10 апреля 2010 года произошла крупнейшая в истории Польши авиакатастрофа. При заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный погибла половина правящей верхушки страны во главе с президентом Лехом Качиньским. Самолет был уничтожен полностью. 96 человек погибли на месте.

Вот как сотрудник аппарата Качиньского Марцин Виршовский, прилетевший предыдущим самолетом и прибежавший одним из первых на место трагедии, описывал увиденное в интервью FT:

Часть первая. Вранье

Ужаса добавляло то, что президент Качиньский летел на траурные мероприятия по поводу 70-й годовщины Катыни. Он летел туда, где в 1940 году сталинские палачи расстреляли цвет польской нации: офицеров и интеллигентов, адвокатов, землевладельцев, промышленников, мобилизованных в армию. (Всего было расстреляно 21 857 польских военнослужащих и полицейских из трех лагерей: Козельского, Старобельского и Осташковского. В Катыни — 4421 человек, в Харькове — 3820 человек, в Калинине — 6311 человек, 7305 человек — в лагерях и тюрьмах Западной Украины и Западной Белоруссии. — Ред.)

Лех Качиньский вместе со своим братом-близнецом Ярославом был лидером правой польской партии «Право и Справедливость». Премьер Польши Дональд Туск принадлежал к другой партии, «Гражданская платформа», и с президентом враждовал. Туск прилетел в Катынь на три дня раньше и встретился там с Владимиром Путиным.

Дональд Туск пытался разговаривать с Россией. Качиньский занимал непримиримую позицию.

Официально Россия признала ответственность за Катынь, но предпочитает о своем же признании не вспоминать. Даже текст РИА «Новости», сообщавший о встрече Путина и Туска в Катыни, гласил, что лидеры собрались на месте гибели «советских солдат, расстрелянных нацистами».

С самого момента крушения самолета появились слухи, что он был взорван и что это была операция ФСБ с целью уничтожить врага России Качиньского и передать власть в руки «друга России» Дональда Туска. С тех пор слухи только разрастаются. Тому способствует сразу несколько факторов.

Во-первых, репутация России, которая чем дальше, тем больше практикует сомнительные методы воздействия как на своих политических противников, так и по отношению к другим государствам.

К тому же отношение России к Польше — особое, скажем так.

Тогда же впервые были опробованы технологии массового возбуждения ненависти троллями, и интернет был завален призывами разобраться с «польскими фашистами».

В том же 2005 году был учрежден новый российский государственный праздник День народного единства, отмечаемый 4 ноября — «в память об освобождении Москвы от польских оккупантов» в 1612 году.

Владимир Путин неоднократно обвинял Польшу в развязывании Второй мировой и писал, даже в Gazeta Wyborcza, о польских лагерях для пленных красноармейцев (в Советско-польской войне 1920 года. — Ред.), которые российская официальная пропаганда объявляла ни более ни менее как первыми концлагерями, с которых брали пример немцы.

16 сентября 2016 года в Ровно был убит 37-летний бывший украинский военный Иван Мамчур. Киллер, как предполагали, был послан из России. Мамчур входил в список украинских военных, помогавших в 2008 году Грузии защищаться от российской агрессии. Дело в том, что до 2008 года Украина поставила Грузии системы «Бук» и «Оса», которые привели к потерям нескольких самолетов, а президент Путин тогда публично заявил, что те украинцы, которые в этом участвовали, пожалеют.

Однако хорошо известно, что одним из первых, кто пришел на помощь Грузии, был как раз польский президент Лех Качиньский. Вместе с президентами Литвы и Украины, а также премьерами Латвии и Эстонии Качиньский на польском самолете 12 августа 2008 года полетел в Грузию. Более того, он потребовал от своего пилота посадить самолет в Тбилиси. Пилот отказался, мотивируя это тем, что русские могут самолет сбить, и посадил самолет в Азербайджане. (В дальнейшем карьера этого пилота была уничтожена.)

Возникает простой вопрос.

Отношение российской пропаганды и властей к Польше — это один фактор, который заставлял подозревать нехорошее. Второй фактор, который способствовал слухам, — это поведение России, которая во время расследования отказывала польской стороне в доступе к важнейшим документам, врала в отчете и до сих пор не отдала обломки самолета.

Зачем врать, если тебе нечего скрывать?

Третий фактор — это то, что самолет разбился полностью. Выживших и свидетелей не осталось. Это бывает. Мы об этом будем подробно говорить, но все-таки это не так часто бывает.

Если взять 81 последний инцидент подобного рода с 2001 года (в основном, конечно, они касаются небольших самолетов), расклад таков:

То есть более чем в половине случаев хотя бы кто-то выживший оставался.

В качестве основного документа будем опираться на польский отчет Миллера, а не на отчет МАК, который формально является единственным официальным отчетом о катастрофе и в качестве такового был принят и одобрен IATA. Почему? Потому что,

К примеру, черновик итогового отчета МАК говорил о том, что у самолета был оторван от левого крыла кусок размером 4,7 метра. В своих замечаниях поляки пишут — извините, пожалуйста, но мы померяли этот кусок, и он был 6,1 метра (сейчас этот момент исправлен).

Или вот, к примеру, в отчете МАК сообщается, что «действия всех аварийных служб были правильными и своевременными» (стр. 105), и тут же приводится впечатляющий список действий: объявили тревогу, выдали распоряжение и пр. За этим впечатляющим списком как-то теряется, что, например, пожарка, которая выехала аж в 10.46, двигалась с аэродрома Южный, расположенного ровно по другую сторону города. Чтобы попасть на место катастрофы, ей нужно было проехать через весь Смоленск. Она и приехала через 44 минуты после катастрофы.

А вот другое замечание Республики Польша. В отчете МАК говорится о том, что пилоты польского самолета взяли цифры, которые им передала русская сторона, и забили их в компьютер самолета, не конвертировав данные. Они были переданы в системе координат SK-42, а GPS использует систему координат WGS-84, и эти дураки поляки, получается по отчету МАК, забили цифры, не конвертировав.

А вот что пишут поляки. Сейчас в России используется система координат PZ-90.02, которая идентична WGS-84. До этого в России использовалась система SK-42. Вся документация, которую передали полякам (я уже не говорю, что ее передали по факсу, про электронную почту на аэродроме Северный, очевидно, не слыхали), — так вот, вся документация была в SK-42. И об этом поляков не предупредили. Алгоритма перевода одной системы в другую тоже нет.

То есть, согласитесь, это несколько меняет дело. Полякам передали документацию в верстах и пудах и не сказали, что это версты и пуды. Они думали, что это километры и килограммы. (Впрочем, курс, который был забит в польские компьютеры, не имел никакого отношения к курсу, которым садились поляки.)

Продолжаем читать замечания. Согласно отчету МАК, с посадочными огнями и системой посадки на аэродроме все было зашибись. 15 апреля, через пять дней после аварии, комиссия облетела аэродром, и все работало отлично. «Замечаний нет», — пишет МАК (стр. 120). Об этом был составлен соответствующий акт.

Поляки сообщают, что их на этот полет не допустили, актов не прислали, а фотографии, сделанные 10 апреля, в день катастрофы, показывают, что посадочные огни не выдерживали никакой критики. Выглядели они вот так (стр. 72).

Посадочные огни стояли посреди леса, с воздуха их было увидеть нельзя, потому что они все заросли кустами.

Более того, пишут поляки, то, что стояло на аэродроме, — это не посадочная система «Луч». Прожектора не отвечали ее характеристикам, у них не было зеркал, фокусирующих линз, их нельзя было поворачивать, «их фотометрические характеристики были далеки от требуемых стандартов».

Территория вокруг аэродрома заросла деревьями. Такие деревья полагается подрезать или срезать, именно потому, что они угрожают безопасности полетов, и сразу после катастрофы все эти деревья были срезаны. «В этих обстоятельствах нельзя утверждать, что аэродром был полностью готов к эксплуатации и способен принимать самолеты», — пишет польская сторона.

Для полноты картины к польским снимкам следует добавить еще один — вот этот.

Обратите внимание на два момента.

А вот замечание к стр. 132. Согласно МАК, действия диспетчеров не имели отношения к аварии. Цитирую: «Работа группы РП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла», а «уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэродрома Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов».

Поляки им возражают. Диспетчер ошибался. Во время снижения самолета он постоянно говорил «на курсе, на глиссаде», в то время как самолет не был ни на курсе, ни на глиссаде.

Эти действия диспетчера были гораздо опасней, чем если бы он просто молчал, потому что если бы он просто молчал, то командир судна понимал бы, что происходит что-то не то, и рассчитывал бы только на себя.

А вот как диспетчеры за полтора часа до катастрофы сажали предыдущий польский борт, Як-40. Они просто не видели его на экране локатора.

Несмотря на приказ диспетчера уходить на второй круг, польский Як-40 сел, а русский диспетчер принялся выражать недовольство, что командир судна не знает русского. Это к этим людям МАК не имеет претензий?

А вот еще один момент. Тот самый МАК, который не заметил ничего — ни деревьев, выросших вдоль аэродрома, ни чудовищного состояния светосигнальной системы, ни беспомощности диспетчеров, которые не видели самолетов и давали им бестолковые, беспорядочные и вводящие в заблуждение указания, — зорким глазом нашел конформность — она же податливость и подчиненность — в чертах характера польского КВС. И даже составил примечание.

Все хорошо, по мнению МАК, было на аэродроме и с метеослужбой. «Неоправдавшийся прогноз погоды с причинами авиационного происшествия не связан. Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск-Северный позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий», — утверждает МАК.

По поводу этого заявления МАКа я, если можно, не буду цитировать польскую сторону. Я лучше процитирую российскую сторону. Тех самых диспетчеров.

Кроме всего этого, российская сторона не передала польской список документов, перечень которых занимает в замечаниях поляков 23 страницы. В основном это документы, касающиеся технического состояния аэродрома, показаний диспетчеров и пр., — то есть всего, что, согласно утверждениям МАК, находилось в полном порядке.

Справедливости ради надо добавить, что польская сторона тоже не смогла предоставить МАК такую вещь, как сертификат летной годности самолета. Он истек и не был обновлен. А среди обломков сыскался действующий сертификат от другого бортового номера. То есть у поляков истек сертификат президентского борта, они его не обновили, а положили чужой на всякий случай и полетели.

Какие-то из этих обстоятельств повлияли на катастрофу. Какие-то — могли и не повлиять. Но все они не соответствуют правилам эксплуатации аэродрома.

В этой связи я хочу напомнить, что в России существует практика немедленного возбуждения уголовных дел в связи с крупными катастрофами, будь то «Булгария», «Хромая лошадь», пожар в «Зимней вишне»… И всегда по итогам этих дел сажают массу пожарных, стрелочников, мелких чиновников и пр. Я не большой сторонник такого подхода, но тут объективный факт — он существует.

Так вот: прошло 11 лет, никто в России по этому уголовному делу не то что не посажен — не обвинен, и, согласно отчету МАК, все было зашибись.

Вы спросите, для чего же тогда возбуждено уголовное дело?

Ответ — для того, чтобы харассить поляков бессмысленными запросами и не передавать обломков самолета польской стороне. Это, как говорит Мария Захарова, невозможно до завершения уголовного дела.

Часть вторая. Как летел самолет

Что делал диспетчер — мы уже знаем. Он судорожно пытался учить английский, кричал про польский Як-40: «Где он? О, сел, молодец!» — и говорил пилоту самолета президента Качиньского: «на курсе, на глиссаде» — в то время как самолет не был ни на курсе, ни на глиссаде.

Но что в это время делал польский самолет? Как протекал полет и как принимались решения?

Для ответа на этот вопрос, как я уже сказала, мы воспользуемся прежде всего отчетом комиссии Миллера.

Потому что из всех документов только 328-страничный отчет этой комиссии дает подробное описание действий, предшествовавших катастрофе. Частичное описание приводит также и МАК, но если отчет МАК врет в таких очевидных вещах, как состояние аэродрома, то как мы можем ему доверять, когда речь идет о расшифровке «черных ящиков»?

Резонный вопрос: откуда комиссия Миллера берет эти описания? Не может ли быть такого, что она поет со слов МАК? Ответ: комиссия Миллера берет эти данные из бортовых самописцев.

ПРОДОЛЖЕНИЕ