­
­

Южный мост

топ 100 блогов tov_tob10.01.2014 Южный мост

25 декабря 1990 г. был открыт седьмой мост через Днепр в Киеве. За инновационные решения, внедренные при строительстве и проектировании, Южный мост тогда считался самым современным в СССР. Мост не только создал новую автотранспортную магистраль внутри города, но и позволил Сырецко-Печерской линии метро перешагнуть на левый берег. Поэтому, прежде чем мы доберемся до истории левобережных станций зеленой линии, не будет лишним посмотреть и на историю моста, который за прошедшие десятилетия надежно врос в киевские пейзажи и легко узнается по своему огромному пилону с серебристыми вантами. Традиционно я постарался собрать в одном месте все известные и наиболее интересные исторические материалы. Основная часть данных в сегодняшней публикации использована из книги М.М. Корнеева "Стальные мосты", который является одним из авторов Южного мостового перехода.

Южный мостовой переход имеет полную протяженность почти 9 км и включает в себя ряд больших сооружений: транспортную развязку на Выдубичах, эстакаду на правом берегу, собственно мост через Днепр и подходы на левом берегу вместе с просп. Бажана. Основная задача, которая возлагалась на Южный мостовой переход при его строительстве, - соединить центральную часть Киева с растущими левобережными районами (в т.ч. с помощью линии метрополитена), а также создать более удобную магистраль к аэропорту Борисполь. Кроме того, комплекс сооружений Южного моста является неотъемлемой частью автотрассы E40.

Мостовой переход был построен по проекту киевского филиала института "Союздорпроект" Мостоотрядами №2, 103 и 112 треста "Мостострой №1". Проект производства работ разработан конструкторским бюро "Мостостроя №1". Главный инженер проекта (комплексный) - Иван Аксентьевич Панасюк, главные инженеры моста через Днепр - Георгий Борисович Фукс и Михаил Михайлович Корнеев, главный архитектор - Алексей Евгеньевич Гаврилов. Проектирование Южного моста началось вскоре после открытия Московского. Существовало несколько вариантов прокладки трассы, в т.ч. как продолжение просп. Науки или ул. Академика Заболотного. Со временем оптимальным был признан нынешний вариант трассировки с выходом основной трассы на ул. Саперно-Слободскую. Вантовый тип конструкции моста через Днепр был определен исходя из требований речников, которым понравился длинный судоходный пролет Московского моста. Предлагались и другие варианты пересечения Днепра, например, с помощью моста рамной конструкции.

Строительство мостового перехода было начато в 1983 г. и продолжалось восемь лет. Было потрачено 112 млн. советских рублей (примерно 200 млн. у.е.) и задействованы более 60 строительных организаций в СССР.

1. Макет моста начала 80-х. На пилоне предлагалось построить ресторан - тогда это было модной идеей. Но на Южном мосту это оказалось функционально неудобно: пилон находится посреди реки и места под остановку или парковку рядом с рестораном нет. До ближайшего берега полкилометра и посетители могли бы попасть в ресторан только пешком. Также возникало множество вопросов с подводом коммуникаций. Например, объем стока канализации был бы небольшим, а ближайшие очистные далеко. Значит зимой необходим постоянный подогрев канализации. Поэтому, когда дело дошло до воплощения, от ресторана отказались.
Южный мост

2. Главный архитектор проекта А.Е. Гаврилов (справа) и архитектор В.В. Помазунов у макета. На макете видно еще одну нереализованную деталь: пути метрополитена предполагалось поместить в полностью закрытый короб, причем предлагалась идея сделать стенки из стекла. Однако эта идея не прошла, т.к. из-за больших перепадов давления при движении поездов пришлось бы использовать очень дорогое сверхпрочное стекло.
Южный мост

Началом Южного мостового перехода принято считать трехуровневую развязку на Выдубичах. Многие водители ее "любят" за запутанность и отсутствие некоторых поворотов. Все дело в том, что транспортный узел, в который входит развязка, является незаконченным. Кроме развязки самого Южного моста и развязки на пересечении Киквидзе/Саперно-Слободской, должна быть построена еще одна, соединяющая Столичное шоссе с ул. Киквидзе. Как это все должно выглядеть в идеале, можно посмотреть здесь. Но мы отвлеклись от основной темы. Следующим сооружением мостового перехода после развязки является автодорожная эстакада длиной 1250 м, которая ведет от Выдубичей к Днепру.

3. 3. Безусловно, главным и наиболее сложным объектом перехода является мост через Днепр, протяженностью более 1200 м.
Южный мост

4. Мост выполнен совмещенным под движение автотранспорта и поездов метро, которые находятся в одном уровне. Также по мосту проложены трубопроводы большого диаметра: по 2 трубы теплотрассы и водопровода диаметром 1,22 м. Помимо этого, в пролетном строении моста размещены кабельные коммуникации. Все это добавило хлопот проектировщикам, т.к. нагрузка от всех видов транспорта и коммуникаций сравнима с 20-ю полосами, заполненными автомобилями.
Южный мост

5. Два пути метрополитена проложены по оси моста и занимают примерно 10 м ширины моста. Автомобильные проезды имеют ширину 2х12,25 м с тремя полосами движения в каждом направлении. Полная ширина моста - 41,6 м.
Южный мост

6. Хотя "вантовым мостом" обычно называют все сооружение, протянувшееся над водой, на самом деле оно состоит из двух конструктивно разных частей: собственно вантового моста и балочной эстакады, которая ведет к нему со стороны правого берега. Эстакадная часть моста, изображенная на фото, имеет длину 663 м и выполнена из сборного железобетона. Фундаменты опор заглублены на 23 м от поверхности воды и покоятся на буровых сваях, в свою очередь заглубленных на 38 м. Для сравнения - глубина реки под эстакадной частью примерно 10-15 м.
Южный мост

7. В поперечном сечении пролетное строение состоит из трех рядов сборных коробок (так называемые "птички"), объединенных монолитными железобетонными стыками. В зависимости от своего положения (на опоре или в середине пролета) "птички" имеют разную толщину за счет изменения внутренних размеров, а вес одной коробки колеблется в пределах 40-54 тонн.
Южный мост

8. Монтаж каждого ряда "птичек" начинался с того, что на одной из опор сначала собирались первые пять коробок, затем на них устанавливались специально разработанные монтажные агрегаты (один из них видно на фото), с помощью которых выполнялся подъем и установка новых "птичек" в проектное положение, причем наращивание пролета проводилось одновременно с обеих сторон от опоры, чтобы уравновесить всю конструкцию словно на весах. Затем агрегат перемещался в новое положение и монтировалась следующая "птичка".
Южный мост

9. Монтаж продолжался до середины пролета и получалась вот такая картина. Затем со стороны следующей опоры выполнялся такой же навесной монтаж "птичек", пока пролет не замыкался на середине. Чтобы коробки таким вот образом висели друг на друге, соседние "птички" каждого ряда были скреплены между собой несколькими десятками стальных тросов. Работы по изготовлению коробок на заводе и их монтажу постоянно координировались. В процессе монтажа велся постоянный геодезический контроль геометрии монтируемых "птичек". Все отклонения фиксировались, и при превышении установленных допусков вносились коррективы в размеры опалубки "птички", которая изготавливалась в этот момент на заводе.
Южный мост

10. Вантовый мост, имеющий длину 565 м и напоминающий огромную арфу, в свою очередь состоит из двух разных по назначению и конструкции частей: стальной (слева) и железобетонной (справа).
Южный мост

11. Стальная часть с главным (судоходным) пролетом протяженностью 271 м подвешена на вантах и обеспечивает необходимый габарит для прохода судов.
Южный мост

12. Железобетонная часть, которая внешне не отличается от соседней эстакады, выполняет роль противовеса главного пролета.
Южный мост

13. Неотъемлемой частью системы подвески главного пролета, является 133-метровый пилон, через который переброшены ванты.
Южный мост

14. Начало строительства пилона:
Южный мост

15. Пилон выполнен в основном из монолитного железобетона. Ноги пилона, которые размещаются в промежутке между автопроездом и путями метро, имеют сечение 2х5 м.
Южный мост

16. В основу конструкции железобетонных пролетов положены сборные, несколько измененные, "птички", из которых смонтирована соседняя эстакада.
Южный мост

17. Т.к. эта часть моста работает как противовес, пролет, в который заанкерены ванты, специально утяжелен: масса погонного метра превышает 200 тонн за счет пригруза бетоном и чугуном. Кроме того, на конце пролета устроен дополнительный прижим к опоре с помощью 16 канатов, стягивающих пролет и опору вместе.
Южный мост

18. Начало сборки стальной части моста:
Южный мост

19. Стальные пролеты монтировались методом надвижки, которая выполнялась со стороны левого берега. До подвески на вантах главный пролет удерживался на временных опорах:
Южный мост

20. Суммарный вес стальной части моста около 7400 т. Конструкции были изготовлены на Воронежском мостовом заводе.
Южный мост

21. Из-за того, что данная часть моста стальная и просто в силу своей конструкции, она более подвержена вибрациям и при проходе метропоездов по стальным пролетам наблюдается характерный гул. Надо полагать, примерно также будет шуметь и Подольский мост.
Южный мост

22. Главный пролет удерживается 72-мя парами вант диаметром 62 мм.
Южный мост

23. Общая масса канатов вант составляет 750 тонн.
Южный мост

24. Можно подобрать множество ракурсов с вантами и в каждом они будут по-своему прекрасны. Перемычки между соседними вантами - гасители колебаний.
Южный мост

Ванты для Южного моста были изготовлены на Волгоградском канатном заводе с помощью установки, возраст которой на тот момент составлял 60 лет (!). При этом на заводе не проводилась ни разметка длин канатов, ни обрезка, ни установка анкеров, не измерялись уровни деформации под нагрузкой и т.п. Канаты поставлялись на транспортных барабанах отрезками примерно по 1000 м и все операции по разметке, разрезанию канатов и установке анкеров пришлось выполнять на месте. Все эти работы потребовали больших материальных и временных затрат и выполнялись более года. В современном мире на заводах, которые специализируются на выпуске вант, все эти операции проводятся в заводских условиях. Например, ванты для Подольского моста давно уже готовы и ждут установки на Трухановом острове.

25. Ванты на транспортном барабане:
Южный мост

26. Размотка ванты перед монтажом:
Южный мост

27.
Южный мост

28. Установка вант в узлы анкерения на пилоне:
Южный мост

29. Для удобства монтажа вант стальная часть моста была смонтирована на 2 м выше проектного положения, поэтому ванты на фото так сильно провисают. После установки всех вант стальные пролеты будут опущены и система примет законченный вид. Кстати, это фото также посвящается жителям Позняков и Осокорков. Попробуйте отыскать свой дом :)
Южный мост

30. После опускания главного пролета была выполнена обязательная процедура по регулированию усилий в конструкции. Для вантовых мостов она имеет исключительное значение, ведь система не может быть сразу построена на 100% точно и среди десятков вант некоторые оказываются недогруженными, а некоторые перегруженными. Например, сразу после нагружения вант на Южном мосту наблюдались следующие явления: ближайшие к пилону ванты были перегружены на 5%, дальние от пилона ванты наоборот были существенно недогружены, а пилон сильно изогнут в сторону главного пролета и изгибающий момент в основании пилона существенно превышал предел прочности и трещиностойкости. После выполнения регулирования с помощью изменения длин канатов указанные проблемы были устранены.
Южный мост

31. Завершающие штрихи в строительстве моста. Хорошо просматривается эстакада на правом берегу и развязка на Выдубичах.
Южный мост

32. Пару слов о строительстве правобережных подходов. Эстакада с 42-метровыми пролетами выполнена раздельной под каждое направление движения. По оси эстакады закопаны тоннели Сырецко-Печерской линии метро вместе со станцией "Теличка".
Южный мост

33. Эстакада собиралась из железобетона по-пролетно на вот таких перемещающихся помостях:
Южный мост

34. Строительство левобережных подходов:
Южный мост

35. Этот же ракурс спустя 20 лет:
Южный мост

36. В конце 1990 г. начались статические и динамические испытания моста.
Южный мост

37. Для испытаний использовалось 180 крупных грузовиков - КрАЗов, МАЗов и "Татр" весом 25-30 тонн каждый.
Южный мост

38. К 18 декабря испытания были завершены и прошли успешно в рамках проектных расчетов.
Южный мост

39. Вид с пилона на испытательную процессию:
Южный мост

40. Торжественный митинг, посвященный открытию движения через мост, прошел 25 декабря в 14:45 у основания пилона. Митинг открывал зам. главы горисполкома Н.В Лаврухин:
Южный мост

41. Бытует легенда, будто на открытии моста глава ЦК КПУ В.В. Щербицький назвал его "Гордостью Украины и Киева". Но Щербицкий не дожил почти год до открытия моста и, если и говорил подобную заслуженную фразу, то задолго до открытия.
Южный мост

42. Торжественный момент... и новый мост через Днепр в Киеве открыт!
Южный мост

43. Вот он во всей красе с еще не полностью разобранными временными опорами:
Южный мост

44. В силу разного рода причин, сроки пуска автомобильного движения и поездов метро оказались несогласованными и линию метро через мост запустили лишь спустя 2 года. Финальные штрихи в обустройстве путей метрополитена:
Южный мост

45. Один из первых поездов метро. Пассажирское движение началось 30 декабря 1992 г., когда открылись первые левобережные станции зеленой линии.
Южный мост

46. Сейчас такой же ракурс, как на предыдущем фото, отснять уже не получится, т.к. в середине 90-х на вантовой части моста над путями метрополитена была смонтирована защитная открытая галерея.
Южный мост

47. С другой стороны, галерея позволяет получить другие необычные ракурсы с вантами :)
Южный мост

48. Во время строительства мостового перехода был внедрен ряд новейших решений, а со строителями сотрудничали ряд крупных НИИ Киева, Москвы и Ленинграда. Недаром проектировщикам и строителям были присвоены Государственные премии СССР.
Южный мост

49. Например, вантовый мост под движение рельсового транспорта создавался впервые. Основной проблемой здесь является большой диапазон временных нагрузок и в первую очередей он касается главного вантового пролета: в какой-то момент на пролете может не быть ничего и никого, а может сложиться ситуация, когда все полосы заняты транспортом и на путях метрополитена одновременно находится два поезда (два пустых пятивагонных поезда метро - это более 330 тонн). При этом нагрузка от галереи метро и трубопроводов также не считается постоянной, т.к. эксплуатация моста должна проходить, как с ними, так и без них. Решение подобной сложной задачи - наглядная демонстрация и апофеоз инженерной мысли.
Южный мост

50. По данным на начало 2000-х суточная интенсивность движения через мост составляет 85 тыс. единиц транспорта; в период максимальной нагрузки - 7,6 тыс. единиц в час. Учитывая проектную мощность одной полосы около 1000 транспортных единиц в час, можно сказать, что мост перегружен более чем в 1,2 раза.
Южный мост

51. Часто задается вопрос, как сверху устроен пилон. На верхней перемычке смонтированы ограждения и она по совместительству является мостиком между двумя ногами пилона. В верхней части ног имеются небольшие комнатки, а с внешней стороны пилона в сборном железобетонном коробе устроены лестничные марши. Кроме своей явной функции, эти короба повышают жесткость пилона.
Южный мост

52. Одна из комнаток изнутри. Тут имеется лебедка для обслуживания вант и пилона:
Южный мост

53. Если вы вдруг не знали: до Харькова 500 км.
Южный мост

54. За прошедшие 23 года конструкции Южного моста уже изрядно потрепались погодой, временем и нагрузкой; как и многие другие мосты, Южный не всегда получает своевременное обслуживание и обслуживает количество транспорта, которое значительно превышает проектную мощность. Все это не самым лучшим образом сказывается на состоянии сооружения. Еще один бич моста - дорожное покрытие, латать которое приходится практически каждый год. Используемый асфальтобетон не приспособлен для мостов и необходим литой гус-асфальт, который уложен на Гаванском и Дарницком мостах. Но для замены требуется крупная сумма и нужно перекрыть движение примерно на два месяца. Надеюсь, после пуска Подольского моста капитальный ремонт будет проведен не только на мосту Патона, но и здесь.
Южный мост

См. также:
Фотографии с высоты пилона Южного моста
Метро, которого нет: станции Сырецко-Печерской линии

P.S. Спасибо Южный мост viatorus за уникальный альбом с фотографиями строительства моста и Южный мост pontifex за уточнение проектных данных.

Оставить комментарий

Предыдущие записи блогера :
Архив записей в блогах:
“Давно, когда только я начала дружить с Романом Абрамовичем, он мне рассказал одну забавную историю из своего армейского прошлого... После двух лет службы, он уже должен был уходить на гражданку. Но в армии существует такая штука, как “дембельский аккорд”. Это когда уходящий из ар ...
...
В преддверии Евро-2012 Lufthansa совершенствует сервис развлечений на борту Хорошие новости для футбольных болельщиков: в меню развлекательных программ на борту самолетов Lufthansa впервые появилась возможность просмотра прямых трансляций ...
После десяти лет совместной жизни, кучи проблем, решенных вместе, выплаченной ипотеки, автокредита, двух детей, свинки, скарлатины, двух аварий, после приездов в гости тещи и свекрови....Он просто взял и ушел. Ушел не к более молодой, не к более красивой, а к совершенно обычной, даже страш ...
...