35 дней из жизни (часть 3)

letchikleha — 08.06.2013 Учиться, учиться и еще раз учиться!




Тренажер.
Каждый день мы вставали в 6 утра и отправлялись в центр. Приезжали туда минут за 30-40 до начала занятий, где нас непременно встречал администратор Эдди. Эдди уже не молодой, но очень энергичный костариканец американского происхождения, родившийся в Бостоне. Эдакий набриолиненный мафиози из тридцатых, в темных полосатых брюках с широкими помочами.






Он всю жизнь тянулся ближе к теплой, этнической родине, но видимо трезво рассудив, что в штатах все же слаще, чем где-то там, где живут томные мулатки, его сестры по крови (тем более ему здесь все до боли знакомо) он осел в Майами.
Эдди неизменно приветствовал нас заученной тирадой:
- "Добьрёё утро джентелмэнс! Как дИла? Вот ар ю дуюинг? Сыськи-пыськы была? ПиФка многво была? Ийдем курыть!"
Мы выходили из здания, обменивались новостями с Эдди, завтракали стаканом кофе из автомата за 85 центов с сигареткой, а потом уже отправлялись на уроки.
Сначала было трудно. Разница во времени, огромное количество материала и интенсивные занятия, но нам удалось быстро втянуться в режим и дни стали похожи друг на друга, как две лампочки в люстре.

Программа переучивания подразумевала промежуточный устный экзамен. После прохождения теоретической части, нас ждал "орал-чек". Все логично. Если обучаемый не проходит этот "чек", то он автоматически не допускается до прохождения тренажерной подготовки, а без знаний и понимания сути (как оказалось позже) в кабине тренажера делать было в принципе нечего. В-777 очень автоматизированный лайнер, но Боинг-центр это все же не летная школа первоначальной подготовки. Поэтому "летать на руках" не являлось целью и главной задачей центра. Смысл был в том, чтобы научить нас правильно нажимать кнопки и использовать все многочисленные возможности этого самолета.

"Орал-чек" проводится следующим образом:
Вы с экзаменатором заходите в маленькую комнату (в нашем случае это была комната, где проводился брифинг экипажа перед полетами), садитесь за стол друг напротив друга и вам начинают задавать вопросы. Вопросы по всем темам, по всем системам, (состав, работа, ограничения, аварийные и резервные режимы и т.д.). Практические вопросы (как?, где?, когда?, что нажать?, что будешь делать если? и т.п.). Все ограничения по самолету, системам, параметрам! Все до единого "действия по памяти" в аварийных ситуациях (пожар, повреждение двигателя, отказ, помпаж, заклинивание, разгерметизация, неверные (неправильные) показания скорости, потеря управления ....), что означает загорание или погасание той, или иной лампочки, табло и много, много всякого интересного Какие вопросы будет задаваться - не известно (нет, ну конечно общее представление мы имели, по информации от предыдущих наших коллег, но на сто процентов вопросы все равно не повторялись).

Время неумолимо приближало день "Ч" и от этого все чаще и чаще начинало подсасывать где-то там, глубоко внутри. Мы снова и снова рылись в книгах, проверяли друг друга, писали бесконечные конспекты. Ощущение было такое, словно к голове подключили компьютер и он постоянно что-то туда грузит. Казалось, что чем больше ты узнаешь, тем больше путаешься и больше не понимаешь. Шины, агрегаты, PFC, PMG, APU, ACE, TAC, AFDS... Куча аббревиатур, цифр, процедур, сопряжений. Брррр!

18 мая чек был сдан. Самым трудным оказались не вопросы, а английское произношение чеккера! Глен Шеппард, начальник центра - чистый янки. Он разговаривает как киногерой: "уай, увя-вя-вэй" (ну вы поняли как) В общем хрен с лёту разберешь, но ничего, справились. :-)
Уже на следующий день начались практические занятия на тренажере.
Тренажер (FFS (Full Flight Simulator)) это высокотехнологичное изделие с шестью степенями свободы. Полнофункциональная, подробная копия кабины реального самолета. Со всеми мельчайшими деталями и свойствами. Звуки, сигналы, вентиляция, свет, связь, вибрация, запахи.






По большому счету это даже не копия, а настоящая, живая кабина установленная на подвижную платформу. Все действия и операции с элементами полной визуализации, тактильных ощущений и подвижного симулирования полета в реальном времени. Однако самое главное во всем этом техническом нагромождении даже не действующие органы управления, реалистичное видео, или настоящая подвижность, самое главное это инструкторская станция! С этой станции можно смоделировать любую ситуацию в полете, ввести абсолютно любой отказ и установить любую погоду. Современные тренажеры настолько реалистичны и совершенны, что позволяют человеку прошедшему на них курс подготовки, сесть в настоящий самолет и сразу полететь. (безусловно, количество времени проведенное в кабине будет зависеть от того, кого обучают, каков прежний опыт ученика и каков его профессиональный уровень. Для нас было достаточно девяти сессий.)









Нашим инструктором на FFS стал Роберт Кристи (Боб). Дядька, лет 60-65, почти всю жизнь пролетавший в Air Canada. Знакомство началось естественно с биографии. Боб долго расспрашивал кто мы, на чем летали, какой у нас опыт и налет, потом он рассказал о себе.






С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала. Сессии длились по четыре часа. Первые два часа один из нас выполнял обязанности пилотирующего, а другой второго пилота, потом пятиминутный перекур, мы менялись ролями и снова два часа полетов.
Каждый день начинался одинаково. Часовой брифинг перед началом тренировки, на котором подробно разбиралось, чтои как будем делать, четыре часа полетов и подробный послеполетный разбор, порой длившийся по полтора, два часа.

Мы "горели", теряли генераторы, гидросистемы и управление. У нас отказывали двигатели в момент отрыва и отваливались на эшелоне. Мы попадали в сильный сдвиг ветра и уходили на второй круг на одном двигателе с отказавшим компенсатором разворачивающих моментов. Нас учили менять маршруты над океаном и выполнять согласованные процедуры в сильно загруженном воздушном пространстве при ситуациях, когда мы вынуждены были аварийно терять высоту в горной местности, при этом не создавая угрозы другим самолетам в небе. И читали, читали, читали. Чтение электронных "чек-листов", точное и правильное следование их рекомендациям есть основа основ выхода победителем из аварийной ситуации. Кажется не осталось таких самых невероятных ситуаций, которые небыли бы воплощены на тренировках. Мы все глубже и детальнее погружались в возможности и способности этого самолета.

Наши действия, от урока к уроку, становились все более слаженными и согласованными. Все меньше времени уходило на правильную оценку обстановки и определения причины проблемы. К концу обучения, мы справлялись с заданиями уже значительно быстрее нормативов и тогда Боб вводил дополнительные "пакости", не предусмотренные ни одной программой. Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда. И многое, многое другое! :-)
После всех пройденных коллизий на тренировках, сдача основного экзамена нам уже не казалась чем-то очень серьезным, но мы все равно были готовы к подвоху. Перед финальным "чеком", экзаменатор дал по одному листочку на каждого, (для каждого из нас был свой маршрут, свои особенности) на котором был лишь написан маршрут полета, весовые данные и частоты радио. Чеккер предупредил, что все, что будет происходить в кабине, все относится к экзамену и даже если, на наш взгляд, возникнут проблемы с самим тренажером, то мы должны действовать как экипаж в реальной обстановке, а не обращаться к нему.
- Запомните парни, меня в кабине нет! У вас есть связь, у вас есть огнетушители, у вас есть телефон местных техников. Все.
После такого предисловия, нашей уверенности как-то сразу поубавилось. И хотя еще до начала практических занятий на симуляторе, мы были подготовлены и к тушению пожара и к аварийному покиданию самого тренажера, но кто его знает, что взбредет в голову экзаменатору?
Чек прошел на удивление легко. Ничего необычного, страшного и супер сложного не произошло и показалось, что даже очень просто (мы конечно ожидали куда как более серьезных "заморочек").

В процесе запуска не пошел второй двигатель. Мы выполнили стандартные процедуры, "вызвали наземный персонал" и со второй попытки удачно запустились. На разбеге "чихнул" правый двигатель, возник помпаж и мы прервали взлет. Снова выполнили чек лист. Во время второго взлета сработала сигнализация о пожаре левого мотора при отрыве. Пожар удалось потушить, но продолжать полет было нельзя и мы выполнили визуальный заход, и посадку на одном двигателем, с предельным боковым ветром. В конце концов все же нормально взлетели и пошли по маршруту. В течении полета, отказал один генератор, возник пожар в грузовом отсеке. Мы доложили, что хотим поскорее сесть и нам разрешили, но уже практически на выравнивании, на полосу выехал трактор и заблокировал ВПП. После ухода на второй круг, погода неожиданно испортилась и нас угнали на запасной, где нужно было выполнить заход и посадку по неточным системам посадки. Вот в принципе и весь экзамен. На фоне всего того, чему нас учили и что довелось пройти, это оказалось "проще пареной репы".

Вот так и закончилось переучивание. После всех экзаменов, оставалось отлетать еще одну сессию, но уже без всяких обязательств, просто для тренировки. Эти четыре часа были посвящены нормальным, стандартным процедурам, без всяких отказов. Боб удовлетворенно спросил, может быть остались у нас какие-то не понятные моменты и что-то еще мы хотели бы попробовать? Это было его ошибкой! :-)
Мы с Андрем тут же заказали отказ обоих двигателей, без возможности запуска! Боб с радостью согласился и приступил к проведению дополнительного брифинга, рассказав о том, что нам нужно будет делать, как рассчитывать заход и все такое. Мы терпеливо выслушали его, не перебивая из уважения (этот способ был нам давно известен с других типов), но после такой пылкой речи, предложили ему дать нам самим решать, каким способом мы будем заходить. Инструктор удивился. Разве существуют еще какие-то другие эффективные способы, кроме описанным им? Существуют! И мы ему это доказали, чем конечно же очень сильно удивили, видавшего виды старого Летчика.

Сначала Андрей выполнил заход без двигателей в автоматическом режиме по курсо-глиссадной системе, с выпуском механизации и шасси в нужных местах, сев точно у знаков на расчетной скорости. (что стало полным откровением для Боба). А потом настала моя очередь. Я зашел полностью "на руках", используя не совсем стандартный способ потери высоты для этого самолета (положил его вертикально на крыло (крен 90 градусов)) и регулируя угол снижения рулем поворта (ногой), контролировал при этом точку снижения по "грин банану", так же осуществил удачную посадку в нужном месте и на нужной скорости. (спасибо тренажеру TFT, где я выполнил тысячи таких посадок!)
Конечно не только учебой мы занимались в Америке, у нас были и выходные, но об этом в следующей серии!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив