Западный скоростной диаметр

engineering_ru — 14.09.2015 — Фото Западный скоростной диаметр (сокращённо — ЗСД) — один из важнейших петербургских транспортных проектов последнего десятилетия. Магистраль пересечёт город с севера на юг, соединив Приморский, Василеостровский, Адмиралтейский, Красносельский район и Морской порт с кольцевой автодорогой. Планирование началось в 90-х годах, строительство — осенью 2005 года. С 2008 года один за другим вводятся в эксплуатацию отрезки Северного и Южного участков.

Часть 1. Март 2015.

На данный момент основные работы ведутся на Центральном — самом сложном участке. 70% протяженности участка проходит над акваторией, будут возведены 7 мостов (два из которых — вантовые), 3 эстакады и проложен тоннель под рекой Смоленкой. Первая остановка — площадка на улице Савушкина. Мостовой переход, огибающий Крестовский остров, берет своё начало здесь.

Поскольку магистраль проходит большей частью над устьем Средней Невки, классический способ монтажа металлоконструкций (с помощью кранов) потребовал бы отсыпки значительных объёмов грунта для создания временной площадки нужной площади. Для смягчения влияния на экологию был выбран метод надвижки металлоконструкций.

Для строительства опор и последующей надвижки подготавливают небольшие по площади временные технологические площадки (ВТП) вокруг бетонных опор и временную эстакаду для сообщения между ними. ВТП сооружаются при помощи шпунта Арселор — соединяющихся между собой металлических профилей, погружаемых в грунт вибропогружателем. Не пропускающая воду конструкция осушается и засыпается карьерным песком. После завершения строительства все временные сооружения будут демонтированы.

Надвижка — один из этапов конвейерно-тыловой сборки пролётного строения. На «большой земле» на высоте опор сооружен стапель — временная площадка размером 57 на 77 метров. После первого и каждого следующего этапа сборки единый готовый участок пролёта при помощи электролебёдок и роликов надвигается на опоры, находящиеся в акватории. На стапеле освобождается пространство, кран поднимает наверх новые балки и рабочие приступают к монтажу следующего участка пролетного строения. Размер и вес перемещаемой металлоконструкции нарастает, и к финальному этапу будет достигать нескольких тысяч тонн.

Встречный отрезок строят тем же способом, в точке встречи оба пролёта будут соединены. Объединение главных балок выполняется методом электросварки. Поперечные балки крепятся болтовыми соединениями.

Привлекает внимание баркас, стоящий на приколе. Оказывается, с его помощью проводились батиметрические исследования (изучение рельефа дна) и подрядчик не успел перегнать судно на базу до закрытия навигации. Договорились, что зиму оно переждет на суше.

Вторая остановка — площадка «Васильевский остров — Север». Здесь магистраль пересекает Малую Неву по вантовому мосту и уходит в тоннель под рекой Смоленкой.

Поскольку внушительная часть дороги будет проходить ниже уровня Финского залива, с обеих сторон этот отрезок защищает «стена в грунте» — гидроизоляционная бетонная конструкция шириной 0.8м и глубиной 28 метров, упирающаяся в глинистые слои.

Опоры основного хода магистрали — армированные монолитные бетонные сооружения. В основании каждой — до 12 свай, заглубленых до 45 метров.

Балки на склад стройплощадки доставляются автотранспортом. Основной материал для их изготовления — специальная сталь толщиной до 80 миллиметровая. От коррозии конструкции защищены современными лакокрасочными материалами.

География поставщиков металлоконструкций — от западных границ нашей страны до Сибири. Их выбор производился с учетом возможности изготовления необходимого объема продукции наивысшего качества в сжатые сроки.

На Васильевском острове идёт сборка стапеля, опирающегося на временный фундамент. Монтаж пролётов моста также будет производиться методом надвижки.

Подмостовой габарит будущего моста через Петровский фарватер — 25 метров.

Высота каждого из пилонов — 124 метра, диаметр переменный, от 6 метров. Строят их при помощи скользящей опалубки.

Скользящая опалубка — подвижная конструкция, в состав которой входят электрические или гидравлические механизмы, позволяющие ее перемещать на следующую захватку вверх по уже построенному сооружению. Важным достоинством возведения этим методом является значительное повышение темпов строительства, снижение трудоемкости, стоимости, сроков работ.

На опоры строители поднимаются при помощи подъёмника (его направляющая видна справа от крана). Крановщику такие удобства недоступны. Его рабочее место расположено на высоте 135 метров и подняться туда можно лишь по вертикальным лестницам в башне крана.

По утверждению сотрудников, работы на стройплощадках ведутся в соответствии с графиком — а значит в 2016 году Центральный участок будет введён в строй, обрадовав автомобилистов Петербурга.

Часть 2. Август 2015.

Канонерский остров. Здесь магистраль двухъярусной фермой пройдёт над Морским портом и Морским каналом на высоте 53 метров, обогнёт остров Белый и по вантовому мосту пересечёт Корабельный фарватер Большой Невы. Основные работы по возведению опор уже закончены.

Общий вид строительной площадки. Слева — временные бытовые и офисные здания, склад металлоконструкций. Справа — две линии укрупнительной сборки. На первой линии проходит сборка плоских элементов, после этого при помощи козловых кранов сквозь проёмы в раздвигающейся кровле их перемещают в цех, где проводится сборка объёмных блоков пролётного строения.

Готовые блоки на электрических тележках выкатывают к стапелю.

Стапель на Канонерском острове — внушительное временное сооружение размером 30 на 90 метров, возведённое между двумя опорами. Строительство моста через Морской канал и прилегающих к нему участков ведётся методом надвижки. На жёлтых рамах расположены роллеры, по которым перемещают аванбек (вспомогательный элемент 100-метровой длины) и, вслед за ним, пролётное строение.

Роллеры устанавливают на каждой из опор. Снизу к пролёту прикрепляют временные рельсы (накаточные пути) для скольжения по роллерам.

Сложность операции, проходящей на основном стапеле в том, что надвигается массивный двухъярусный пролёт. Расстояние между опорами, в среднем, 150 метров.

Каждый из 24-метровых блоков весит по 450-500 тонн. Их подъём на стапель осуществляется двумя кранами грузоподъёмностью по 750 тонн. Два таких крана могут поднять оба разводных пролёта Дворцового моста, а запаса грузоподъёмности хватит ещё на шесть трамваев.

После завершения надвижки пролёт поднимают домкратами, вынимают роллеры, убирают временные рельсы. После этого конструкцию опускают на опорные части, установленные на подферменные площадки (бетонные тумбочки).

На территории стройплощадки строго следят за охраной труда. Непросто найти человека, не соблюдающего технику безопасности. Даже при работе на двухметровой высоте рабочие используют страховочную систему. Периметры площадок обнесены временным ограждением.

Строит Западный скоростной диаметр холдинг ICA — объединение турецкой и итальянской строительных фирм. Один из их проектов — двухкилометровый мост через Босфорский пролив. В Петербурге они реконструировали аэропорт Пулково.

Этот проект — один из самых широкомасштабных в их практике. На стройплощадках задействованы тысячи рабочих, десятки башенных, сотни автомобильных и гусеничных кранов.

Вернёмся к магистрали. После прохода над Канонерским островом двухъярусная ферма разделится на два параллельных пролёта, разнесённых на разные группы опор.

Устье Невы и Корабельный фарватер автострада пересечёт по вантовому мосту. Пилоны выполнены с наклоном друг к другу и напоминают один из символов Санкт-Петербурга — крылья разведённого моста. Длина центрального пролёта — 320 метров, подмостовой габарит — 35 метров. Проектная высота пилонов — 125 метров, это на два с половиной метра выше ангела, венчающего шпиль Петропавловского собора.

На данный момент завершено возведение бетонных частей пилонов на отметке 90 метров. Выше будут смонтированы металлические части.

Эстакада, предшествующая мосту со стороны острова Белый, интересна внушительными расстояниями между опорами — до 125 метров. Несущие конструкции соответствующей длины поднимают двумя кранами уже знакомого нам типа.

Из-за частых штормовых ветров с Финского залива работы по монтажу пролётных строений могут откладываться на несколько дней, пока не установится относительно спокойная погода.

Тем временем, на строительной площадке «Васильевский остров — Север» идёт подготовка земляного полотна, по которому магистраль из тоннеля выйдет к развязке с набережной Макарова и мосту через Петровский фарватер.

Для ускорения уплотнения проводится проливка и утрамбовывание грунта. В общей сложности здесь будет уложено несколько миллионов кубометров песка.

Большинство пролётных конструкций на этом участке уже смонтированы на опоры.

Скорость возведения моста через Петровский фарватер несколько снизилась. При очередной проверке было выявлено, что бетон, уложенный в конструкцию верхней части северного пилона, не набрал требуемой прочности. Несмотря на небольшое расхождение цифр, было принято решение частично разобрать опору и произвести бетонирование заново. В официальном комментарии говорится, что данная ситуация является штатной и не повлияет на сроки сдачи автострады.

Автор благодарит благодарит пресс-службу ООО «Магистраль северной столицы» за помощь в подготовке материала.

Текст и фото: Антон Ваганов.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив