Чайная болтанка

denokan — 30.11.2015

Эта неделя удалась!

Целых два рейса - в Сочи и Новый Уренгой! В которых я бессовестно воспользовался правом "сильного", и выполнил все четыре полета в качестве пилотирующего. Работа офисного пайлота не позволяет летать часто, а навык пилотирования в кресле за компьютерным столиком не получить, даже если на этом столике будет стоять компьютер с запущенным Microsoft Flight Simulator.

Поэтому, увидев в ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил их потратить на себя, тем более, что в обоих случаях коллегами по кабине были весьма опытные товарищи, и им парой "лэгов" больше, парой меньше - не суть важно.

В отличие от меня.



Конечно же, такого не бывает, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что делает не более 4-х полетов в месяц.Когда ты это делал на протяжении многих лет подряд, навык вгрызается очень глубоко. А если кто читал все мои записи о полетах, то, возможно помнит, мое отношение к поддержанию навыка ручного пилотирования - даже когда ты летаешь часто, это не повод зацикливаться на использовании автопилота и/или директорных стрелок.

Ручное пилотирование (особенно без использования директорных стрелок) позволяет не только вбить на подкорку чувство самолета пятой точкой, но и научиться видеть все необходимые приборы, и этот навык сложно переоценить, так как он будет работать всегда, и неважно, выключен автопилот или включен.

Так что, если ты это умел делать и тренировал навык на постоянной основе, то и резкое сокращение числа взлета и посадок не несет  угрозы при выполнении полетов. Другое дело в том, что ты начинаешь чувствовать некий дискомфорт от сомнений - насколько ты готов, насколько красиво ты можешь выполнить взлет, заход, посадку. Без суеты, дерганий РУДов, спойлеров, выдержав параметры вблизи идеальных значений?

А кроме пилотирования есть еще более важная вещь - взаимодействие. Уметь выполнять необходимые процедуры и быть готовым действовать в изменившейся ситуации. Опять же, если Читатель давно знаком с моим блогом, он знает вторую мою "заморочку" - четкое знание и следование стандартным процедурам. И важность этого также сложно переоценить, хотя тенденция к недооценки, надо признать, все еще широко распространена.

Но опять-таки, если ты из рейса в рейс работал в соответствии с опубликованными процедурами, а не по "личным понятиям и привычкам", учился видеть работу коллеги по кабине и сам работал так, чтобы коллега твою работу контролировал, то и значительные перерывы в полетах переносятся менее болезненно.

Хотя следует признать, что даже считаясь "гуру SOPs" ты чувствуешь определенный дискомфорт от больших перерывов, т.к. обеспечение взаимного контроля явялется делом более мозгозатратным, нежели банальное пилотирование самолета. И если раньше ты легко и изящно справлялся с давлением возникающих ситуаций, замечал свои ошибки и подсказывал своему коллеге, то без постоянной тренировки этого навыка ты чувствуешь себя примерно так, как чудак на летней резине в первый день заморозков.

Не совсем корректное сравнение, но эмоционально выдержанное.

Еслит бы это зависело лишь от меня, я бы обязал летных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц летать "по чесноку", без каких-либо условностей и ограничений, как обычный рядовой командир, а иногда и как рядовой второй пилот - если планирование назначит тебя в качестве FO (first officer).

Считаю, что это было бы очень полезным - как с индивидуальной точки зрения поддержания летных навыков, так и ознакомительной - изнутри видеть всю "кухню" жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из офисного окна.

И как минимум раз в год в течение некоторго периода заниматься непосредственной инструкторской работой - для поддержания своего навыка, как инструктора. Быть экзаменатором, проверять пилотов, гораздо проще, нежели учить так, чтобы было не стыдно показать своего ученика экзаменатору.

Боюсь, правда, что единомышленников в этом вопросе мне не сыскать :)



Эта неделя прошла под знаком болтанки в ясном небе.

В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте 11 км может достигать удивительных значений - 100...200 и даже более километров в час! Эти потоки в наших широтах преимущественно дуют с запада на восток (в среднем, конечно же, а на самом деле они могут закручиваться по-разному), что и позволяет, к слову, летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно.

Воздух неоднороден. Воздушные потоки, перемешиваясь, создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Тем не менее, турбулентность можно предугадать, зная природу данной болтанки, или же узнать о ней по докладу тех экипажей, которые ее испытали на себе.

Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, в которых уже указаны зоны турбулентности - как в облаках, так и в ясном небе (по границам струйных течений - так называются "концентрированные" воздушные потоки). Кроме того, планы полета, которые пилот получает перед вылетом, содержат прогноз по степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута.

Хотя стоит признать, что точность прогнозирования оставляет желать лучшего - болтанки может не быть, либо же она будет не такой "страшной", как ожидалось, или же наоборот.



Самым надежным способом узнать о болтанке по маршруту является получение информации от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру о метеоявлениях, встреченных в полете, и далее диспетчер эту информацию передает метеорологам и экипажам других воздушных судов.

Вылетев из Москвы в Сочи мы получили предупреждение о болтанке после Задонска весьма заблаговременно. Правда, диспетчер донесла эту информацию в любопытной форме (переведено с английского):

- Глобус 1023, для вашей информации, на эшелоне 350 болтанка на следующей частоте (радиосвязи - denokan).

Посмеялись со вторым пилотом... но оказалось, что зря.

Девушка была чертовски права насчет частоты! Болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.




Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. И я даже решил продолжить трапезу - незадолго до смены частоты стюардесса решила нас накормить, правда, когда она принесла чай, болтанка как раз началась, и я благоразумно попросил ее принести чай позже, когда все закончится.

Потом стало веселее.

Табло "Пристегните ремни" для пассажиров уже было включено, но стало подбрасывать так, что я забеспокоился и о проводниках, которые продолжали суетиться в салоне - пришлось усадить их подачей специальной команды.

Скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный сектор, показывающий ограничение по скорости.

Вокруг нас в эфире все докладывали о болтанке на всех вообразимых эшелонах, начиная с 320 и выше. Сзади нас на эшелоне 370 шел Аэфрофлот, так же подтвердивший болтанку, так что мы решили пока не дергаться, сжать пятую точку зубы и лететь дальше.

- - -

Специально для аэрофобов

Мне хотелось бы отметить, что самолеты настолько надежная штука, что им требуется ооочень сильная болтанка, чтобы развалиться или потерять скорость и свалиться. Шансов встретиться с такой катавасией в небе среднестатистическому пассажиру очень мало, да и частолетающему пилоту, в общем, тоже (за исключением намеренного полета в мощную грозовую облачность). Бывали случаи, когда самолеты попадали в сильную болтанку (это очень редкое явление при полете в ясном небе) - и эта "сильная" значительно сильнее того, что кажется "сильной" пассажиру - и оставались целыми, несмотря на то, что непристегнутые пассажиры и проводники получали травмы.

Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте свое хождение по самолету и всегда пристегивайтесь, находясь в своем кресле!

Уважаемым пилотам так же следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакрепленных предметов, могущих причинить проблемы, будучи в свободном полете.

- - -

В нашем случае болтанка тянула на "умеренную", хотя этого было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. И продолжалась она довольно долго, затем начала стихать, даже табло выключили... Я даже попросил чай и стюардесса вошла с ним в кабину...

И как только она вошла в кабину с целью подать мне чай, болтанка началась снова. Пришлось попросить ее принести чай попозже.

И снова болтанка усилились настолько, что пришлось применять сигнал для бортпроводников. Не наврали карты погоды - перед вылетом я обратил внимание на то, что по маршруту нам предстояло пересечь два струйных течения, да так и получилось - ось одного пролегала в районе юга московской области, второго - около Ростова, а между ними и была зона турбулентности.

Встречные борты один за другим занимали более низкий эшелон, шедший сзади нас зеленый коллега, направляющийся в Симферополь, тоже выкроил возможность снизиться до эшелона 330, а мы так и шли, зажатые встречными бортами на 340 и Аэрофлотом сверху-сзади на 370.




А потом раз, и все затихло. Самолет отряхнулся и замер. Мы продолжаем лететь на юг, и не смотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью за 200 км/ч, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало!

Наконец-то я выпил свой чай!

Смех-смехом, но есть что-то мистическое в этом чае. Пилоты даже термин специальный придумали: "Чайная болтанка" и, клянусь небесными сводами, это явление очень распространено!

Опытные пилоты знают, что на самом деле болтанка начинается по двум главным условиям:

1. Когда стюардесса принесла чай в кабину пилотов; или

2. После выключения табло "Пристегните ремни"

А все эти карты явлений - не более, чем прикрытие.


Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой.

Этот аэропорт славится своей ветровой обстановкой, которая при стечении обстоятельств может доставить сюрприз заскучавшему пилоту - у самой земли любят прятаться неустойчивые завихрения воздушной массы, однако сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.







Вылетая обратно пришлось немного задержаться. Обычное дело для Сочи, которое так любят президент и ко - именно сегодня там собрался знатный авиапарк из двух Ил-96, двух 204-х, одного Ил-18 и нескольких вертолетов. Видимо, где-то на подходе был еще один правительственный борт, поэтому наше время вылета несколько изменилось.

Более того, нам предложили для взлета ВПП 20 вместо обычной 24-й. И на самой ВПП пришлось немного постоять в ожидании разрешения на вылет.



Мы-то вылетели, а вот коллеги, следующие в Сочи, получили команду встать в зону ожидания.



Обратно болтанки не было - летели на эшелоне 390, было спокойно.

Зато на снижении перед входом в московскую зону встретили весьма плотный ветер - 135 узлов! Это 250 км/ч!



Посадка в ночном Домодедово была гораздо интереснее, чем в Сочи. На предпосадочной прямой чувствительно болтало и сдвигало, поэтому поддержание навыка состоялось.

Через пару дней после рейса в Сочи был назначен дневной рейс в Новый Уренгой.

Один из самых чудесных рейсов для пилота... если он выполняется в летнее время. Расписание очень удобно - утром вылетел, вечером вернулся, налетал в сумме более 8ч30м. Все полеты в светлое время суток, погода обычно неплохая.

Но зимой все гораздо интереснее.

В Новом Уренгое уже практически нет светлого времени, и зима давно настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится своим состоянием ВПП, которая зимой традиционно обычное.

Она оч-чень скользкая.

И этот нюанс вносит лучик разнообразия в нашу монотонную работу.



Полоса в Н.Уренгое 2500м с гаком, что не очень мало, но и не очень много. В итоге допустимая посадочная масса при плохом сцеплении довольно ощутимо снижается - иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться уже в сугробе за ней, а без валенок по сугробам лазить не комильфо.

Да и помимо снега в ботинках, выкатывание самолета за пределы ВПП создает много дополнительных безобразий. Вплоть до катастрофы.

Конечно же, правила определения посадочной массы весьма консервативны, они не считают расстояние до миллиметра, т.к. все посадки различны, состояние ВПП тоже неоднородно, да и даже такой нюанс, как "неровность ВПП" тоже влияет на степень торможения. Поэтому в цифры заложена некая маржа, которая позволяет обеспечить безопасность.

То есть, можно было бы садиться и с повышенной массой... Но нельзя на это рассчитывать.

Поэтому перед рейсом, еще до прихода второго пилота, у меня родилось свое мнение по поводу выполнения рейса. Прогнозом предусматривался почти боковой ветер, дующий со скоростью 8 м/с c порывами до 13. А фактическая погода говорила о том, что на ВПП очень скользко - коэффициент сцепления 0.32.

Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать - 0.3. Ниже он закроет ВПП на клюшку и пойдет отдыхать.

Прогноз так же вещал о том, что весь день ожидается выпадение снега, а чистить ВПП реагентами в Н.Уренгое еще не научились, поэтому надеяться на то, что за время полета состояние ВПП улучшится мог только неисправимый оптимист.

Я себя отношу к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из того, что сцепление так и останется на грани плохого. Исходя из этого, для начала посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем и для 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. Хотя с точки зрения скользкой ВПП лучше всего садиться с бОльшим углом отклонения закрылков, 40 - длина посадочной дистанции меньше.

Позитивным фактором служило то, что желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время не так много, поэтому основным весом в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку на обратном вылете в Москву. И именно этот запас я и решил уменьшить на 4 тонны, которые позволяли нам выполнить посадку даже с закрылками в положении 30.

Пришел второй пилот, и оказалось, что мысли наши сходятся.

Остался лишь один фактор, который тоже следовало принять во внимание - ветер. Он планировался быть строго боковым с учетом порывов превышал ограничение по скорости, установленного для данного сцепления. Однако, при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может вылезти и, увы, отправить нас на запасной аэродром.

С другой стороны, мы оба сошлись во мнении, что российские метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое - "на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если вдруг". Фактическая погода говорила о том, что ветер слабый, без порывов. Вполне возможно, что он таким и будет.

На том и порешили.

И полетели.



И опять, как два дня назад, я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере от Москвы. Пришлось подождать минут двадцать, прежде чем пригласить стюардессу с меню в кабину.

Северная трасса оказалась очень насыщенной. За время полета навстречу нам попались не менее десятка самолетов, но запомнился вот этот:



Редко когда увидишь грузовик Ил-76 на высоте 11580м (эшелон 380).

А дальше нас ждало то, ради чего пилоту стоит мириться со всеми трудностями профессии.

Закат.



И сколько раз ты встречаешь закаты и рассветы, столько раз ты ими восхищаешься.



Здорово!



Великолепно!











Вот ради этого хочется летать и летать, пока позволит здоровье.



Пока летели, снег довел состояние ВПП до 0.3, минимального значения.

Ветер почти строго вбок, устойчивые 6 м/с. Видимость 3100м, нижний край облачности 400. Отличные условия для тренировки!

При посадке на скользкую полосу, да еще и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелетов. Не менее важно - не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, т.к. это чревато тем самым перелетом, да и позднее обжатие стоек ухудшает торможение. Колеса следует нагрузить, чтобы улучшить их сцепление с ВПП, и не откладывать это дело на потом.

Боковой ветер приводит к тому, что при посадке нос самолета смотрит не по оси ВПП, а в сторону, откуда дует ветер. Существуют несколько методик посадки при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками (в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая ВПП или сухая). В идеале лучше всего садиться без крена, но и без угла сноса в момент касания - в этом случае колеса на обеих стойках нагружаются одновременно, и не требуется "сучить" ногами для того, чтобы выровнять нос по оси ВПП.

Для того, чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль "по ветру" (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по ветру. Если это сделать слишком рано, что в итоге самолет "снесет" с оси ВПП и посадка может состоятся на внешней (к ветру) ее половине... или даже за пределами ВПП.

Кроме того, при "повороте" носа, самолет кренится (при даче правой педали - вправо), и этот крен следует вовремя спарировать отклонением элеронов против ветра.

И вот, ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево... а самолет, получив скольжение и дополнительное сопротивление, стремится "просесть", и этот нюанс тоже следует учитывать при приземлении - чтобы посадка не вышла грубой на радость советским инспекторам.

И кроме всего прочего - ВАЖНО - после того, как посадка-таки состоялась, не возрадоваться и не бросить давить педаль и держать штурвал против ветра (обычная ошибка молодых пилотов) - если это сделать, то самолет делает прикольный финт ушами, взбрыкивает аки лошадь (ветер-то все еще давит на крылья и киль! Ему надо противодействовать!), и пилот судорожно пытается вернуть контроль - а на скользкой ВПП любое неустойчивое движение может быть чревато выкатыванием.

Люблю подобные посадки. Хотя я не хотел бы, чтобы они были слишком частыми.

После посадки необходимо очень точно выдержать направление, чем мешает снежный поземок и отсутствие огней осевой линии (в нефтегазовой столице на такие мелочи деньги не тратят). Думаю, автолюбители меня поймут - в поземок и по дороге-то плестись сложно, а тут самолет мчится со скорость за 200 км/ч.

На пробеге самолет скачет на неровностях, и при каждом "подскоке" носовой стойки нос ерзает - надо плотнее прижимать носовую стойку отдачей штурвала от себя. Опять же, важно не переборщить - если отдать штурвал от себя слишком много, то, во-первых, можно "побить" стойку, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе как бы "приподнимает" самолет, что в итоге ухудшает тормозные характеристики колес, и дистанция торможения может увеличиться.

Облегченно вздохнуть можно лишь тогда, когда самолет катится со скоростью прогуливающегося пешехода. Вот теперь можно спокойненко прижаться к боковой части ВПП, как можно ближе - и аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать, но и не допуская остановки самолета - для этого удобно применять подтормаживание колес на стороне, внутренней в развороте, и добавлять режим внешнему двигателю.



После освобождения еще одной проблемой стало найти дорогу к стоянке. Видимо, в газовой столице лопаты тоже закончились (про существование снегоуборочной техники, похоже, там совсем не слышали), поэтому линию разметки на заснеженном перроне пришлось находить по наитию.

Представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была очень рада нас увидеть, т.к. переживала, что мы тут не сядем. Что ж, мы тут сели.

А теперь вот со всей этой "фигней" постараемся улететь.

Вылет со скользкой полосы тоже вносит толику интереса. Я бы даже сказал, он даже более интересен, чем посадка на эту же полосу.

Если на посадке ты делаешь все, чтобы затормозить - больше закрылки, меньше скорость, да и массу уменьшил до разумных значений, то на взлете ты получаешь тяжелый самолет с полным запасом топлива (и пассажиров, желающих улететь из Н.У. в Москву - таковых гораздо больше, чем летело сюда!), который нужно безопасно поднять в небо.

Поднять-то несложно, но вот если вдруг придется прекращать взлет по какой-то причине, тогда начинаются проблемы. Все это необходимо учесть, и принять хорошее решение.

Я принял решение взлететь с закрылками 15 на повышенной тяге - в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота В737 закрылками 5, следовательно, дистанция разбега будет меньше, а места для остановки - больше. Если честно, то в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации - мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах ВПП этого нефтяного города. Чем меньше времени он будет находится на этой проселочной дороге, тем целее будет.

Понравилась фраза второго пилота: "Хочешь потренироваться?" До сих пор думаю - это он шутил так, или же на самом деле настолько привык к одному положению - 5 - что любой взлет с иным отклонением считает за тренировку?



Делаю предполетный осмотр самолета, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. Это говорит о том, что и верхняя поверхность будет "грязной" - несмотря на отрицательную температуру (чудесные -6) влажность высокая и на очень холодном крыле (которое содержит остывшее за время полета топливо) образовался так называемый "топливный иней".

Который теперь по правилам надо бы убрать.

И вот тут-то, наконец, нефтянники меня порадовали - оказывается, в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа, и спецмашина для скорой обработки поверхностей. Большой прогресс! Пару лет назад обливать могли только Арктиткой ДГ, жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзает раньше, чем самолет дорулит до ВПП.

А вон и "рыжик" (CRJ) впереди нас обливают. Что ж, сдвиги положительные. Может быть, и полосу начнут доводить до хорошего сцепления, и перрон чистить на постоянной основе?



Процедуры облива заняли не более 10 минут. Сначала убрали наледь при помощи разогретой Арктики ДГ, затем налили на крылья Максфлай, мы запустились и поехали. Вот интересно только - доживем ли мы до той поры, в которой в отечественных глубинках научатся обливать самолеты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, должно делаться, чтобы не тратить время защитного действия на процедуры запуска?

И я помолчу об оборудовании специальных площадок для облива в непосредственной близости от предварительного старта - чтобы совсем не тратить защитное время.

Казалось бы, в нашей стране, в которой процедуры де-айсинга применяются 9+ месяцев в году, это прям просится, чтобы быть реализованным! Ан нет!


...Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненькно развернулся на 180 градусов. Получил разрешение на взлет. Встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до 40% N1, плавно добавил до 70 - как того настоятельно рекомендуют процедуры вылета при использовании Engine Anti-ice, постояли, посмотрели параметры.

Параметры в норме - отпускаю тормоза, нажимаю TO/GA.. С Богом!

Самолет получает чувствительный пинок под зад сразу же после отпускания тормозов, двигатели резво выходят на взлетный, нос запрыгал на колдобоинах. Начался еще один разбег еще одного взлета. Очень скоро добрались до скорости принятия решения, из-за скользкой ВПП сегодня она необчно низкая - 110 узлов, теперь, если откажет двигатель, либо случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.

Но никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш белозеленый VQ-BKW, постучав на прощанье колесами, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на запад.

Как же это здорово - взлетать со скользкой ВПП хмурого Нового Уренгоя и лететь 3.5 часа в Москву! Да это просто праздник какой-то!

Всем хорошей недели!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив