Черная пуля. Начало.

В 1939 году, когда начало войны уже стало неотвратимым, Министерство обороны США запускает программу по переоснащению Военно-воздушного корпуса армии США на современные модели самолетов. Ситуация с парком боевых машин была к тому времени достаточно сложная. Лишь несколько подразделений были оснащены современными истребителями Seversky P-35 и Curtiss P-36. Остальное же составляли устаревшие Boeing P-26, встречались даже бипланы Boeing P-12.


Первый,целиком алюминиевый прототип XP-56

Среди многообразия разрабатываемых конструкций находились Bell P-39 и Curtiss P-40, которые ни в чем не превосходили немецкий Bf-109, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, находящиеся на тот момент на вооружении стран Европы. Единственным проектом, выросшим через несколько лет в первоклассный истребитель, был XP-38, прототип P-38 "Lightning", постановка которого на конвейер была достаточно долгой и сложной, поскольку первый прототип XP-38 был разбит во время посадки на аэродром Mitchel в Нью-Йорке 11 февраля 1939 года.



Осознавая свою слабость, американские власти начали всестороннее развитие авиации. План Министерства обороны предусматривал разработку одного или нескольких самолетов-истребителей, массовое производство которых намечалось на 1941 и 1942 годы. Были выданы специальные правительственные кредиты, позволявшие разработать и начать производство новых типов самолетов, когда таковые будут выбраны. Такой подход к финансированию работ по модернизации парка истребителей позволил, в конце концов, добиться необходимых результатов.


John W.Myers, летчик-испытатель Northrop, в кабине первого опытного XP-56 в Muroc

9 июня 1939 года ВВС предоставили в Министерство обороны доклад, в котором назывались два основных направления по разработке и внедрению современных истребителей-монопланов. Фактически, речь в этом докладе шла о двух заказах:
1. По два экземпляра как минимум трех различных самолетов, имеющих скорость 684 км/у на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой глубокую модернизацию серийно выпускаемых аппаратов;
2. По два экземпляра двух различных моделей, способных достичь скорости 845 км/ч на высоте 4 572 метра (15 000 футов), представляющих собой совершенно новые разработки.

По одному прототипу из первого пункта должны были использоваться исключительно для летных испытаний. По мере получения необходимых летных данных второй прототип должен был оснащаться комплексом необходимого вооружения и оборудования.

Главным вопросом во всей этой задумке оставались сроки, ведь речь шла о запуске в производство самолетов, значительно превосходящих все имеющиеся на тот момент аналоги, и при этом финансирование производства сразу закладывалось в бюджеты 1941 и 1942 годов.
17 июля 1939 года полковник J.W.Schulz, назначенный министерством обороны ответственным за проекты, высказал свои первые предложения по новым самолетам, проекты которых должны были быть представлены в ВВС. 7 августа 1939 года ВВС выдали заказ 39-770, а 13 сентября 1939 года начались предметные переговоры с тремя производителями, которые выдвигали наиболее адекватные предложения по разработке. Этими компаниями были Curtiss-Wright, Republic Aviation и Douglas Aircraft. В дальнейшем, все это вылилось в два контракта - Curtiss-Wright XP-46 (Будущий P-40) и Republic Aviation XP-47 (будущий P-47 "Tunderbolt"). Лишь переговоры с Douglas Aircraft закончились безрезультатно.

Все развивалось по плану ВВС США - не хватало только третьего прототипа. Именно поэтому в феврале 1940 года главнокомандующий ВВС генерал-майор Henry H. "Hap" Arnold запрашивает у министерства обороны разрешение на выдачу технического задания R-40C, речь в котором идет о разработке трех аппаратов с максимально высокими летными характеристиками, с полным разрешением на эксперименты. Фактически, речь шла о том, чтобы одной из трех моделей заполнить "выпавшего" участника Douglas, предложив, при этом, нечто абсолютно новое. Остальные две разработки становились, таким образом, чисто экспериментальными.


Vultee XP-54 "Swoose Goose"

Зеленый свет на реализацию R-40C был дан 9 февраля. Техническое задание (на котором, кстати, стоял гриф конфиденциальности) было отправлено компаниям-разработчикам 20 февраля 1940 года. Военные ожидали получить первоначальные разработки от восьми-десяти компаний, но в реальности количество проектов составило 25, и пришли они от семи различных фирм (Vultee Aircraft Inc., два подразделения Curtiss-Wright Corporation, Northrop Aircraft Inc., Bell Aircraft Inc., Republic Aviation Corporation и McDonnell Aircraft Corporation). Техническая комиссия ВВС изучила все 25 предложенных вариантов, и 15 мая 1940 года вынесла свое заключение по трем наиболее интересующим разработкам. Это заключение подтвердила и собравшаяся 20 мая комиссия по развитию ВВС.

Итак, в целом было выбрано три нижеследующих проекта:
1 - Vultee Model 70
2 - Curtiss-Wright Model P-249-C
3 - Northrop Model N-2B
Все трое были объявлены победителями конкурса, и, несмотря на совершенно передовые концепции, было выдано предписание на создание летающих образцов к 1942 году. К слову сказать - все три аппарата были построены, но ни один из них так и не был запущен в серию. Vultee Model 70 вырос со временем в XP-54 "Swoose Goose", Curtiss-Wright Model-249-C стал XP-55 "Ascender", а Northrop Model N-2B перерос в интересующий нас XP-56 "Black Bullet".


Curtiss XP-55 "Ascender"

31 мая, после объявления победителей конкурса, ВВС начали переговоры с компаниями-победителями. Первым был подписан контракт с компанией Northrop - 22 июня был проведен первый транш на 11 000 долларов для полноценных испытаний в аэродинамической трубе. Контракт предусматривал также изготовление единственного экземпляра XP-56 по цене 361 500 долларов, либо двух экземпляров с ценой в 220 000 долларов каждый. ВВС США должны были определится с количеством заказываемых образцов в течение девяти месяцев.

Все три победителя характеризовались задним расположением двигательной установки и толкающим воздушным винтом. Это не было каким-то обязательными требованиями спецификации R-40C, но конструкторы, не сговариваясь, выбрали такую схему по ряду объективных причин:
- не возмущенные воздушным винтом потоки воздуха лучше обтекают фюзеляж;
- обзор из кабины пилота существенно лучше;
- появляется возможность установки в носу самолета тяжелого вооружения;
Для всех трех проектов был предусмотрен один и тот же двигатель жидкостного охлаждения - Pratt&Whitny X-1800-A3G, мощностью 2200 л.с. Выбран такой мотор был не случайно, поскольку, согласно техническому заданию R-40C, самолеты должны быть оснащены новым двигателем, который должен будет появиться в течение ближайших 10-18 месяцев и который будет обладать мощностью, достаточной для достижения требований задания.

Поскольку Pratt&Whitnet испытывал трудности с доводкой своего X-1800-A3G, Norhtrop разработал вариант своего XP-56 с двигателем воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800, двойной 18-ти цилиндровой звездой. Конечно же, для такого двигателя пришлось изменить обводы фюзеляжа, а также усилить стойки шасси. Также необходимо отметить, что двигатель этот находился, к тому времени, на финальной стадии доводки.


Первый прототип, уже окрашенный в Olive Drab и Neutral Grey, май 1943 года

Аэродинамические испытания начались 9 сентября с продувки макета в масштабе 1/5. Проходили они в аэродинамической трубе малой мощности в лаборатории Guggenheim Технологического института Калифронии. Результаты первых исследований были положительными, однако продувки пришлось прервать, поскольку макет был серьезно поврежден из-за обрыва тросов крепления.
26 сентября 1940 года, в соответствии с условиями задания, заказчик затребовал полноразмерный макет XP-56, который должен быть подготовлен в течение следующих 120 дней, а также один экземпляр XP-56 как "одноместный экспериментальный истребитель-перехватчик" со сроком поставки 12 месяцев. Самолет должен был получить серийный номер 41-786, а общая сумма контракта увеличилась до 393 390 долларов США. Ситуация с двигателем становилась к этому времени все более и более непонятной. Разработчики, планировавшие к использованию Pratt&Whitney X-1800-A3G все больше сомневались в возможности получения такового. Отсутствие столь мощного двигателя ставило под вопрос реализацию технического задания R-40C для всех без исключения компаний-разработчиков. ВВС в такой ситуации распорядилось ускорить доводку альтернативного двигателя Pratt&Whitney R-2800, который, к этому времени, уже стал основным в компании Northrop для своего XP-56. Конечно же в таких условиях Pratt&Whitney заявила о невозможности дальнейшей доводки X-1800-A3G (не удивляет, нет?) и сосредоточении всех своих усилий на R-2800.

3 октября произошла встреча между Jack Northrop и Parkins (представитель компании-двигателиста Pratt&Whitney), на которой обсуждались трудности, связанные с установкой R-2800 на XP-56. Во время этой встречи Parkins принял на себя ответственность по вопросам дополнительной проработки толкающего двигателя, по вопросам его дополнительного охлаждения, а также адаптации картера под требования XP-56. Осталась нерешенной только задача дополнительного охлаждения путем прохода воздуха через специальные пазухи в фюзеляже - это проблемой должен был заняться Northrop. Что касается сроков, то разработчик самолета рассчитывал на получение первого готового образца двигателя в течение пяти месяцев, в то время как двигателист в качестве минимального срока называл десять месяцев. В конечном итоге стороны договорились о том, что Northrop получит двигатель Pratt&Whitney сразу по его полной готовности, при этом двигателисты направляют все усилия непосредственно на R-2800.


Первый прототип после перекраски в защитные цвета

В ВВС однако не согласились с таким решением - они по-прежнему надеялись на получение двигателя с жидкостным охлаждением, который можно будет установить на перспективные модели самолетов. Pratt&Whitney в свою очередь заявил, что работы по радиальному двигателю R-2800 не позволят довести X-1800 и этот проект будет отложен на неопределенный срок. XP-56 таким образом, вырвался вперед и стал единственным самолетом, оборудованным радиальным двигателем. Кстати, остальные прототипы все-таки получили в конечном итоге двигатели с жидкостным охлаждением - XP-54 получил Lycoming XH-2470-1, а XP-55 оснастили Allison V-1710-95.

Продолжение следует...