В этот день много лет назад

birserg-1977 — 05.09.2015 5 сентября 1939 г. На И-180-2  разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.
Заводские испытания И-180-2 начались 15 июня 1939 г.  Обнаружили неполадки - тряску мотора перегрев головок цилиндров трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка. Кольцевой маслорадиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения всасывающий патрубок карбюратора расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли.

Был сделан вывод что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок который достигался за 22,5 минуты составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС его предполагалось использовать в качестве перехватчика истребителя сопровождения и штурмовика.
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков.  Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра - И-180-3.
Заводские испытания И-180-3 проходили в два этапа. Первый этап с 10 февраля до середины марта 1940 года проходил на лыжах. Второй этап с 23 апреля по 18 мая 1940 - на колесах и с закрытым фонарем.
Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года скапототировал И-180-3 пилотируемый Степаном Супруном. 5 июля летчик  Афанасий Прошаков н смог вывести И-180 из штопора и покинул самолет на парашюте.
Несмотря на это самолет выпускался малой серией. Но выпуск был приостановлен в связи проблемами авиадвигателя М-88. В октябре двигатель был доработан, и выпуск И-180 возобновился. За 1938—1940 гг. было построено 13 экземпляров. В конце 1940 года И-180 сняли с производства. Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП.

ЛаГГ-3 Юрия Шипова (8 сбитых, 9 ИАП ЧФ)
"Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".
На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №-21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом." Завод №-21 должен был производить ЛаГГ-3. Как писал А. С. Яковлев, Поликарпов "вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами".

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив