... и дороги

vasbur — 18.10.2010  Пригласили поучаствовать в круглом столе по транспортным проблемам, который организуют Максим Петлин mpetlin и Алексей Голдобин imajin . 

К встрече решил написать свои тезисы. Вместо тезисов поличилось многобукоф - о том, что нужно менять в городе, чтобы проблема пробок стала решаемой. 

Основные направления борьбы – правильная градостроительная политика и правильное распределение ресурсов.

Градостроительная политика (макроуровень)
В Екатеринбурге на одного жителя приходятся 22 кв.м. жилья (на конец 2008 гола) 
Ежегодно вводится порядка 900 тыс кв м жилья, т.е. 0.6. кв м. на человека. (все цифры без учета «Академического»).
Население Екатеринбурга практически не растет - таким образом, за 10 лет будет введено дополнительно 6 кв м на человека, рост обеспеченности жильем составит 27%.
Итого, примерно четверть жителей переедет в новостройки. От того, где эти новостройки будут расположены, зависит, в.ч. острота транспортных проблем
Очевидно, что новое строительство нужно делать на территориях с хорошей транспортной доступностью (фактической или планируемой). Для Екатеринбурга сейчас это – центральный район и районы около станции метро.

В любом случае, в треугольнике «строительство жилья – строительство коммерческой недвижимости – развитие транспортной инфраструктуры» невозможно изолированное развитие отдельных частей без учета стратегии развития остальных компонентов. 

Наиболее «клинически тяжелым» случаем является ситуация с новым районом «Академический»:
Генеральным планом Екатеринбурга предусматривалась численность населения в этом районе порядка 50 тыс чел к 2025 году. Сейчас, после появления проекта застройки от «Реновы», численность района прогнозируется порядка 350 тыс. человек. Несмотря на это, в Генеральный план не были внесены соответствующие коррективы, в результате чего мы понятия не имеем о том, как изменится численность населения города, где появятся новые рабочие места, как изменятся транспортные потоки после завершения строительства в этом районе, и как будут решаться возникшие транспортные проблемы. Вместе с этим есть ощущение, что нас ждет транспортный коллапс, по крайней мере в западной части города.

Итого: необходимо четко определить градостроительную политику города (какие районы являются приоритетными для строительства; какие, наоборот, неблагоприятные), увязать ее со стратегией развития транспортной сети и внести соответствующие коррективы в Генеральный план города.

Градостроительная политика (микроуровень) 
Существует постоянный конфликт интересов между собственниками отдельных объектов недвижимости и общегородских интересов: собственники хотят обеспечить максимально благоприятный доступ к своим объектам, пусть даже и в ущерб интересам других. В нашем городе это наиболее ярко проявляется в организации подъездов к торговым центам:
Парк-Хаус на Сулимова – поставили отдельный светофор на Сулимова для поворота на парковку. В результате чего, одна из двух полос по Сулимова в направлении «от центра» превратилась в полосу для поворота в ТЦ. Итого – пропускная способность дороги в этом направлении снизилась вдвое
ТЦ «Карнавал» на Халтурина – на перекрестке Халтурина-Опалихинская был поставлен светофор для организации подъезда к ТЦ, что привело к появлению дополнительной помехи на «почти скоростном» сегменте срединного кольца.
Гринвич – совершенно ужасный поворот на парковку со стороны 8 марта, часто блокирующий все движение по улице.

Итого: необходимо разработать правила организации примыканий к дорогам, в зависимости от класса дороги и интенсивности движения по примыканию. Подобные регламенты есть во всех крупных городах Северной Америки. У нас это разумно включить в «Правила застройки и Землепользования».

Распределение ресурсов.
Для решения транспортных проблем город направляет огромные ресурсы, как финансовые (на строительство новых дорог, путепроводов, метрополитена) так и земельные (распределяя территорию, используемую транспортом, между различными видами транспорта – автомобилями, автобусами, маршрутками, трамваем).
Сейчас это распределение происходит волюнтаристски: совершенно непонятно, почему на метро мы тратим 2 миллиарда в год, а на дорожное строительство 1 миллиард, а, например, не наоборот. При этом, происходит подмена понятий – администрация города рассматривает строительство развязок, дорог и метро как самостоятельные цели, а не как средства.
Цель должна быть одна – сокращение времени, которое затрачивают горожане на перемещения по городу.
 
Для реализации это цели необходима политика «единого кармана» - все ресурсы на развитие транспортной системы распределяются таким образом, чтобы минимизировать среднее время на передвижение. Исходя из этого должны определяться приоритеты строительства и распределения ресурсов между автомобилями и ОТ.

Конкретные примеры таких распределений:
1. При строительстве новых развязок и дорог – мы всегда должны понимать, чем выбранные объекты строительства лучше строительства в других узких местах. Например, чем строительство путепровода на Московской лучше строительства одной-двух развязок на Объездной дороге. В данный момент, такое понимание отсутствует.
2. При решении вопроса о выделении обособленных полос для ОТ – мы должны ориентироваться на то, как изменится пропускная способность улицы, измеряемая «в пассажирах». При обособлении мы всегда уменьшаем пропускную способность машин, но увеличиваем пропускную способность ОТ (т.е. налицо конфликт интересов разных групп людей за пользование дефицитным ресурсом). Мерилом должен быть суммарный эффект, получаемый при обособлении.
3. При решении вопроса о строительстве метро либо строительстве LRT-систем, мы также должны сравнивать общий эффект. Реальность такова, что мы можем построить в течение ближайших 10 лет либо 4-5 км очень быстрого метро, либо 30-40 км более медленного LRT. Какое решение лучше – можно сказать только после детальной проработки обоих вариантов и оценки их эффекта с точки зрения среднего времени, затрачиваемого жителями нашего города на перемещения.

Итого: необходимо разработать несколько альтернативных вариантов развития транспортной системы, после чего принимать решение на основе оценок ожидаемого эффекта. 

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив