Доклад про Марата Хуснуллина
maxkatz — 21.11.2014Вчера я сидел на муниципальном собрании и увидел пост Антона
Носика «триллионы Марата
Хуснуллина», а потом увидел твиты Навального на эту тему. В
посте и твитах рассказывалось про большой доклад «Хуснуллин,
4 года в Москве», подготовленный доктором экономических наук,
профессором Никитой Кричевским.
Я очень обрадовался. Хуснуллин, на мой взгляд, самый вредный для
города чиновник, проталкивающий и реализующий самые безумные
проекты и наносящий городу самый большой ущерб. Все проблемы
Москвы, о которых мы с Ильёй пишем в блоге, от пробок на дорогах до
строительства бессмысленных магистралей под окнами жителей, от
игнорирования архитекторов до уничтожения памятников архитектуры,
всё это происходит из-за того, что Марат Хуснуллин и его команда
некомпетентны и работают плохо.
Хуснуллин — главный злодей Москвы. В мэрии он обладает, по моей
информации, большим весом, чем Собянин, поэтому никакие дискуссии с
ним невозможны и остановить его очень сложно (хотя с Ленинским
удалось).
Наконец-то, думаю, кто-то серьезно за него взялся.
Вечером, отдохнув от собрания, я радостно сел рисовать инфографику
к докладу, думал, что сделаю красивый пост и дам ссылку.
Но лучше, бы, блин не открывал :( Такое ощущение, что все, кто
вчера рекламировали доклад, не особенно его читали, ну или
сосредоточились не на тех его частях, которые интересуют меня, то
есть тем транспорта, метро и дорог.
По теме метро автор сообщает несколько совершенно абсурдных вещей,
говорящих о том, что перед публикацией тех строк он не утруждал
себя даже сдачей их на рецензирование кому-либо, не говоря уже об
изучении профильного материала.
Вот цитата:
Тут сразу много проблем.
Во-первых, станции в центре города на имеющихся ветках
строить невероятно дорого, иногда нужно закрывать на длительный
период всю ветку, а иногда это вообще невозможно.
Во-вторых, если это даже и делать, это не уменьшит нагрузку на
центр города и на пересадочные пункты (за редкими исключениями
вроде Калининской линии). Люди просто будут меньше ходить
пешком. Для уменьшения нагрузки на центральные станции
строят сейчас третий пересадочный контур.
В-третьих, странный аргумент про то, что метро, протянутое в
спальные микрорайоны, увеличит нагрузку на транспортную систему и
это типа плохо, вместо этого надо уменьшать перегоны.
А сейчас эти люди на вертолёте, что ли, в центр города летают?! Они
либо едут до метро на автобусе, занимая улицы и терпя неудобства,
либо едут в центр на машине, создавая городу несоизмеримо бОльшие
издержки, чем если бы они ехали на метро.
В-четвёртых, в Москве действительно есть проблема перемещения
людей на небольшие расстояния по городу, но совершенно не
обязательно решать её с помощью метро. Вернее, я вообще не слышал,
чтобы такие решения кем-либо предлагались и обсуждались, это
невероятно дорого, несравнимо дороже развития наземного
транспорта.
Если мы говорим про опыт других городов, то да, иногда эта задача
решается с помощью метро. В Нью-Йорке, например, на ветках 4 пути,
одни для экспресс-поездов, которые подвозят людей из
дальних районов, другие для поездов, делающих частые остановки.
В Париже также есть две системы рельсового транспорта, одна,
собственно, метро с частыми остановками, другая, RER, больше похожа
на наше метро с редкими остановками для подвоза людей
издалека.
В этих городах исторически сложилась такая система, они
сейчас по различным своим причинам находятся там, где находятся.
Абсурдно говорить, что и нам надо просто стремиться к их цифрам,
когда у нас сложилось всё совершенно иначе и метрополитен у нас
совсем другой. Ну нельзя в него взять и врезать по 10 станций на
ветку, это дорого, это парализует город, это
неэффективно.
Вообще, если говорить про этот раздел в целом, у автора какое-то
совершенно базовое заблуждение по поводу того, как работает
городской скоростной транспорт. Оно появилось, похоже, из какого-то
житейского опыта лично автора или из механического анализа каких-то
таблиц. Царящий в его голове бред лёг в основу доклада об
эффективности мер по строительству метро, причём описывается всё
это там безапеляционно и как истина в последней инстанции.
Автор, похоже, считает, будто бы одними цифрами по плотности
размещения станций, длинам перегонов и вообще какими бы то ни было
табличными показателями можно обосновать вывод о транспортной
эффективности. Это не имеет никакой связи с реальностью.
Перегоны могут быть и по 7 километров (Строгино — Крылатское), и по
500 метров (Ал.Сад — Арбатская), и вообще по сколько угодно. Важно
не это, а откуда и куда линия ведёт, удобно ли размещены станции и
выходы, и, как следствие, сколько по ней народу поедет
В целом, наличие такого отрывка это примерно то же самое, что
увидеть в тексте, например, про аэропорты, абзац про то, что земля
не круглая, а плоская, и сделанные из этого выводы. Возможно,
конечно, остальная часть доклада и адекватная, но как-то даже не
знаю, страшновато читать.
В части доклада, посвященной дорогам, всё намного лучше — автор
прочитал и обильно цитирует Горпроектовский отчет о Северо-Западной
Хорде и Ленинский Проспект, что избавляет его от таких невероятных
ляпов, как с метро.
Остальные части доклада я не могу оценить, так как не обладаю
достаточными знаниями. Очень надеюсь, что они сделаны лучше и им
можно верить, доклад получил серьезное распространение, многие
могут начать заблуждаться прочитав его и требовать вредных и
опасных решений.
Если предположить, что рекомендации автора по метро вдруг будут
реализованы в Москве, то Алабяно-Балтийский тоннель и
Северо-Западная хорда покажутся цветочками и в части ущерба от
проектов для города, и в части закапываемых в землю сумм.
Живо представляю себе врезание в, например, фиолетовую ветку
станции в районе Патриарших прудов. Половина района разбомблено,
вырыты огромные шахты, грузовики со стройматериалами 5 лет ездят в
самый центр города и обратно, ветка то открывается, то закрывается
в течение всего года, или закрывается на 3-4 месяца в начале
строительства и на 1-2 в конце.
Напоследок давайте о хорошем. Представим себе, что на месте
Хуснуллина был бы компетентный вице-мэр, что бы он делал для
решения транспортных проблем города?
- Он, конечно, строил бы метро в отдалённые районы и никак не начал бы строить станции в центре, но на этом сходства заканчиваются.
- Он отказался бы от мегапроектов по строительству дорог и развязок и начал бы строить небольшие проекты для улучшения связанности дорожной сети. Небольшие мосты, проколы под железными дорогами и тому подобное.
- Он развернул бы активное строительство трамвайной сети для решения как раз той задачи, о которой пишет в разделе «метро» автор доклада. В том числе сделал бы это в центре города.
- Вообще в целом он выполнял бы транспортные проекты не так, как ему хочется, а так, как говорят транспортные эксперты, на основе моделирования.
- Он подчинил бы строителей архитекторам, а не наоборот.
|
</> |