Ё-мобиль: история создания прототипов

rusautomobile — 15.04.2012



Полтора года минуло с тех пор, как нам показали Ё-мобиль. За это время у «ёшников» начал строится завод под Питером, состоялось выступление во Франкфурте с умопомрачительным концепт-каром, построился прототип для ралли-рейдов и даже принял участие в нескольких гонках. Ещё и Путину показали машину. То есть, жизнь бьёт ключом, регулярность поступления новостей не даёт публике расслабиться.

Только вот новости становятся всё более отдалёнными от собственно проекта производства гибридомобиля. Нам показывают деятельность, мало связанную с первоначальным замыслом – дешёвым «народным» автомобилем. Сделаю небольшую реминисценцию, напомню провозглашённую суть этого первоначального замысла: в мае 2012 года показать серийные образцы журналистам, летом запустить завод и в сентябре 2012 года начать продажи. Машина с композитным кузовом массой 650 кг должна быть оборудована роторно-лопастным двигателем, работающим на метане и стоить 400 000 руб. Нам обещали, что серийные автомобили будут практическими копиями представленных прототипов, изменения могут быть только в мелочах. И что сделаны они будут исключительно силами российских инженеров и из отечественных комплектующих.

Увы, от этих планов осталось не так уж много. То, что называлось «купе», трансформировалось в пятидверный Ё-кроссовер. С РЛД, очевидно, ничего не выходит и о нём как о базовом серийном моторе уже не говорят. В октябре минувшего года Ё-мобиль внезапно-ожидаемо «потяжелел» до 1100 кг (почти в два раза!), ещё раньше он подорожал с первоначальных 10 000 до 14 000 евро. Уже ясно, что и сроки сдвигаются, теперь «ёшники» говорят о начале продаж лишь весной 2013 года.

В принципе, ничего страшного. Проекты и куда меньшего масштаба постоянно корректируются, дорабатываются, уточняются. И к «ёшникам» у публики нет особых претензий – проект живёт, а всё живое подвержено изменениям. И было бы всё совсем понятно и здорово, если бы некоторые представители компании Ё-авто не врали в эфирах и на страницах СМИ, если бы нашли в себе мужество чуть пригасить самоуверенность и признаться: да, друзья, кое-где мы облажались, да наши ранние идеи не совсем реальны, да, мы работаем. Вместо этого - командорская поступь Андрея Бирюкова по форумам и конференциям, где он на голубом глазу продолжает повторять заученные фразы, правдоподобность которых была уже опровергнута стократно. Думаю, лично Бирюков сделал для дискредитации проекта не меньше, чем для его развития. Амбивалентная личность, что и говорить!

Но я сейчас не собираюсь выстраивать очередную цепочку прогнозов, нет. Я просто хочу напомнить о том, что примерно в эти дни проекту Ё-мобиль исполняется два года. Именно в апреле 2010-го началась работа по постройке трёх знаменитых прототипов. Вот как это тогда происходило.



Автор облика Ё-мобилей – молодой дизайнер Андрей Трофимчук, известный в интернете как Simeonych. Его высказывания легко найти, например, в форумах портала cardesign.ru, где, кстати, есть специальная ветка по Ё и где Трофимчук – завсегдатай.

Увы, я лично с Андреем не знаком, но знаком с множеством других людей, работавших с ним. Собственно, всё, что будет изложено ниже суть обобщённый портрет явления, написанный со слов этих людей, людей, работавших над постройкой Ё-мобилей непосредственно, своими руками, у которых Трофимчук и Бирюков были заказчиками. Да, прототипы Ё-мобилей строились не самими «ёшниками», это делали в Москве, по аутсорсингу, сторонними фирмами.

Первоначально «ёшники» (тогда – Яровит Моторс) планировали сделать автомобиль-такси Эко, помните, такой весь однообъёмный, показанный нам летом 2010-го на чёрно-белых скетчах? Эту штуки хотели «пропихнуть» как транспорт для Олимпиады в Сочи-2014 и под это дело получить финансирование. Проектом сумели заинтересовать Прохорова, Сочи-2014 из идеологемы быстро испарилось и всё трансформировалось в «городской автомобиль».

Трофимчук нарисовал множество скетчей и из этой массы постепенно начал проявляться рабочий проект. 3D-моделирование выполнил Виктор Пунтус.



















Дальше решили работать с ателье Карди Сергея Алышева. У меня есть копия первого соглашения между фирмами:





Обратите внимание, там не фигурирует Трофимчук как человек, принимающий работу. Дело в том, что (по некоторым сведениям) он юридически вообще не имел отношения к Яровиту! Хотя руководил процессом (дистанционно) и постоянно вносил изменения. Право окончательной подписи было за Бирюковым, но тот «разговаривал» почти исключительно через Трофимчука. Эта уловка впоследствии причинила много головной боли исполнителям, а Яровиту позволила сэкономить немало средств.

Первоначально в Карди планировали сделать все три машины, но потом по каким-то причинам решили передать постройку купе почти родственной фирме РАД (Русский Автомобильный Дизайн). Видимо, Алышев реально оценил объём работ и понял, что сделать три машины в короткий срок в Карди не успеют.

Начали, естественно, с посадочного макета работа над которым началась 19 апреля и продолжалась до конца мая. На макете проявились множественные несоответствия проекта ГОСТам – по обзорности, посадке и пр. Тут-то ребята и столкнулись с концептуальным противоречием: изменять проект нельзя, но нельзя его и не изменять. Так что доработки начались сразу и продолжались до дня сдачи работы.

В Карди на стене висели эскизы Трофимчука, которые постоянно корректировались. Полноразмерного пластилинового макета не делали вовсе (говорят, было несколько маленьких макетов, но их мало кто видел). По 3D-моделям фрезеровались деревяшки, по ним выклеивался стеклопластик. К 15 августа Яровит должен был прислать алюминиевую раму, но не прислал (её привезли только к декабрю, и не алюминиевую, а обычную стальную), поэтому Алышев сварил промежуточную стальную раму, чтоб работа не стояла. Потом, когда минчане прислали свою раму, переставили весь кузов, прямо с креплениями на новую платформу. При этом одна платформа была без двигателя, вторая с двигателем. О газовом баллоне вспомнили в последний момент и спешно начали искать, куда его пристроить.







Бирюков бывал в Карди и РАДе нечасто. Но все его визиты были запоминающимися: входил вальяжный барин с многочисленной свитой, доставал ноутбук, вдохновлённо показывал какие-то рисунки, проекты… Заканчивалось всё мелкими придирками, недовольством, даже истерикой. На своих подчинённых Бирюков орал матом, не сильно заботясь о сохранении имиджа и политесе.

Вот так и делались машины – в суете, во взаимных претензиях. Речь уже не шла об абсолютной оригинальности, выбирались варианты ускорения работы за счёт использования комплектующих от серийных автомобилей. Предлагалось даже купить битую Мазду 3 и взять с неё необходимую фурнитуру.





В итоге, купили Фокус.





От Фокуса, если помните, в Ё-мобиль пришло максимальное количество деталей:





Сроки постоянно сдвигались, Бирюков подписывал очередные допсоглашения по их коррекции:





«Тормозили» как в Москве, так и в Минске:





Ближе к осени работа превратилась в изматывающую гонку, во всяком случае, для Карди.

Появились и проблемы с оплатой. Со стороны Бирюкова это был дополнительный рычаг давления. Он мог себе это позволить – соглашения соглашениями, но основные финансовые потоки были неофициальными.

По разным оценкам, «ёшники» истратили на постройку трёх машин от 13 до 20 млн руб. Что, конечно, очень немного по меркам автоиндустрии. Не сказать, что зарплаты у ребят из РАДа и Карди были маленькие, но и работали они на износ, нервно. И всё-таки сделали эти машины.

Признаем: прототипы Ё-мобилей сделаны очень качественно. Ребята продемонстрировали очень высокий уровень профессионализма, на фоне которого заказчики выглядели наивными дилетантами. Да, организация работ не была идеальной, но тут первую скрипку играло непостоянство «ёшников». Уверен, что с таким подходом к разработке и с таким качеством подготовки ТЗ Яровит был бы послан подальше всеми уважаемыми дизайн-студиями – Bertone, ItalDesign… Или прайс-лист на работу был бы таким, что даже Прохоров удивился бы.

Давайте посмотрим небольшой фотосериал об этом. Оговорюсь: фотографии не мои, они попали ко мне из разных источников. В большинстве случаев авторы фотографий мне неизвестны.

Вот так строили фургон:



































А вот так – хэтчбек:









































А теперь – финал работы, доводка машин Карди до выставочной кондиции:

































Что сейчас представляет собой Ё-мобиль, можно узнать изучив официальный сайт, видеоролики и проговорки того же Трофимчука на форумах. Портрет машины, нарисованный в декабре 2011 года скорректирован довольно сильно, это произошло под влиянием индустриального партнёра «ёшников» - фирмы Magna. Австрийцы многому научили минчан. В частности, убедили отказаться от окраски пластика кузова в массе (он будет краситься классическим способом).

Было обещано, что осенью 2011 года 40 готовых машин пройдут серию краш-тестов. Этого, конечно, не случилось. Между тем, по правилам сертификации на испытания должны быть представлены образцы, сделанные на том же оборудовании и по той же технологии, что и серийные. То есть сначала нужно будет хотя бы в тестовом режиме запустить конвейер, и только потом начинать сертификацию! Можно прикинуть, сколько всё это займёт времени, особенно с учётом желания «ёшников» получить сразу европейский сертификат.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив