Буря в стакане метро

periskop — 17.11.2017 Сразу несколько человек прислали ссылку на статью Лайфа про ужасы строительства петербургского метро. Коротко:
"Одну станцию может затопить, а вторая построена из низкокачественного бетона" (с)


Чуть подробней - так:
[...] В преддверии Чемпионата мира по футболу — 2018 в Питере прокладывают новые линии подземки. Спецкомиссия Ростехнадзора в августе-сентябре изучила тоннели и вестибюли и обнаружила существенные расхождения с проектом, которые могут повлиять на прочность конструкций и безопасность пассажиров. Так, тоннель станции "Новокрестовская" может затопить из-за отсутствия гидрозатворов, а станцию "Большой проспект" Метрострой возвёл из дешёвого бетона, хотя получил денег на закупку более качественного. Если прокуратура подтвердит подозрения, руководству Метростроя могут грозить уголовные дела.


И далее в том же духе - "расследования, хайп, сенсация" (=желательно крикнуть погромче!).
Взяли сканы с госзакупок с нормальной маркой бетона (обеспечив "наукообразие" статьи) - но не привели обратных доказательств, да и и вообще никаких доказательств использования ненормативного материала. Второй пункт - нашли "бывшего" (возможно, банально недовольного концом карьеры) и тут он стал изливать откровения на публику. Причём, стал изливать всё-таки осторожно, оглядываясь на коллег и с косвенной похвалой метрострою - несмотря на подзуживание публикатора и общий тон статьи:

[...] — Сегодня [в целом] очень низкий уровень и проектировщиков, и строителей [подземки]. У нас сейчас метростроевцев как таковых почти нет. Всё развалилось. Совершенно непрофессиональных проектировщиков приглашают проектировать метрополитены, поэтому ошибок бывает огромное количество. [В строители] набирают в основном мигрантов, которые ничего этого не умеют и не знают. За ними должен быть очень серьёзный присмотр, — рассказал Лайфу Мельников. — Пожалуй, петербургские метростроители сохранили основной костяк хороших метростроевцев.

Уши стандартных приёмчиков торчат вызывающе явно. Отсюда достаточно очевидный вывод: статья есть классический "наброс". Это даже не некомпетентность, как можно изначально подумать - а именно наброс говна на вентилятор для набора трафика. Возможно, в Лайф.ру значимость автора измеряется количеством посещений статьи, который он сумеет набрать - и поэтому журналисты пускаются во все тяжкие, дабы собрать трафик. Или автор просто очень хотел выделиться.


Теперь по сути.
Я было хотел достать из кобуры свой наган разобрать только один, но важный пункт - о стадиях проектной документации (о которой явно и очевидно не имеет никакого понятия автор статьи), но меня опередил "КоммерсантЪ" во вчерашней публикации. Поэтому дальше буду цитировать - правда, не всё (статья большая).

1) "...в двухпутном тоннеле между станциями «Новокрестовская» и «Беговая» отсутствуют предохранительные водонепроницаемые перемычки с гидрозатворами, без которых станцию может затопить"

[...] «Отсутствие гидрозатворов на участке мелкого заложения линии является проектным решением и обусловлено инженерно-геологическими условиями и техническими особенностями линии. Проектная документация соответствует СП 32106-2004, СНиП 2.01.51-90 и иным нормативным документам, действующим на момент разработки проектной документации», – пояснил генеральный директор «Ленметрогипротранса» Александр Маслак.

Касательно затворов на станции «Новокрестовская» КРТИ сообщил, что «в рамках строительства станции проектной и рабочей документацией предусмотрена установка затворов в НВУ (нижних вентиляционных узлах). Так, два НВУ расположены на станции «Новокрестовская», два НВУ – на станции «Беговая». В настоящий момент данные затворы находятся в процессе монтажа. В перегонном тоннеле между станциями «Новокрестовская» и «Беговая» затворы не предусмотрены проектной документацией. Отметим, что представителями Ростехнадзора по данным вопросам предписаний не выдавалось».

Получается, что по факту необходимые затворы есть. Замечаний контролирующего органа по данному вопросу нет. И для опасений в том, что тоннель «будет затоплен», вообще нет никаких оснований. Тем более, что на данный момент проходка двухпутного тоннеля между «Новокрестовской» и «Беговой» благополучно завершена, и там полным ходом идут путевые работы.

Итак. Первый наезд - громкий пук. Поехали дальше:

2) Претензия про "неправильный бетон" пониженной прочности.

[...] В ответ на это сообщение проектный институт, занимавшийся разработкой всей документации для строительства будущей станции метро, сообщил: «Касаемо якобы имеющихся нарушений, выявленных при строительстве станции «Большой проспект» и описанных в статье «Опасная подземка. Что нашли проверяющие на новых станциях метро в Петербурге?» опубликованной на сайте издания Life, институт выполнил проверку проектно-сметной документации и сообщает о соответствии проектного класса бетона классу, указанному в акте выполненных работ и опубликованному на указанном сайте. Кроме того, следует отметить, что ограждающая конструкция, выполненная методом «стена в грунте», в случае с вестибюлем станции «Большой проспект» не учитывалась при расчете несущих конструкций. В этой связи качество исполнения ограждающей конструкции не оказывает влияния на дальнейшую безопасную эксплуатацию».

Для полного прояснения ситуации мы обратились в ОАО «Метрострой», где нам рассказали, в чем суть технологии «стена в грунте» и почему ее характеристики не оказывают влияния на несущие характеристики станции. «Стена в грунте» — это ограждающая конструкция, необходимая на этапе сооружения котлована. Она возводится для того, чтобы в процессе разработки грунта стенки котлована не осыпались. «Стену в грунте» сооружают по всему периметру будущего подземного вестибюля станции, и только когда эта конструкция замыкается, можно начинать вынимать грунт. Впоследствии в котловане возводятся уже непосредственно конструкции самого сооружения: стены, потолки, полы, перекрытия будущего вестибюля. Таким образом, никаких несущих нагрузок сама по себе «стена в грунте» не несет и угрожать безопасности пассажиров никак не может.

Второй наезд - вообще из оперы "Дядька в Киеве, а бузина в огороде".
Т.е. автор статьи вообще ничего не знает про технологию "стена в грунте", не собирался в ней разбираться и тратить на это своё ценное время - а решил просто набросить лопатой на вентилятор и радостно щериться, наблюдая летящие ошмётки :)
Мне, кстати, всего месяц назад пришлось вникать в суть этой технологию самому, при подготовке рассказа о строящейся станции "Дунайская" - и это оказалось довольно непросто. Потребовалось некоторое время понять, с чего начинается сооружение, где временные конструкции для стройки и где собственно силовые конструкции станции. Что чему предшествует, и куда девается после завершения.

3) И по поводу различия проектной документации.

[...] Резонный вопрос: если проблем нет, почему у Ростехнадзора появились замечания? Вся путаница возникает из-за того, что подготовка проектной документации включает несколько стадий: стадию «П», на основании которой выдается заключительное положение госэкспертизы, и стадию «РД» — рабочую документацию, опираясь на которую генподрядчик ведет строительство. Как раз на стадии формирования рабочей документации в проект зачастую вносятся изменения, в том числе, например, уточняется класс бетона. Это распространенная практика, которая касается не только метростроения, но и любого другого строительства. Все изменения в обязательном порядке согласовываются проектным институтом и заказчиком. Любые корректировки проекта всегда обоснованы, им предшествуют сложные инженерные расчеты.

Ростехнадзор при проверке объектов ориентируется на проектную документацию стадии «П», а строители в своей работе— на «РД». Здесь и возникают расхождения. Ростехнадзор обязан фиксировать эти расхождения и заставлять доказывать их обоснованность. Чем, собственно, и занимаются «Метрострой», «Ленметрогипротранс» и КРТИ на протяжении всего строительства. Ни одно из «нарушений», указанных в предписаниях Ростехнадзора, не было классифицировано как угрожающее безопасности объекта. Речь идет о банальной бумажной работе, о согласовании на бумаге тех решений, которые приняли заказчик и проектировщик и которые выполнил генподрядчик. Кстати, закон обязывает генподрядчика строить именно по документации стадии «РД»: отступление от нее карается уголовным преследованием. Также как и Ростехнадзор по закону обязан фиксировать изменения и выдавать предписания. Налицо законодательная коллизия, жертвами которой стали все участники этой истории.

А вот версия от "Фонтанки" (в принципе, тоже вполне внятное пояснение):

[...] На самом деле, если внимательно вчитаться в эти заявления, станет понятна и суть конфликта. Проектная документация на две линии, о которой говорят чиновники, действительно прошла государственную экспертизу: по Лахтинско-Правобережной – в 2014-м, по Невско-Василеостровской – в 2015 году. На этой стадии указываются основные проектные решения: шаг строительных конструкций, класс обделки тоннеля, комплекс геологических исследований и тому подобное. Затем формируется рабочая документация из релиза «Метростроя», которая уточняет и корректирует проектную. В данном случае и то, и другое делал ОАО «Научно-исследовательский проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс».

Собственно, различия между этими двумя пакетами документов и являются предметом деятельности Ростехнадзора. «Это давняя коллизия, – говорит главный инженер проектов «Ленметрогипротранса» Максим Губин. – С одной стороны необходимо все делать по проекту, который прошел экспертизу. Но экспертиза за отведенные ей два месяца не могла проверить весь комплекс решений, потому что они там и не были представлены и не должны. Условно говоря, арматурные чертежи в экспертизе не согласовываются». Проект создаётся относительно абстрактно, он не учитывает времена года, возможности конкретного подрядчика, проведение или непроведение Кубка конфедераций и экономического форума. Поэтому различия в рабочей и проектной документации неизбежны, говорят в институте. Это не мешает Ростехнадзору в полном соответствии с законом фиксировать их как нарушения, выписывать предписания и штрафовать заказчика. А заказчик и проектировщик могут переубеждать или не переубеждать контролеров в рабочей переписке и таким образом отбиваться или не отбиваться от штрафов. «Такие изменения возникают в процессе детализации проекта и сопровождают любой строительный объект, – подтверждают в «Метрострое». – Любая корректировка сопровождается соответствующими расчетами проектировщика».

* * *
Резюме: автор статьи вообще ни во что не вникал и даже не попытался проконсультироваться со специалистами.
Цель публикации изначально была сорвать банк высокого траффика и выделиться у себя в конторе. Всё.

PS. От себя добавлю, что если проблематику железных дорог в пассажирском разрезе я знаю не так уж плохо (исключая пригородные перевозки), то при вторжении даже в смежные темы (например, грузопотоки и их динамика, терминалы портов, морские перевозки, взаимодействие портов и ж/д) приходится много читать и вникать в разные нюансы, порой неожиданные. А проблематика подземного строительства - ещё сложней, и когда я взялся за цикл про питерское метростроение в начале августа, то не решался ничего публиковать до тех пор, пока не изучу хотя бы элементарные "азы" этой подотрасли - только для того, чтобы самому хоть немного понимать то, что делается под землёй и в какой последовательности.

Короче - не делайте так, как поступают создатели жареных сенсаций :)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив