Эх, дорога!

mikul_a — 03.02.2022

Я раньше чуть касался персоны Ирины Верещук.  Кто она такая и для чего ее выдвинули на вершину украинской власти. В этом выдвижении есть некоторая загадка. Когда она по должностной лестнице перескочила через ступеньку. Из замов министра стала сразу вице — премьером. Главное в этом карьерном росте сама фигура Ирины Андреевны. Управленец местечкового масштаба, за которой не стоят какие либо значительные силы или кланы и она своим выдвижением обязана только тем людям, которые ее выдвинули. А она еще занимает должность министра по реинтеграции оккупированных территорий. 

А выдвинули ее на эту должность исключительно с целью попила госбюджета Украины. В данном случае слово попил не должно как то удивлять или шокировать. Коррупция заключается не только в том, что когда кто то вносит в какой то кабинет к высокому начальству конверт или кейс с деньгами. Это слишком грубо. На самом верхнем уровне все чинно и гладко. На этом уровне дележ бюджета происходит чинно и мирно, на уровне тех законов, которые напринимали в неньке. Влияние своего человека на этом уровне заключается в том, что к освоению бюджета допускаются только свои фирмы и люди. А попил начинает происходит уже на этом втором уровне, на уровне своих фирм и фирмочек. И задача первых лиц министерства отсечь чужаков и подпустить своих.

Верещук сменила на этом посту Резникова. Который на посту министра по реинтеграции проходил тест на лояльность тех, кто его назначил. Резников тест прошел успешно. И получил должность министра обороны. Очень непростую в плане попила военного бюджета.  Непростую, потому что в министерстве обороны и вокруг него сложился уже очень устойчивый круг лиц, которые в свой круг чужаков не допускают. Это украинский военный генералитет. Меняются первые лица министерства и генерального штаба, а на низших должностях костяк остался еще со времен начала АТО. Задачу Резникову поставили такую, что бы хотя бы небольшой кусок военного бюджеты отхватить у украинского генералитета.  И таки да, Резников с поставленной задачей справляется. Он недавно начал формировать на Украине новый вид войск, которого до него на Украине не было. Это войска территориальной обороны. На формирование которых потребуется очень большое количество средств военного бюджета. 

Оставим в покое Резникова и займемся вплотную Ириной Верещук. 

Не так давно Верещук дала интервью украинскому агентству Укринформ. В этом интервью она затронула тему строительства ветки железной дороги, которая должна соединить между собой старобельскую и сватовскую ветку.

Немного про эти ветки, особенно старобельскую. Которая сейчас функционирует в изолированном режиме из за того ,что Украина не хочет перемещать грузы со своей территории через Луганск. И проект этой соединительной ветки должен соединить сватовский кусок со старобельским и позволит возить грузы с территории Украины, минуя Луганск. 

В этом проекте, как всегда,  затаилась некая зрада. Если там серьезно надумали строить такую ветку, то там, на Украине, уже многие начали понимать, что Донбасс потерян навсегда, ну, по крайней мере, на многие годы. 

Итак, само интервью:

«Строительство железнодорожной линии протяженностью 73 километра на маршруте «Рубежное — Старобельск» в Луганской области планируют завершить в 2025 году.

Об этом в комментарии «Укринформ» сообщила вице-премьер-министр Украины — министр по вопросам реинтеграции временно оккупированных территорий Украины Ирина Верещук.

«В течение ноября-декабря 2021-го проектной организацией уже определено оптимальное направление соединения железнодорожных линий по маршруту Рубежное — Старобельск протяженностью 73,14 километра. Завершение изготовления технико-экономического обоснования здесь запланировано на октябрь текущего года, а само строительство ориентировочно должны закончить в 2025 году», — отметила Верещук.

Она также пояснила, что Стратегией экономического развития Донецкой и Луганской областей на период до 2030 года предусмотрено строительство новой железнодорожной линии в северо-восточной части Луганщины. Минреинтеграции в прошлом году обеспечило привлечение финансирования от Агентства международного развития USAID на разработку технико-экономического обоснования данного проекта.

Вице-премьер уточнила, что над реализацией проекта строительства участка железной дороги «Рубежное — Старобельск» работают в синергии с Укрзализныцей, Луганской ОГА и международными партнерами.

По словам Верещук, эта железнодорожная линия, кроме транспортировки грузов, будет выполнять еще и важную социальную функцию, поскольку население значительной части области сможет добираться в фактический областной центр — Северодонецк — по железной дороге. Также это снизит нагрузку на сеть автодорог. Этот железнодорожный участок, как и другие ветки, ведущие на Луганщину, планируют электрифицировать.

Также в Минреинтеграции сообщили, что проектанты определили ориентировочную стоимость строительства железнодорожной линии. Следовательно, без электрификации ее строительство будет стоить 4,036 млрд грн. и еще 560 млн грн. — на приобретение подвижного состава. Если говорить об электрификации участка, то придется еще выполнять отдельное технико-экономическое обоснование. В таком случае электрифицированный вариант этой линии может стоить 8,325 млрд гривен (на строительство — 6,795 млрд грн, и на приобретение подвижного состава — 1,530 млрд гривен).

Минреинтеграции ныне работает над привлечением к реализации этой инициативы льготных кредитов международных финансовых организаций, в частности Европейского инвестиционного банка и Фонда развития экономического сотрудничества Республики Корея. Продолжается соответствующий переговорный процесс.«

Обратите внимание, планируется привлечь не свои бюджетные деньги, а заемные. Эх, Ирочка, куда ты свою башку то суешь? Отхватят по самые пятки.

Разговоры про строительство этой ветки идут уже три года.  И с тех времен рассматривался вариант прохождения этой ветки. Один из трех.

  Поэтому предложены следующие варианты прохождения ветки: Сватово — Старобельск, Рубежное — Старобельск, Рубежное — Новый Айдар. Длина колеи может составлять около 62, 59 и 43 километров соответственно. По оценке специалистов, наиболее благоприятный профиль местности имеет направление Рубежное — Старобельск, где нет необходимости строительства искусственных сооружений, кроме переездов. У обеих станций достаточное путевое развитие и возможность строительства примыканий. Кроме того, станция Старобельск имеет стратегическое значение, поскольку расположена посредине колеи Кондрашевская-Новая — Лантратовка, а город Старобельск равноудален от северных и восточных районов области и является логистическим центром с разветвленной сетью автомобильных дорог. Относительно направления Рубежное — Новый Айдар, то оно самое короткое, однако имеет осложненный профиль местности, а это требует строительства мостового перехода через пойму реки Айдар. Во внимание принимался и тот факт, что колея будет проходить в стратегической близости к линии разграничения

В этом внимании относительно направления Рубежное — Новый Айдар и влияние на это направление близости линии разграничения, то же не все так однозначно. В Северодонецке запустили уже две установки по производству аммиака. Точно так же под носом у линии разграничения. И ничего.

На карте зеленым цветом обозначена ветка Рубежное — Новый Айдар.

Желтым цветом ветка Рубежное - Старобельск.

Красным цветом — ветка Сватово — Старобельск.

Еще на что хочется обратить внимание. На протяженность планируемой ветки в интервью Верещук. Там она назвала ее длину. Чуть больше семидесяти трех километров. Но первоначально, по первоначальным планам, ее длина должна была составлять пятьдесят девять километров. Ирина Андреевна напряглась и слегка погнула дорогу змейкой, в результате чего, ее дина увеличилась на четырнадцать километров. Мелочь, но приятно.

Людям, далеким от нашей суровой действительности, глубоко фиолетово, как и куда придет эта дорога. Привела Верещук какой то аргумент в пользу своего варианта, да и ладно. А аргумент этот базируется исключительно на чисто техническом  вопросе. На удобстве строительства. Что выбрали самый протяженный вариант и самый затратный, да и ладно. Аргументы вроде бы убедительные. А как с вопросом полезности для людей этой ветки? 

Еще задолго до майдана, север Луганской области в своей жизни перестроился на Харьков.  Есть в Купянске большой молочный комбинат. Его представители с очень давних времен закупают молоко  у домашних подворий. Ездят специальные молочные автобочки  и собирают так молоко там. Для многих, оптовая продажа молока единственный способ зарабатывания денег. Харьковские давно в тех районах скупают бычков и свиней для харьковских рынков. Харьков для северных районов гораздо удобней, чем Луганск. При Порошенко ходили слухи о том, что северные районы Луганской области собираются присоединить к Харьковской области. При нынешнем положении вещей, вполне логичный поступок. 

И в свете той логики, которой живет север Луганской области ветка со Сватово до Старобельска самая оптимальная и была бы очень удобная для людей. Ну это, если бы на такие вещи смотрели с точки зрения людей, а не с точки зрения попила.

А с точки зрения попила? Что бы попасть из Старобельска  в Харьков, когда ее построят, надо сначала доехать до Рубежного, а потом с Рубежного  уже ехать в Харьков.  Ехать крюком в два раза длиннее, чем через Сватово.

Проект соединения Сватово со Старобельском рассматривался еще со времен Советского Союза. Может быть, если бы не развалился Союз, ее бы построили.

Теперь надо рассмотреть все еще с точки зрения организации всего того, которое существует на железной дороге.

На всю Луганскую область было три отделения Донецкой железной дороги. Это Луганское отделение, Попаснянское и... Сватовское. Сватовское как раз и обслуживало тот кусок дороги от Рубежного — Северодонецка и Лисичанска. Всю старобельскую ветку, до самой российской границы, обслуживало Луганское отделение. С тепловозным депо в Новой Кондрашевке. И для этого куска дороги, этого было достаточно. Три пассажирских поезда. Дебальцево — Валуйки. Жданов — Воронеж. Луганск — Москва. Четыре  ходки в сутки пригородного поезда Родаково — Старобельск. И угольный поток до Луганской ТЭС.

 Что касается Луганской ТЭС, то основной угольный поток туда идет из Ростовской области, с ахметовской шахты Обуховская. То что Россия слегка перекрыла этот поток, так в этом была чисто экономическая причина. Воровство российских вагонов украинской стороной.  Если кто не в курсе, одна из ахметовских структур на Украине владеет очень большим парком грузовых вагонов. Участвовала она в этом? Вполне могла. И перекрытие поставок было осуществлено в чисто воспитательных целях. Ситуацию с поставками ведь не довели до ручки. Уголь с России все таки пошел на Луганскую ТЭС.

А если все таки построят эту ветку, как будет идти уголь из России? Сначала в Рубежное, потом в Старобельск, а потом и на саму ТЭС?  И половину этого пути на загруженном куске харьковской ветки. Вроде бы Верещук и не блондинка. Но очень далеко до этих проблем.

В Сватово есть тепловозное депо. И есть депо пригородных поездов . Сватовское депо изначально было заточено на пригородные пассажирские перевозки  по северу Луганской области.

Копья вокруг прохождения соединяющих маршрутов, ломаются уже третий год. До Верещук, застрельщиком самого длинного маршрута от Рубежного до Старобельска, был глава луганской военно — гражданской администрации, Сергей Гайдай.  Креатура еще Резникова. Именно он лоббировал самый длинный маршрут.

Так, он (Гайдай) утверждает, что на маршруте Рубежное-Старобельск нет необходимости строить искусственные сооружения, кроме переездов, а на маршруте Рубежное — Новоайдар нужно будет строить железнодорожный мост через реку Айдар. Разве не стыдно не знать, что и Новоайдар, и Старобельск – находятся на левом берегу Айдара. Противоположном от Рубежного и Северодонецка. Поэтому мост придется строить в обоих этих случаях.

Удивляет и утверждение, что маршрут Рубежное — Новоайдар имеет сложный рельеф местности, в то время, как у маршрута Рубежное-Старобельск этого недостатка нет. На самом деле, в Луганской области рельеф усложняется с юга на север. Чем севернее территория, тем более холмистая там местность. Это связано с тем, что на север области заходят отроги Средне — Русской возвышенности, а ближе к Северскому Донцу рельеф выравнивается. Впрочем, не обязательно знать такие географические тонкости, достаточно проехать из Северодонецка в Старобельск и из Северодонецка в Новоайдар, дабы увидеть, где дорога ровнее. Увы, высокий правый берег Айдара будет проблемой для всех возможных маршрутов.

Ошибочно и утверждение, что только станции Старобельск и Новоайдар имеют достаточное рельсовое развитие. Разве трудно глянуть на карту, и увидеть, что достаточно много путей на станции Красноозеровка. И, тем более, на станции Огородный.

Однако, все это вопросы технические. Более важно, что построить железную дорогу по выбранному Гайдаем маршруту Рубежное-Старобельск невозможно в принципе. Все подписанные на сегодня декларации о намерениях по такому строительству включают пункт, что Луганская ОДА должна предоставить для строительства железной дороги земельные участки. Но у ЛОГА земельных участков здесь нет.

На 59 км расстояния между Рубежным и Старобельском расположены многие десятки участков сельскохозяйственных земель (паев), находящихся в частной собственности. Любой собственник может отказаться отдать под застройку свою землю, и в Украине нет законного способа, как ее изъять из частного пользования для строительства железной дороги.

Если бы Сергей Гайдай один раз проехал поездом из Лисичанска в Попасную, то возможно заметил бы многокилометровый крюк, который железная дорога делает между станциями Переездная и Волчеяровка. Это вовсе не особенности рельефа, это результат проблем с отводом (покупкой) земли. Когда в 1877 году акционерное общество «Донецкая дорога» начала строить здесь Донецкую каменноугольную железную дорогу, которая должна была пройти через село Верхнее (другое название – Третья Рота), то селяне затребовали за свою землю под строительство такую цену, что дорогу выгоднее было построить вокруг села, по склону горы.

Так что все нынешние рассказы о строительстве железной дороги Рубежное-Старобельск – это очередная сказка Сергея Гайдая. Такой у него способ управления – очень много обещать. А когда придет время исполнять обещанное – обещать что-то новое. Еще более грандиозное.

Вопрос: «Нужна ли жителям Луганщины железная дорога, соединяющая ветки Попасная-Сватово и Кондрашовская — Лантратовка? При нынешней ситуации (при продолжающемся разделе области на подконтрольную и неподконтрольную части) – нужна. Прежде всего, для поставки угля на Счастьинскую ТЭС. А это до миллиона тонн грузов в год. Кроме того, это самый короткий путь транспортировки аммиака из Россоши через станцию Ольховая на Северодонецкий «Азот». А это единственный способ обеспечить рентабельную работу этого предприятия, если цены на газ для него будут европейские. Наконец, это самый короткий путь поставки нефтепродуктов из России для Лисичанского НПЗ. Речь о трафике в сотни тысяч тонн. Ну и для вывоза сельхозпродукции из сельских районов северной части Луганской области, дорога тоже нужна. Со всех станций, начиная от Лантратовки, и заканчивая Кондрашевской.

Есть единственный реальный маршрут для прокладки такой железной дороги – от ж/д станции Северодонецк по лесам Северодонецкого и Новоайдарского ЛОХ к селу Бахмутовка, с присоединением к ж/д ветке Лантратовка — Кондрашовская по станции Красноозеровка. Это тот маршрут, который дважды предлагали правительству депутаты Северодонецкого городского совета. И который умышлено игнорируется Гайдаем.

При выборе такого маршрута у Луганской ОГА не будет проблем с выделением под строительство дороги земельного участка — это земли государственной собственности. Пройдет она по относительно ровной местности, где мало дорог и нет населенных пунктов. При этом основной грузовой поток в сторону Счастья и Ольховой будет идти по самой короткой дороге. Да, придется построить мост через речку Айдар, да, будет съезд с высокого правого берега реки в пойму Айдара с перепадом высот более 60 м. Но это реальный проект, который можно реализовать. В отличие от прожекта сказочника Сергея Гайдая.

Схема такой ж/д линии прилагается. И ОО «Институт «Европейская слобода» обязательно предложит USAID при разработке ТЕО учесть эту альтернативу»

Меня и многих моих земляков, живущих в Луганске, эти шекспировские страсти относительно маршрута прохождения этой ветки, абсолютно не волнуют. Я этот вопрос затронул с чисто ностальгических воспоминаний. Когда еще не совсем забылось, как там было раньше. Пусть строят. Видно на наше присоединение к Украине, умные люди поставили крест. Ну и чудненько.

https://zaraz.info/zheleznaya-doroga-rubezhnoe-starobelsk-skazki-gajdaya-smi/

Оставить комментарий

Популярные посты:

fogrant

Транспортное обслуживание и перевозка грузов .

ruslanviktorov

Весна в Подмосковье. Видное

gloxinija

В мае снова будут тюльпаны...

megumi_ikeda

Досмотрела Tales from the Loop ("Рассказы из Петли"). Много

congregatio

Чо отрицаешь?

stars365

Энн Хэтэуэй в НЙ

grigoriyz

Кто подставил Роберта Фицо?

von_hoffmann

21 мая 1929 года было опубликовано постановление «О признаках кулацких хозяйств»

suomilarissa

ДУБАЙ. Чудо в пустыне.

• Ранее
• Архив