Трагедия «Титана»

Коммерческий батискаф «Титан» пропал без вести 18 июня во время погружения к останкам «Титаника» на глубину 3750 м в Северной Атлантике. На борту находились пять человек, трое из них заплатили за погружение по 250 тысяч долларов. Разумеется, все мы хотели бы надеяться, что экипаж жив. Но бывалые подводники из Севастополя и консультировавшие редакцию сотрудники Санкт-Петербургского военно-морского института в своем мнении единодушны: чем бы ни закончилось плавание батискафа, вся его эпопея не что иное, как авантюра.

Море, как и горы, не терпит панибратства и быстро наказывает самонадеянных. Глубина их убивает. Имея дело с запредельными давлениями человек ни на секунду не должен расслабляться.

Тем более если решил устроить из погружений на 3,5 км коммерческое предприятие.

Любой корпус при погружении испытывает деформацию и огромные нагрузки на все элементы конструкции. Кроме того, морская вода — очень агрессивная среда. Она вызывает не только коррозию (электрохимическая реакция) проводящих материалов, но и вступает в химическое взаимодействие с материалами нейтральными. При анализе состояния корпуса нельзя пренебрегать и воздействием веществ-результатов метаболизма морских организмов всех видов.

Схема внутреннего пространства батискафа «Титан»

Но намного опаснее ошибка в технологии строительства и эксплуатации глубоководных аппаратов. Уже на глубине погружения атомоходов 400–500 м струйка забортной воды толщиной в спичку режет сталь — таково давление за бортом. Молодых матросов любят пугать известным опытом: перед погружением между переборками туго натягивают бечевку, во время погружения она изрядно провисает — это очень наглядно.

Но за 150 лет существования подводного флота ученые и технологи очень много узнали о процессах в судовой стали по мере регулярных погружений. Это целая отрасль науки. Поэтому обо всех инцидентах, связанных с прочностью стального или титанового корпуса, человек может судить вполне уверенно.

А вот о намного более сложном материале — углеволокне, наука пока достаточно данных не собрала. Даже использование суперкомпьютеров при расчете моделей его поведения при запредельных нагрузках на глубине не может «закрыть тему». Как и в любой новой технологии тут требуется постоянное наблюдение и бесконечные эксперименты.

Ведь создание надежного подводного аппарата намного сложнее, чем конструирование космического корабля. В космосе давление — всего одна атмосфера (внутри корабля). Там есть радиация и солнечный свет, но нет непрерывного агрессивного химического воздействия на корпус.

Ни один космический корабль не проживет в воде и полгода.

И вот именно из углеволокна компания OceanGate решила строить свой невиданный инновационный батискаф Cyclops, где главное внимание было уделено удобству пассажиров. Но разрабатывала его Лаборатория прикладной физики Вашингтонского университета и НАСА. Замечу, что крупнейший в мире подводный флот США вот уже шестьдесят лет как строит все-таки не НАСА, а General Dynamics — организация с беспрецедентным опытом такого рода и соответствующими научными подразделениями. Но OceanGate обратились не к этим корифеям.

По мнению наших экспертов из Санкт-Петербургского военно-морского института,

используя малоизученный в поведении на больших глубинах материал, компания вдобавок выбрала сложносочлененную конструкцию корпуса. Он состоит из углеволоконной трубы, с прикрепленными к ней в торцах титановыми полусферами.

Все-таки это — эксперимент, и лучше использовать проверенные решения, такие как монолитный шар. По крайней мере, до сих пор совершившие десятки погружений к «Титанику» батискафы, в том числе российский «МИР», строились именно так. Сочетание нового материала корпуса и непроверенного технологического решения одновременно ухудшают безопасность конструкции.

На глубинах до 500 м батискаф Cyclops никаких опасений не внушал. И вопреки тому, что опытный экземпляр был построен в очень короткие сроки, OceanGate посчитала возможным перейти к строительству нового батискафа — для погружений уже на 4 км. Это и был «Титан». Технология осталась прежней, хотя разница между условиями для работы устройств с людьми на борту на глубинах 500 м и 4000 м очень существенная.

В 2018 году руководитель морских операций OceanGate Дэвид Лохридж предупреждал руководство об опасности использования батискафа, но был уволен.

Через два года после этого в послужном списке «Титана» появился очень странный случай. В корпусе аппарата были обнаружены признаки усталости материала и предельную глубину погружения снизили до 3000 м. А мечта коммерческого подводного туризма — «Титаник» — лежит на глубине 3750 м.

По одним источникам, корпус батискафа был отремонтирован, по другим — заменен. На официальном сайте компании об этой критически важной для безопасности экипажа детали ни слова. Но зато появилась программа спуска туристов к «Титанику».

Сюда следует отнести и отсутствие простейшего механического устройства, которое включается автоматически и подает звуковые сигналы. Обычно это банальный барабан или шар с полностью автономным приводом, в котором на весь океан гремят стальные шары (или любое устройство с таким функционалом). Это необходимо для поисковых судов, слушающих море над местом катастрофы.

В рекламных проспектах OceanGate на первое место ставится автоматизация батискафа и полное замещение человека электроникой. Нет ничего опаснее, чем замещать простые, но десятилетиями проверенные механические схемы, зависящие от работы акванавта, электроникой,

зависящей от электрической батареи в условиях электрохимически активной среды.

Это свидетельствует о крайнем пренебрежении к вопросам безопасности в отрасли, где живучесть корабля — святой Грааль.

Вполне возможно, что проблемы, приведшие к исчезновению батискафа «Титан», связаны не с надежностью корпуса. Но проходивший под водой большую часть карьеры командир БЧ-3 дизельных подлодок на Балтике Александр Крыштоб в разговоре с нами заметил:

«Вся история OceanGate такова, что я никогда не рискнул бы по доброй воле сесть в построенный ею подводный аппарат. Сегодня уже известно, что были у компании клиенты, которые отказались от погружения по той же самой причине».