и т.п. Всё это при проектировании учитывалось, поэтому и "пропало" почти 30 см. Да, возможно, современные технологии в проектировании и конструкции подвески, позволят ширину вагона несколько увеличить, но выигрыш будет на сантиметры. То есть рамках габарита 1-ВМ существенно шире вагон не сделать.

Да, учитывая, что сейчас "милитаристские" требования с вагонов уже сняты, необходимость сохранять габарит 1-ВМ под вопросом. Для "внутреннего" использования на пространстве 1520 мм применяется габарит 1-Т, вот его описание:

1-Т - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого в обращение по всем железнодорожным путям общего и необщего пользования, внешним и внутренним путям промышленных и транспортных предприятий железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств (СНГ), а также Грузии и Латвии, Литвы, Эстонии.


Именно в этом габарите сделаны почти все отечественные локомотивы, а также большая часть грузовых вагонов. Но, как видим из картинки, 1-Т допускает значительно большую высоту, но имеет ту же ширину в 3400 мм, что и 1-ВМ. Так что в этом габарите расширить вагон также не получится.

Также на отечественных ЖД для пассажирского подвижного состава применяются габариты Т и Тпр:

Т - статический габарит для подвижного состава, допускаемого в обращение по железнодорожным путям общего и необщего пользования шириной колеи 1520 мм на электрифицированных железных дорогах и других участках, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп


Тпр - статический габарит для железнодорожного подвижного состава, допускаемого к обращению на главных путях перегонов и станций, а также по другим железнодорожным путям, сооружения устройства и междупутья которых приведены в соответствие с требованиями контрольного очертания, указанного на рисунке Г.1 (приложение Г) настоящего стандарта, или имеют технологическую негабаритность.


Не вдаваясь в подробности, просто скажу, что в габарите Тпр делаются двухэтажные вагоны (ширина их кузова 3154 мм), а в габарите Т - все электропоезда (ширина кузова у них около 3500 мм).

Ага, то есть вагоны существенно шире сделать можно? Можно, но, как следует из описания, полигон их эксплуатации ограничен. Вопрос - насколько? Я не знаю. Возможно, таких участков осталось очень мало, это "медвежьи углы", куда можно на первых порах новые вагоны не пускать, и постепенно их довести до соответствия габаритам приближения строений С без существенных дополнительных затрат в ходе плановых ремонтов и реконструкций.
На самом деле, проблема не только в этом. Переход к более широким вагоном потребует полной переналадки как их производства, так и их обслуживания в депо. А это очень большие затраты.
При этом полезный выхлоп из этого сомнительный. Более широкие вагоны позволят избавиться от одного ключевого недостатка плацкарта, но оставят все остальные, в первую очередь полную зависимость "верхних" пассажиров от "нижних". Вместимость вагона на единицу длины при этом снизится (боковые полки удлинять тоже надо). На мой взгляд, если уж отходить от стандартных габаритов, то лучше уходить в двухэтажность. Затраты примерно сравнимы, но зато комфорт в них можно вывести на иной качественный уровень, и при этом даже не потерять, а чуть прибавить по вместимости. В этом отношении я нынешний курс РЖД на развитие двухэтажных вагонов (проект "Вагон2020") полностью поддерживаю, только с реализацией пространственно-планировочных решений в них не согласен.

А в одноэтажных вагонах, на мой взгляд, нужно полностью менять планировку. Тем более есть очень интересные решения из Поднебесной, где сейчас появляются скоростные ночные поезда, и для этого разработана целая линейка скоростных спальных вагонов с принципиально новыми планировками различных классов. О них я постараюсь написать на следующей неделе.