Брайан Скофилд "Спасательные корабли и конвои"

Всем привет, поздравляю с наступившим Новым годом, здоровья и счастья вам френды,  в 2025. Итоги не подводил, они как и в прошлом году краткие - жив, цел и уже достаточно. Первая прочитанная книга вынесена в заголовок, и первый пост в новом году будет из любимой рубрики "препарируем книгу". Тема малоизвестная, прочитал с интересом, да конечно есть ещё  книга конвойного гуру Арнольда Хога 1998 года, но практически уверен, что первоисточники у него были те же. Текст пришлось рихтовать кувалдой, ЖЖ большие не пропускает, а разбивать надоело. 
 

Итак, речь пойдёт о книге вице-адмирала Королевского флота сэра Брайана Скофилда “Спасательные корабли и конвои”, издания 2024 года. Первое издание  вышло в 1968 году и стало заметным событием в военно-морских кругах. Сэра Брайана, скончавшегося в 1984 году, автора “Русских конвоев”, отечественному флотофилу  думаю представлять не нужно. Человек, несколько критических лет возглавлял Отдел торгового судоходства Адмиралтейства, поэтому безусловно знал предмет своего труда. Но книгу о конвойных спасательных кораблях адмирал не задумывал и писать не собирался. Дочь адмирала, Виктория Скофилд, подготовившая отредактированное и дополненное издание 2024 года, в своём редакторском предисловии подробно описывает историю появления первого издания. С просьбой о написании истории спасательных кораблей к Скофилду в 1966 году обратился лейтенант-коммандер резерва Луи Мартин, непосредственно создававший службу спасательных кораблей. У него сохранился большой массив первичных документов, но не было доступа к документам о конвойных операциях и вообще писательского опыта в области военно-морской истории. Адмирала  заинтересовала эта тема: он, несомненно, знал в общих чертах о службе спасательных кораблей и её специфику, но как тактично заметил “временный” контр-адмирал медицинской службы сэр Джон МакНи (который и порекомендовал Мартину обратиться к Скофилду), за годы войны спасательные корабли не почтили своим визитом никто из высших чинов Адмиралтейства или медицинской службы флота.

Скофилд быстро вник в суть материалов Мартина и немедленно занялся поиском “рядовых участников”, ибо только их свидетельства могли сделать описание “живым” и интересным массовому читателю. Мартин, чей итоговый послевоенный отчёт, как он предполагал станет “сердцем книги”, первоначально хотел выступить соавтором, но этические соображения взяли вверх - “ему бы пришлось славословить самого себя”. После выхода книги произошла обычная история - на автора посыпались письма с уточнениями, свидетельствами, дополнительными историями. Всё это Скофилд анализировал, обобщал и обещал своим корреспондентам, что в следующем издании обязательно учтёт. Параллельно он продолжал переписку с Мартином, но видимо что-то помешало адмиралу осуществить задуманное и следующее издание вышло только спустя 56 лет. Когда Виктория Скофилд готовила архив отца к передаче в Имперский военный музей, она обнаружила папки с материалами к переизданию и решила закончить дело отца, за что ей конечно большое спасибо.

Ну а теперь - по традиции тезисно, с моими небольшими ремарками, препарируем саму книгу и извлечём из неё интересные факты, необходимые для понимания вопроса.

- Военная мысль в своём развитии абсолютно тождественна широко известному “мему” про три стадии научных открытий:1) какая чушь, 2) нет в этом что-то есть, 3) а кто этого не знает. Первое предложение о специальных спасательных кораблях в составе конвоев зафиксировано в документах командования военно-морской базы Милфорд-Хейвен в 1917 году - сразу после введения системы конвоев. И всё.

- Вторая стадия началась в ходе Второй мировой войны, и разумеется, способствовало ей не внезапное просветление, а неумолимая статистика потерь, когда в высших штабах на табло загорается надпись “так, надо что-то делать”. В 1939 году зафиксировали гибель 237 моряков торгового флота. В 1940 – 3148. В 1941 – 8848. Искалеченные и больше непригодные в статистику не вошли, но их тоже хватало. Первым официально обратил внимание на проблему командующий ВМБ Плимут и Западными подходами адмирал сэр Мартин Данбар-Нэсмит (герой-подводник ПМВ). 22 сентября 1940 года он доложил в Адмиралтейство, что практика, когда спасателем назначается просто одно из замыкающих судов конвоя или эскорт, только увеличивает потери и нужно что-то другое. Решение проблемы спустили на Отдел торгового судоходства, который начал прорабатывать вопрос с Министерством военного транспорта, от которого зависело выделение судов. Заместитель МВТ, сэр Гилмор Дженкинс вспоминал, что моряки смотрели на всю эту затею с нескрываемым скептицизмом.

- Скептицизм военных основывался на первых прикидках специфики требуемых кораблей: требовались суда небольшого тоннажа, с низким бортом, по сути, каботажники, но с относительно высокой (12-13 узлов) максимальной скоростью. Банально не особо верили, что они выдержат в открытом океане.

По мере того, как начались “ночи длинных ножей”, дело сдвинулось. 4 ноября 1940 года Адмиралтейство известило заинтересованные инстанции, что 4 корабля-спасателя приобретены и скоро присоединятся к конвоям, дополнительно планируется приобрести ещё 2. Все “спасатели” будут базироваться в Гриноке, на реке Клайд, будут укомплектованы персоналом торгового флота, но с офицерами-медиками Королевского флота и “несколькими другими военными чинами”. Корабли получат флаг вспомогательной службы Ройал Нэви (“блю энсайн” с золотым якорем).

- Процесс переоборудования обычного каботажника в спасатель изложен довольно скупо, поэтому придётся выделить и суммировать главное. В первую очередь увеличивался запас топлива, чтобы пересечь океан: один из грузовых твиндеков, смежных с топливными бункерами, переоборудовался в бункер и оснащался водонепроницаемой переборкой. Так как корабль должен был следовать без груза, его тщательно балластировали щебнем (от песка отказались, он сильно засорял), свободные пространства заполняли пустыми бочками, как и на вспомогательных крейсерах. Грузовые люки получали специальные укрепления, чтобы их не вышибло первым же взрывом (после чего бочки уже не помогали). Помимо дополнительных помещений для экипажа (до 70 человек), требовались кубрики для спасенных (на 150 человек), провизионки, гальюны, лазарет и операционная. Беднота и “быстро, быстро, быстро бл...” привели к тому, что изначально спальным место для спасенного, выступал просто матрац на стальной палубе. Потом, со временем, конечно всё оборудовали на нормальные двухярусные койки. Обязательными были два 10-дюймовых прожектора, для поиска людей, хотя их использование и было крайне нежелательным в районе действия подводных лодок. В 1942 году МВТ внедрило на спасательные жилеты моряков фонарики красного цвета, которые несколько улучшили ситуацию. Самым важным было конечно оборудование спасательными средствами. Помимо особо  надёжных шлюпок, был целый ассортимент багров и бамбуковых шестов с крючками для подтягивания, сетей, кругов, плотиков и т.д. На носу и корме устанавливались специальные шарнирные постановщики бонов и сетей, раскладывающиеся под прямым углом к курсу, которыми корабль на самом малом ходу должен был “ловить” обессилевших людей, не имевших возможности добраться до обычных сетей, выброшенных по бортам. Были установлены дополнительные шлюпбалки, с помощью блоков которых, спасенные поднимались на борт. Корабли окрашивались в стандартный боевой шаровый цвет, получали вооружение, но самое интересное - их выбрали в качестве платформ для высокочастотных пеленгаторов HF/DF. Для этого оборудовались специальные пуленепробиваемые кабины-гнёзда на месте снятых топов мачт, и соответственно добавлялся персонал (4 человека), для круглосуточного дежурства. Смысл этого решения не объясняется, Юрген Ровер кстати считал его ошибочным, так как спасатели зачастую болтались где-то позади конвоя, занимаясь своими спасательными делами и это никак не добавляло эффективности их пеленгаторам. Вооружение было стандартным для торговых судов - 12-фунтовка на корме и пара “Льюисов” на крыльях мостика. Отдельной строкой идёт обеспечение первым необходимым спасенных моряков. В бюджете на это денег не нашлось. МВТ обратилось к “гуманитарщикам” - Обществу британских моряков. Те согласились и немедленно обратились к американским “коллегам” - Британскому обществу помощи пострадавшим от войны (США). Американцы откликнулись  и взяли на себя практически все расходы: в общей сложности  были закуплены 53940 предметов одежды для спасённых, 80 библиотек на 30 книг каждая, 3000 колод карт, 42 комплекта дартса, 126 комплектов шашек и 3 футбольных мяча. Комплект одежды для спасённого состоял из 12 предметов: фуфайки или кардигана, дождевика (плаща), брюк, трусов, ремня, жилета, кепки, перчаток, шарфа, обуви, носков и носового платка. Очень много по гуманитарной линии было поставлено медицины.

- Абсолютно благим пожеланием было, чтобы спасатели сопровождали конвои от начала до конца, но их никогда не хватало, поэтому стандартной была ситуация, когда, сопроводив один конвой до одной точки, спасатели “пересаживались” в другой, следующий навстречу. Первый “спасатель” “Бичи” 1600 брт, построенный в 1936 году, был принят в строй 6 декабря 1940 года. Он погиб уже в третьем рейсе, от удара авиации, 11 января 1940 года, оставив конвой, следовавший в Гибралтар и собираясь присоединиться к “домашнему” конвою. Никого спасти он не успел.

Первым реально спасшим людей был голландский “Хонтеструм”, 1920 г.п., 1875 брт. Был недооборудован, спас 69 человек в январе 1941 года, к югу от Исландии, люди были подобраны обычными бортовыми сетками, дальше матрац на палубе. После этого в передачу судов включилась компания “Клайд шиппинг” и её корабли подвергались улучшениям после каждого рейса. Суда этой компании наиболее подходили для переоборудования в спасатели, так как специализировались на перевозке скота между Клайдом и Северной Ирландии. “Скотовозы” имели специальную палубу для скота и она отлично переделывалась для всех необходимых спасателю помещений и блоков. Первыми были “Товард” и “Коупленд” (1500 брт примерно каждый).  Опыт приходил постепенно, сперва добавили 300 тонн дополнительного балласта, потом внезапно выяснилось, что для спасённых на ботру “нет ни капли рома” и т.д.

- Знаменитые “Заафаран” и “Замалек” были приняты в спасатели в феврале 1941 года, но они в отличии от “скотовозов” были крайне тесными и неудобными для персонала. Суда были построены в Германии в 1921 году по репарациям, имели только подходящие размеры и скорость и всё.

Не все командиры эскортных кораблей сразу поняли роль “спасателей” и были случаи, когда они мешали им, пытаясь по привычке самим подбирать людей. При формировании конвоя или встрече с ним в море, “спасатель” поднимал свой отличительный флаг -зелёный, квадратный с диагональной белой полосой. Этот же флаг он поднимал при начале спасательной операции. На брифингах всем постоянно вдалбливали, что это значит держаться от него подальше и не мешать. Отмечается, что моральное состояние шкиперов на брифингах резко улучшалось, когда они узнавали о присутствии в ордере спасателя.

- К решению об окончательном формировании и расширении службы спасательных кораблей привели не успехи волков Дёница, а беспощадный блиц, который устроили англичанам люфтваффе перед нападением на СССР. Март, апрель, май 1941 года были крайне тяжёлыми для судоходства и 30 мая уже Скофилд, назначенный директором Trade Division проводил совещание по вопросам увеличения количества и эффективности спасателей. Требовались дополнительные моторные шлюпки, радисты, громкоговорители и т.д. и т.п. Тогда же было принято решение назначить Луи Мартина начальником всей этой службы. Да, факт - ответственным за функционирование целой службы вспомогательного флота из десятков кораблей был и оставался до конца войны один человек. Мартин, работавший до конца войны все 7 суток в неделю, в состоянии “круглосуточно на связи” был счастлив, что хоть всю медицину на себя взял уже упоминавшийся “временный медик-адмирал” Джон МакНи. От нервного срыва его спасло “великодушие” командования, выделившего секретаршу, которая взяла на себя бумажное делопроизводство. Так они и работали до конца войны.

В конце 1941 года в Адмиралтейство получили доклад, что корабли спасли в общей сложности 616 человек в море и доставили из Исландии 414 спасенных другими судами и кораблями. - Были потери (один корабль прослужил всего неделю), требовалось увеличивать количество спасателей, улучшать оборудование и т.д. С февраля 1942 года начались “сквозные” рейсы с конвоями в Канаду и Гибралтар. В течение этого же года шла дискуссия о том, чтобы дать кораблям “уайт энсайн”, военные экипажи и прекратить эти душные согласования с МВТ и остальными гражданскими. Решили оставить как есть - капитаны и команды торговцев знали свои корабли, как родных детей и умели так на них ювелирно маневрировать, как никто другой.

- Гражданские моряки и военные всегда относились друг к другу гм, ну как везде, наверное. Капитаны спасателей называли Королевский флот по аналогии со знаменитой “Голубой трубой”, компанией “Серая труба” (Grey Funnel Line). Когда конвою PQ-17 поступил приказ рассеяться, капитан “Заафарана” вызвал на мостик флотского лейтенанта-медика, поприветствовал и сказал, указывая на горизонт, - “посмотрите, что учудила ваша фирма в этот раз”.

Между однотипными “Заафараном” и “Замалеком” существовало жесткое соперничество ещё с довоенных времён, когда они работали на линии с Египтом. “Заафаран” почему-то всегда был несколько быстрее. Так и после приказа рассеяться он обошёл “Замалек”, не преминув отпустить несколько шуточек в сторону собрата. После того, как “Заафарана” потопил немецкий бомбардировщик, “Замалек” спас своих коллег, которых на палубе встретили вопросом: “Ну, а сейчас какой корабль лучше?”

- Огромная глава книги посвящена пребыванию союзных моряков в Архангельске. Если кратко - “мама, мы в аду”(тм), как оно есть. Город натурально голодал и к прибытию оравы из 1300 потерпевших союзников, которых надо было лечить, кормить и размещать был не готов абсолютно. “Флот обвинял русских, русские обвиняли войну, мы кляли и флот, и русских, и войну”.

После прибытия следующего 18-го конвоя Головко уж сам или по указке Москвы решил сгладить впечатление, союзникам закатили шикарный банкет. Пили, ели 7 часов подряд, вышли на улицу, посмотрели вокруг, снова протрезвели. Вот как-то так. Даже архангельские комары от штатной английской антимоскитной мази, только неистово возбуждали свой аппетит.

Потери спасателей росли и как это не удивительно, при наличии огромных торговых флотов в распоряжении, подобрать судно, подходящее по всем параметрам, было большой проблемой. Скофилд лично летал в апреле 1943 в США и обсуждал вопрос спецпостройки с самим Генри Кайзером. Узнав, что максимальный заказ серии составит около 30 единиц, Кайзер извинился, сказав, что нет, это не его масштаб.

- К концу 1943 года, МВТ огромными усилиями “наскребло” ещё 7 судов и сказало всё - больше ничего пригодного нет. С их учётом флот спасательных судов достиг только половины из теоретически всегда желаемых 30. Поэтому в 1944 году Адмиралтейство приказало поставить под переоборудование 5 строящихся корветов, хотя единственным их преимуществом была скорость в 16 узлов и всё. Никаких нар, коек, для всех старые добрые гамаки. Все они получили префикс “Эмпайр”

Всего за годы войны погибло 32952 британских торговых моряка. Это 17% от общей численности личного состава торгового флота ( Военный флот потерял 9,3%, армия 6%, ВВС 9%). Спасательные корабли спасли 4194 человека (то есть снизили потери примерно на 12% - М.Д.)

- Всего было принято в строй 30 спасательных кораблей, 3 отозвали обратно в торговый флот, 7 погибли вместе с 5 капитанами и 216 членами экипажей. Всего корабли сопроводили около 800 конвоев и прошли 2 с четвертью миллиона миль. Больше всех спас “Замалек” - 665 человек.

После войны служба была расформирована, суда вернули владельцам. Лейтенант-коммандер Мартин после освидетельствования был признан инвалидом и демобилизован с 90% пенсией. Он вернулся к прежней работе на Балтийской бирже и позднее женился на вдове погибшего капитана спасательного корабля “Стокпорт”( погиб со всем экипажем).

   В целом книга закрывает вопрос и тему, в приложениях много статистики (включая разбивку спасенных по национальностям), иллюстраций и т.п. Как и хотел Скофилд много описаний собственно боевых эпизодов и подробностей спасения. Довольно часто поднимали мертвецов, которых хоронили в море, никаких требований по доставке их на сушу не было. Самой большой проблемой потом становилось поддержание порядка и дисциплины среди спасенных. Если ром не помогал, давали конские дозы бромида. И тем не менее все поголовно отмечают, что люди подрывались при каждом звуке наверх, были и случаи, когда десятки людей наотрез отказывались быть в помещениях и неделями(!) жили на палубе, до самого прибытия в порт. Вот в принципе и всё.