Я знаю, вы все тут tl;dr

ru_auto — 02.12.2013 Спецом для вас. Предупреждаю сразу - аффтарство не мое, мои только художественная работа ножницами, передергивание фактов и выделение синим пары фраз.
Но ежели сочтете меня говноблоггиром - значит так тому и быть.


Эксперименты шли по двум базовым направлениям:

– формирование достаточного предложения пространственного ресурса, потребного для растущего объема автомобильных поездок (в других терминах – адаптация устройства городов к доминированию автомобильной мобильности);
– подавление спроса на автомобильные поездки (в других терминах – антистимулирование использования частных автомобилей в интересах облагораживания городской среды и в соответствии с принципами «неразрушающей» мобильности).

Формирование достаточного предложения или «экспансия предложения»
* В физическом (инженерном, планировочном…) плане город можно приспособиться к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей. Другими словами, город при определенных условиях способен вместить количество автомобилей, сопоставимое с численностью населения, сохраняя при этом социально-приемлемый уровень скоростей сообщения.

* С инженерных позиций ключевым условием приспособления города к автомобилю становится формирование плотной многосвязной дорожно-уличной сети, под которую придется отдать до 33-35% всей городской территории. При этом сеть непременно должна быть с жестким разделением на "улицы" (с домами, тротуарами, пешеходами, частыми светофорами…) и "хайвеи", отграниченных от пятна застройки. Более того, для обеспечения гладкой стыковки медленного трафика "улиц" и скоростного трафика "хайвеев", требуются нетривиальные инструменты организации дорожного движения.
Обозначенные параметры расселения и развития улично-дорожной сети порождают чрезвычайно важную эмпирическую норму: на один автомобиль в городе приходится 150-200 м2 асфальтированного пространства общего пользования.

* Третьим условием является утверждение малоприятной аксиомы: “Highway Users Must Pay their Way”. Обширное пространство для автомобильных поездок обустраивается не за счет абстрактной казны, а, в значительной мере (иногда даже полностью!), конкретными налогами автомобилистов.

* В любом случае, рано или поздно придется прибегать к идее не слишком радикальных, но весьма значительных ограничений транспортных свобод автомобилиста.
Такие ограничения вводятся обычно в форме разнообразных усложнений и удорожаний езды и парковки в городском центре, не допускающей практически никаких послаблений и привилегий по должностному (имущественному, любому иному) статусу автомобилиста. Например, в США список исключений из общих правил: “emergency vehicles with lights and siren, post office trucks, the Presidential motorcade”.

* Город, проживший в этом эксперименте 50-80 лет, по определению будет автомобиле-зависимым. Он может быть вполне функциональным, однако, шансов отвечать современным критериям «города, удобного для жизни» у него нет. В частности, в нем будет иметь место неустранимый дефицит общественных пространств и отсутствие комфортной пешеходной среды.

Далее приводится цитата из “Pricing in Urban and Suburban Transport.”: «Маржинальная инвестиционная цена, которую необходимо заплатить для обеспечения ежедневных поездок одного дополнительного автомобиля, формирующего транспортный поток в часы пик, составляет 23 тыс. долларов. Другими словами, человек, который купил автомобиль за 3 тыс. долларов с целью ежедневных поездок в центр города на работу, претендует, по сути дела, на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов для обеспечения его поездок». За полвека, прошедших со времени этой публикации, изменился разве что масштаб цен; соотношение между ценой покупки автомобиля для частного лица и бюджетными расходами, потребными для обеспечения его ежедневных поездок, осталось неизменным.


Подавление спроса
Основная идея заключается в использовании дифференцированных по месту и времени платежей за пользования дорожной сетью: чем сильнее загрузка в том или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Предполагается, что такие платежи позволят отказаться от многих проектов дорожного строительства, поскольку водители, столкнувшись с необходимостью дополнительных платежей, отражающих истинную стоимость этих проектов, пересядут на общественный транспорт, или воспользуются кооперационным использованием автомобилей. Те же из них, на долю которых останется удовольствие вождение по дорогам без пробок, заплатят за это удовольствие справедливую цену.

Эти идеи легли в основу наиболее радикального натурного эксперимента по подавлению спроса на автомобильные поездки и ограничению транспортных свобод горожан: город Сингапур чрезвычайно тесен - на долю улично-дорожной сети в нем приходится 11% городской территории, то есть чуть больше чем в Москве, но в три раза меньше, чем в любом североамериканском мегаполисе.

* Было введено жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне.
Обозначенная квота имеет понятный физический смысл: при ее четком соблюдении на один сингапурский автомобиль приходится порядка 75 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Разумеется, это далеко от Лос-Анджелеса, но заметно лучше, чем в Москве, Казани, или в Йоханнесбурге.

* В целях антистимулирования приобретения автомобилей были введены чувствительно высокие ставки автомобильного акциза и не менее чувствительная плата за регистрацию. В таких городах, как Токио или Шанхай, условием регистрации автомобиля и получения номерного знака является наличие у владельца легального места для ночного хранения транспортного средства. В Сингапуре эту меру сочли нерациональной: по мнению здешних экспертов вполне достаточным является использование чисто фискальных инструментов.

* Были использованы все известные в мировой практике фискальные инструменты, ограничивающие интенсивность автомобильных поездок – от высоких ставок акциза на моторные топлива, до столь же высоких и тщательно дифференцированных парковочных тарифов. Наконец, в Сингапуре впервые в мире в полном объеме была реализована на практике идея системs онлайновых платежей за пользование дорожно-уличной сетью по ставкам, дифференцированных по уровням загрузки.

* Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок и “Car Sharing”


ЗЫ в камменты призываются ад, содомия, картинки с печкиным и прочие годные улучшения.
Кормление говном не приветствуется, но вам же один хуй не запретишь, бггг.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив