Братиславское метро: 50 лет истории

spjasshka — 21.02.2023

Какому городу не хотелось бы иметь свой собственный метрополитен! Мечты о метро, от рисования фантазийных карт до придумывания полноценных метрополитенов (как в Тамбове) и даже внесения их в ПКРТИ (как в Махачкале) — заметное явление в городской культуре.

Казалось бы, фантазировать о метро линий этак из пяти, одна из которых обязательно кольцевая и коричневого цвета, в своем райцентре — исключительно отечественный прикол, однако не все так просто. Сегодня в посте речь пойдет о почти полувековых попытках построить «настоящее метро» в Братиславе — и их бесславном финале.

Начало. Строительство Петржалки и метро

Братислава обладает умеренно развитой сетью трамвая: действует 5 маршрутов, длина сети составляет чуть больше 40 километров. Основа парка — всем известные Татры — модернизанты из T2, T3. Действует некоторое количество двухголовых Шкод, но об этом — потом. Особенностью сети помимо тоннеля под замковой горой является ее колея метровой ширины (1000 мм). В принципе, Братислава предпринимала несколько попыток перейти на классическую Стефенсоновскую, но все они заканчивались хорошо если на подготовительном этапе.

В какой-то момент Братислава начала прирастать новыми микрорайонами советского типа: крупнейший из них, Петржалка, возник на противоположном от центра города берегу Дуная в 70-х годах ХХ века. Первоначально его транспортная доступность была неудовлетворительной: трамвай туда грохнули из-за аварийного состояния моста, так что огромный жилой массив вывозился исключительно автобусами; встал вопрос о проведении туда линии более качественного и провозного транспорта.

Таким образом возникла сначала концепция, а затем и серия проектов так называемой «rýchlodráhy». Перевести однозначно этот термин сложно в силу специфики словацкого языка — трамвай по-словацки будет, например, «električka», и это не просто совпадение или неудачное заимствование, а прямая преемственность от электрифицированного интерурбана Вена — Братислава, пришедшего в город на полвека раньше внутренней трамвайной сети.

Соответственно, благодаря терминологическому тождеству трамвая и скоростного междугороднего трамвая, придумывание нового модного названия системы скоростного рельсового транспорта было нетривиальным процессом — и в конце-концов словаки остановились на «rýchlodráha», буквально, «скоростная железная дорога».

Что подразумевалось под этим термином? А все что угодно. Практически сразу после установки закладного камня в 1988 году проект быстро разросся до полноценного метрополитена советского типа — чтобы не хуже чем в Чехии! Планы для полумиллионного города были гигантскими — 42 километра, 46 станций, две линии. Первая очередь длиной 6 километров ожидаемо должна была соединить Петржалку с центром города. Традиционно же для Чехословакии, строить начали с линии B (то есть с последней из двух)

Совсем скоро произошла перестройка и ОВД потихоньку начал распадаться. Иссяк и городской бюджет, в котором, очевидно, уже не могло остаться места для полноценного метрополитена — после 1990 года строительство метрополитена было полностью остановлено, а недостроенные участки тоннелей было запланировано использовать для некоей полумифической «городской электрички».

Попытки сохранить метрополитен. VAL.

Тем не менее, на просто продление трамвая братиславцы не соглашались. Метрополитен был перепроектирован в так называемое «легкое метро» в 1991 году не без участия французской компании VAL. В течение еще нескольких лет проект разрабатывался и изменялся. Понадобилось 7 лет, чтобы администрация отменила этот проект в связи с транспортной шизовостью («система VAL нигде не образует каркас магистрального городского транспорта и обладает слишком маленькой провозной способностью и высокой себестоимостью»).

И что, после этого в Братиславе решили-таки построить трамвай? Как бы не так! В 2002 году словаки пригласили Мосметрострой для строительства классического метрополитена (опять!) в счет госдолга РФ перед Словакией. Очевидно шизовая идея не взлетела и наконец в 2003 году было решено, что в Петржалку построят скоростной трамвай!

Скоростной трамвай и городская электричка

Счастливый финал? Нет конечно! Чтобы строительство трамвая не было таким понятным, однозначным и легким, его решили совместить с железнодорожным путем, соединяющим станцию Филиалка с Петржалкой, почти повторяя трассу некогда существовавшей «Венской электрички». Как именно это должно выглядеть и возможно ли технически вообще — особого понимания не было, но линию тем не менее начали строить и начали строить четырехниточной.

Беспокоиться было о чем: не было ни малейшего понимания, как железнодорожный подвижной состав будет преодолевать трамвайные кривые, что делать с разницей напряжения в контактной сети, в конце-концов, выдержит ли старый мост железнодорожные вагоны. Ближе к финальному этапу споров на все эти вопросы возник универсальный ответ: «ну, мы устроим трам-трейн, это же не тоже самое что классическая ж/д».

Не до конца было ясно и как вести пути «скоростного трамвая»: в городской администрации шла непрерывная борьба между тремя вариантами: подземным, надземным и классическим. Что характерно, во всех трех предусматривались разноуровневые пересечения с основными поперечными магистралями (видимо, чтобы проект был подороже и его так и не построили)

Предварительные исследования и межведомственная борьба шли с 2003 по 2013 год, ровно 10 лет. За это время выяснилось, что Старый мост трамваи выдержит, а идея с трам-трейном преобразовалась в хитрый план железнодорожной ветви, заходящей в Петржалку с юга до станции Босакова (нынешняя остановка Фарскего). На участке Яников Двор — Босакова линия должна была иметь железнодорожный габарит, включая станции; одноуровневые пересечения с проезжей частью исключались.

Строить оба конца линии также должны были разные ведомства: с севера через мост и до Босакова обязанность строить трамвай легла на плечи муниципалитета; южную «железнодорожную» часть делегировали Словацким железным дорогам. На всякий случай оба новых участка должны были быть четырехниточными, на 1000 и 1435 мм.

Строительство муниципального участка началось тут же: в октябре 2013 года были подписаны документы, в декабре — закрыли Старый мост для велосипедистов и пешеходов. Через три года, в 2016, совмещенная четырехниточная линия до остановки Юнгманова была открыта для пассажиров. Перевозку на новом третьем маршруте осуществляли специальные свежезакупленные двухкабинные вагоны Шкода 30Т (и только лишь они), так как южный конец линии был тупиковым, без разворотного кольца.

Облом с еврогрантами

Оставшийся участок, строящийся за счет республиканских средств силами железнодорожников ожидаемо буксовал. И в 2021 году никаких результатов проектной работы не было и близко. В итоге город решил строить остаток линии самостоятельно с привлечением еврогрантов. Но вот облом! — на строительство четырехниточной колеи средств не выдали.

В итоге южная часть линии в настоящее время вяло строится в классическом исполнении на метровой колее и в трамвайном габарите. Остаток тоннеля, построенного под метро, планируется закопать, вместо него построив эстакаду. А четырехниточный центральный участок так и останется рудиментом несбывшихся амбиций столицы Словакии построить нечто большее, чем трамвай.

На десерт предлагается посмотреть небольшое видео в прекрасно выдержанном стиле РенТВ/ТВ3 (выбирайте понравившееся) о загадках братиславского метро — вот так вот! Впрочем, футажи и раскрытие общих сведений там не такие уж и плохие:

Оставить комментарий

Популярные посты:

cassius

Руководство по управлению банкроллом в Big Bamboo: как избежать больших потерь

ru_auto

Страшную весть я принес в твой дом Надежда

alexandr_palkin

Юрий Борисов. «Мир по-американски» — как ненадолго отложенная война

rurik_l

Министр спорта Франции, искупавшаяся в Сене, ушла на больничный. Сыпь и диарея

begemot_0007

Ночь, луна, фонари

ru_auto

Раз пошла такая пьянка

koparev

Исинбаева закрыла благотворительный фонд...

shushpanzer_ru

Поговорим о БТР: китайцы явно чего-то знают?

excubitus

Уберное

• Архив