Электричество на Boeing-737 NG - Jeju 1

lx_photos — 21.03.2025 Итак, мы остановились на том, почему бы мне считать, что электричества на самолёте не было?




Как я уже писал, основным признаком такой ситуации является отсутствие на всех видосиках полёта света от внешних самолётных светильников.
А именно - постоянно горящих навигационных огней на законцовках крыла и проблесковых маяков красного цвета сверху и снизу фюзеляжа, и белого цвета - на законцовках крыла.
Все они при нормальном электропитании должны гореть, и при съёмке практически из-за забора аэропорта хоть что-то было бы видно.
Тем более должны быть отчётливо видны четыре посадочные фары - с их мощностью (в случае ламп накаливания это 600 Вт) свет заметен очень издалека - днём спереди это километров за пять точно.
Также отключился ответчик, транслирующий положение самолёта. И сервис FR24 его потерял. Случилось оно примерно в то же время, что и сообщение экипажа о попадании в птиц.

Давайте же посмотрим схему электропитания Boeing-737 NG, чтобы понимать далее, о чём вообще разговор.


Это - упрощённая схема шин питания переменного и постоянного тока.
В полёте весь самолёт штатно питается от двух генераторов переменного напряжения - по одному на каждом двигателе.
Такой генератор ( IDG ) имеет встроенный привод с регулятором оборотов, который поддерживает частоту выходного напряжения в узких пределах - в районе 400 Гц - независимо от оборотов ротора турбокомпрессора, который меняет свою частоту вращения на разных режимах работы двигателя.
Резервным источником переменного тока может быть такой же генератор, размещённый на ВСУ. ВСУ в полёте выключена.
Каждый двигательный генератор питает свою сеть.
IDG1 подключается к AC Transfer (XFR) Bus 1, а IDG2 - к AC XFR BUS 2.
В нормальном полёте эти две сети разъединены. Но если какой-то генератор отключится, то сети автоматически объединяются для питания от одного оставшегося генератора.
Также каждая из этих шин питает свой трансформатор-выпрямитель TRU1 и TRU2 соответственно.
Они преобразуют переменные 115В 400Гц в постоянные 28В, которыми питают каждый свою сеть - DC Bus 1 и -2 соответственно.
Эти шины постоянного тока также могут автоматически объединяться при исчезновении напряжения от какого-то одного TRU. Есть ещё резервный TRU3, который может питаться от любой шины переменного тока в зависимости от наличия на них напряжения.

Чтобы закончить уже с постоянным током и перейти к самой мякотке, разберёмся с питанием постоянным током.


Ко сказанному выше стоит добавить, что есть ещё резервные источники питания постоянным током. Это аккумуляторы. Их бывает один или два.
От них можно питать самые важные потребители - например, дисплеи в кабине пилотов - в течение получаса полёта (при одном аккумуляторе) или одного часа (при двух, что чаще).
Также от аккумулятора запускается ВСУ при отсутствии электропитания переменного тока. На земле это происходит регулярно. Когда после стоянки выключенного самолёта техник приходит готовить его к вылету, то часто при этом не используется наземный источник переменного электропитания, а просто запускается ВСУ от аккумулятора, и дальше самолёт питается от генератора ВСУ. Заодно можно и погреть либо охладить салон с помощью отобранного от ВСУ воздуха и самолётной системы кондиционирования.
Этот факт позволяет мне отрицать некоторые измышлизмы о негодных аккумуляторах. Потому что их не только меняют периодически для тренировки в лаборатории. Но и элементарно чуть не каждый день "проверяют", запуская ВСУ от них. Интересно, что ток разряда аккумуляторов при выключенных источниках переменного тока - примерно 40А; а при запуске ВСУ в начале раскрутки ротора он примерно на десяток секунд достигает 400А. Такой ток плохой аккумулятор просто не потянет.

Кроме самых важных потребителей, подключаемых к аккумулятору напрямую через Hot Battery Bus или Switched Hot Battery Bus, аккумуляторы могут питать ещё и Battery Bus. Эта шина в нормальном полёте питается от TRU3, а при исчезновении переменного электропитания переключается на аккумуляторы. Переключение происходит двумя реле - K1 и K2.




Для дальнейших разборов по теме шасси нам надо запомнить, что Battery Bus в любом случае имеет питание - независимо от того, есть переменное напряжение от генераторов или нету.

А теперь наконец радостно разберём всё же переменный ток.

Как уже было сказано, распределение питания происходит на двух основных шинах - AC XFR BUS 1 и -2.
Шины могут объединяться или разъединяться контакторами BTB1 и -2.
Генераторы к шинам подключаются контакторами GCB1 и -2.
Управляют всем этим переключением два электронных блока - GCU1 и -2. Также есть блоки и контакторы для подключения к шинам генератора ВСУ и наземного электропитания, но нам в нашей теме про катастрофу это ни к чему.

Так вот. Прочитав всё это, мы теперь понимаем, что при работающем в нормальном режиме генераторе хотя бы одного двигателя обе шины AC XFR BUS должны были быть запитаны.
А с ними и красные проблесковые маячки,

и белые проблесковые маячки,

и (через реле, подключающее в полёте Ground Service Bus к AC XFR BUS) навигационные огни.

Почему же этого не произошло?

Мне кажется, что дело тут в особенностях подключения генераторов на сеть, имеющей место быть на Boeing-737 всех модификаций и поколений.

На потолочной панели кабины, примерно выше правой руки капитана, есть две панели электропитания.

На одной, повыше, мы видим управление запасным электропитанием постоянным током (Standby Power) и два табло DRIVE - неисправность генератора.
Табло загорается при низком давлении масла в приводе или неспособности привода выдать нормальные параметры напряжения при работающем двигателе.
Два тумблера под красными колпачками позволяют физически рассоединить привод генератора и вал от коробки приводов двигателя.


На панели ниже есть тумблер объединения шин переменного тока,

табло неисправностей разных частей переменного электропитания.
И четыре тумблера подключения генераторов на сеть - по одному для каждого двигателя и два для подключения ВСУ на две сети.



Каждый GCU отслеживает параметры поступающего от генератора напряжения.


Если параметры напряжения в норме, то ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ТУМБЛЕРА генератор подключается к сети. А именно - замыкается контактор GCB.


Отключается генератор либо вручную. Либо блоком GCU при UNDERSPEED condition.


Это означает недостаточность оборотов двигателя. Ниже оборотов малого газа (N2 < 60%).


Блок GCU различает неспособность IDG выдать нормальное напряжение при нормальных оборотах двигателя, и пониженные обороты двигателя.

Для отключения генератора от сети достаточно, чтобы его частота упала до 355 Гц на время 0,15 секунд.
В сочетании с наблюдавшимся помпажом и скорее всего уменьшившимися оборотами двигателя 2 я думаю, что генераторы (один или оба) отключились сами по оборотам двигателя(ей).
Что там произошло с первым двигателем, пока непонятно. Но на видео он более всего похож на выключенный. Либо это были последствия помпажа, либо его отключили.
В намеренное отключение двигателя верится слабо. Отключение генератора по фолту тоже довольно маловероятно. Пилоты в эти четыре минуты вряд ли запарились бы отключать привод.

Пилоты в ютубчике говорят, что совсем без тяги самолёт так не долетел бы. То есть, один двигатель у них всё же шуршал, на что похожа картинка на видеосъёмке слева. И это был правый двигатель (важная подробность).

Если так, то интересны регламентации Боинга для такого случая.
Во-первых,

"Сажайте с закрылками 15".
Хера с два. Сели с полностью убранными.

Отказ обоих генераторов.

ВКЛЮЧИТЕ тумблеры.
Если не помогло, то там дальше херова туча всякой мути.

Но сначала - ЗАПУСТИ ВСУ.


Для меня не похоже, что технические проблемы помешали бы хоть одному генератору подключиться после того, как двигатель прочихался и стабилизировался на каком-то режиме.

Но ладно. Даже если обороты оставшегося двигателя так гуляли, что не позволяли блоку подключить генератор на сеть.
(хотя по видео выхлоп был вполне стабильный, но предположим)
То запуск ВСУ занимает одну минуту.
И через одну минуту было бы счастье.
Все технические проблемы в этом полёте были именно из-за отсутствия электропитания прежде всего.
Нет гидрашки? - запусти ВСУ, и два насоса к твоим услугам.
Совсем нет гидрашки? - выпуск закрылков в альтернативном режиме тоже от электрического насоса переменного тока.
Всё упирается в электрику.

И я, конечно, не пилот. И не сидел в стрессовой ситуации в той кабине. Но как мне кажется, тяга для горизонтального полёта у них была. А значит, можно было запустить ВСУ. А это - уже 95% безопасного завершения полёта.
Но ВСУ и не пытались запустить. Об этом надо бы написать отдельный пост, но пока нет.

Грустно, дЕвицы.


В следующем посте будет длинный разбор ручного выпуска шасси.
Не моргайте. Ибо грядет.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив