В поисках предназначения. Hughes D-2/5.

youroker — 09.03.2017 Наконец освободилось немного времени и можно снова заняться чуть более объёмными статьями. И снова я хочу поговорить о проектах Говарда Хьюза. Предыдущая статья о НК-1 вызвала некоторые возмущения, потому для начала я хотел бы вкратце пояснить своё отношение к самому Хьюзу. Во многом он был мечтателем и настоящим фанатом авиации, но вот некоего практичного чутья (в отличие от других сфер деятельности) у него не было. Да, самолёты Хьюза часто идеально сконструированы и соответствуют достаточно сложным требованиям, но практического смысла в них совсем немного. Успех любой фирмы лежит не только в создании революционных машин, но и в возможности удовлетворить заказчика достаточно простым решением или отступиться там, где задача чрезмерно сложна. Всё это относится и к НК-1 и к чуть менее известному проекту D-2/D-5, предку более известного самолёта-разведчика XF-11.



Своё начало история D-2 (Design №2, внутреннее обозначение Design №1 имел рекордный самолёт более известный как H-1 Special) берёт в 1938 году. Именно тогда Хьюз, после рекордного скоростного кругосветного полёта на Lockheed L14N-2, решает создать свой скоростной дальний самолёт для улучшения результата своего рекорда. Первоначальный вариант был выполнен по классической схеме – высокоплан с двумя большими моторными гондолами под крылом. Экипаж предполагался из трёх человек: пилот, второй пилот, штурман-радист. В проекте Хьюз хотел достичь скорости в 650 километров в час и дальности беспосадочного полёта в 1800 километров. К концу лета 1939 года стало ясно, что проект получается слишком дорогим даже для Хьюза, и тогда на фоне растущего ожидания войны было решено предложить самолёт армии. По своим характеристикам D-2 был ближе всего к перехватчикам, и именно в этой роли он и был представлен военным.


Модель первого варианта Hughes D-2.

В тот момент у военных существовали серьёзные опасения о безопасности американского континента с воздуха – считалось, что Третий Рейх активно создаёт флот трансатлантических бомбардировщиков, способных поражать как минимум цели на восточном побережье США. Потому идея создания полноценного специализированного перехватчика витала в воздухе. Проект D-2 в целом устроил военных, но просто так отдавать заказ Хьюзу они не собирались, и осенью 1939 года приняли решение провести конкурс, попутно выставив требования к скорости в 680 километров в час и высоте полёта в 10 километров. Из-за повышения требований D-2 пришлось серьёзно дорабатывать. Именно тогда проект получил все основные черты, которые пройдут с ним вплоть до 1948 года: двухбалочная схема с небольшой центральной гондолой была выбрана для облегчения конструкции самолёта и лучшей аэродинамики. Подобная схема в 40-ые года станет практически классической для дальних скоростных самолётов. Интересно отметить, что позже Хьюз обвинил Lockheed (которые тоже принимали участие в конкурсе с Lockheed XP-49) в краже этой схемы на своём P-38 Lightning, хотя Lightning был спроектирован и даже полетел ещё до того как D-2 так же стал двухбалочным.


Схема Hughes D-2.

Доработанный вариант получил внутреннее обозначение DX-2, хотя в основном продолжали использовать старое обозначение D-2. Интересной особенностью было максимальное использование в конструкции планера фанеры (такой же, как и на Н-4) для облегчения самолёта. Определились и с вооружением - две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемёта, в задней части центральной гондолы устанавливалась оборонительная турель из четырёх крупнокалиберных пулемётов. Предусматривалась возможность использования дополнительных топливных баков или подвеса вместо них двух бомб. В носу самолёта могла устанавливаться фотокамера для проведения разведывательных полётов. Экипаж 2 человека - пилот и штурман. За счёт новой схемы и использования двух более мощных 42-цилиндровых шестирядных звездообразных двигателей жидкостного охлаждения Wright R-2160 Tornado мощностью в 2350 лошадиных сил DX-2 удалось даже превысить требования военных – предполагалось, что самолёт будет способен развить скорость до 710 километров в час и иметь высоту полёта в 11 километров. Весной 1940 года Хьюз практически уверенный в своей победе запросил у военных разрешение на покупку двух двигателей Wright R-2160 и приступил к постройке самолёта.


Перехватчики Hughes DХ-2 в небе над Англией.

В целом военные были удовлетворены проектом и даже присвоили проекту обозначение XP-73. Хьюз планировал закончить постройку прототипа в середине 1942 года, а уже в 1943 году начать серийный выпуск. Но с этого момента над проектом стали сгущаться тучи. Уже к середине 1940 года стало окончательно ясно, что сил способных угрожать США у Германии просто нет, а значит, нет и срочной необходимости в перехватчике. Потому военные стали больше внимания уделять более дешёвому Lockheed XP-49 и многофункциональному Lockheed XP-58 Chain Lightning, оба этих проекта в дополнение частично использовали детали серийного P-38 Lightning. Так именно второму были переданы двигатели Wright R-2160 Tornado, предназначенные для DX-2. Самолёт пришлось срочно перепроектировать под двигатели Pratt & Whitney R-2800, из-за чего расчётная скорость снизилась до 695 километров в час. Это затянуло постройку первого прототипа. Летом 1941 года военные окончательно остановили свой выбор на проекте Lockheed XP-49, но сдаваться на этом Хьюз не собирался. В 1940 году в США начались работы над сверхдальними бомбардировщиками, способными наносить удары по Германии с территории США. Хьюз предложил пересмотреть DX-2 под задачу сопровождения этих самолётов.


Говард Хьюз осматривает прототип Hughes D-2.

Истребитель сопровождения получил внутреннее наименование DХ-2А и отличался уменьшением экипажа до одного пилота и отказом от оборонительной турели. На их место были установлены дополнительные топливные баки, увеличившие радиус полёта до 1850 километров против 1600 у предыдущего варианта. В целом военные проявили интерес к подобному варианту, но Хьюз больше не хотел ставить всё на один вариант. Некоторое время разрабатывался проект D-3, представлявший собой уменьшенный вариант D-2, на замену P-38, но данные работы быстро были признаны бесперспективными. В начале 1942 года им был предложен вариант использования D-2 в качестве высокоскоростного бомбардировщика-истребителя, занимающего нишу аналогичную нише De Havilland Mosquito. Это предложение заинтересовало военных куда больше, и с конца зимы 1942 года D-2 начал рассматриваться исключительно как бомбардировщик и разведывательный самолёт, ему даже зарезервировали обозначение XA-37. Но у обычного D-2 разместить бомбы внутри фюзеляжа было просто негде, потому проект был переработан. Центральная гондола была удлинена, в ней появился полноценный бомбоотсек и место для третьего члена экипажа. Новый проект получил наименование D-5. Старый вариант так же сохранялся и должен был использоваться как двухместный разведчик. Поскольку прототип D-2 был уже практически готов, было принято решения сначала провести его испытания, а потом переделать в D-5.


Сравнение Hughes D-2 и Hughes D-5.


Разведывательный вариант Hughes D-5.

Интересной особенностью проекта D-2/5 была высокая секретность вокруг него. Хьюз опасался промышленного шпионажа, как со стороны конкурентов, так и со стороны разведок Германии и СССР. Все рабочие, привлекаемые к постройке самолёта, проходили строжайший отбор, любая утечка информации пресекалась специально созданной службой безопасности. Из-за этого сохранилось очень мало фотографий этой машины. Апогеем шпиономании стал отказ Хьюза передать летом 1942 года D-2 на испытания, поскольку он считал, что в армии множество шпионов, а вся техническая информация будет немедленно передана его конкурентам. Хьюз заявил, что все тесты он будет проводить самостоятельно, а военным будут передаваться их результаты. В мае 1942 года начались наземные испытания D-2, в качестве пилота выступал только Хьюз. По их итогам самолёт был отправлен на доработку органов управления и лишь в июне 1943 года произошёл первый полёт.




Редкие ретушированные фотографии прототипа Hughes D-2.

Испытания показали ужасную управляемость самолета, и даже сам Хьюз признал необходимость полной переделки проекта. Планировалось поменять конструкцию крыла вместе с переделкой самолёта в D-5. В 1944 году самолёт должен был быть готов и приступить к испытаниям, но военные уже потеряли интерес и к бомбардировочной версии и прекратили финансирование. Работы над самолётом велись исключительно на средства самого Хьюза. В ноябре 1944 года ангар с недостроенным D-5 был уничтожен пожаром, по словам Хьюза в результате попадания молнии. Но из-за того что по соображениям секретности пожарные не были допущены для тушения, многие позже обвиняли в уничтожении самолёта самого Хьюза. На этом моменте и заканчивается история Hughes D-2/5.


Финальный вариант Hughes D-5.

Но ещё в 1943 году отдельного внимания удостоилась разведывательная версия Hughes D-5. Хьюзу было предложено на его основе создать к концу 1944 года цельнометаллический одноместный скоростной разведчик, способный заменить P-38 Lightning в этой роли. Именно отсюда начинается история проекта XF-11 (в поздних документах самолёт именуют XR-11). Из-за того что инженеры Hughes Aircraft имели малый опыт работы с металлическими конструкциями создание самолёта затянется до 1946 года, когда уже всем будет ясно что будущее скоростных самолётов лежит за реактивной авиацией.

Источники:
U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945. William Norton.
Air Power History. Vol. 55 No. 1.
secretprojects.co.uk
McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume 2. Rene J. Francillon.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив