Стендовые испытания: суровая практика абсурда

bmwservice — 18.07.2021 Практикум это вовсе не то, чем привычно занимаются наши "форумчане". Никогда никаких обобщений не видел по этой теме там, а что видел - о том ранее подробно говорил.

Кстати, как на мой взгляд, так они наиболее близки к этой теме с позиций научности: форумчане изучают браковочные тенденции максимально близко к первоисточнику. А именно, по принципу "больше/меньше, но в общем - норма". Никогда там не видел попытки придания научности этому гаданию по масляной отработке.

Так вот, реальный практикум, это нечто все же более наукоподобное, где хоть какие-то рамки приличия пытаются соблюдать и хоть какие-то критерии истинности в подтверждение своей правоты изыскивать.

Начинал бороздить эту тему в публичном пространстве журнал "За рулем", перед нами первый опыт 2012 года.


Ну и как вам текст в мною предложенной рамочке?

На момент 2012 в нем, вполне возможно, читалась надежда вперемежку с любопытством, а сейчас, из 2021, хоть кто-то без смеха это смог прочитать?

Знаете, что забавно: будь вы лично 100500 крат фанатом "синтетики" и всех ближайших к нему слов, теперь вам придется это доказывать не сюда вот, в комменты, а самим производителям автомобилей - попробуй-ка сейчас найди хотя бы одного, кто регламентирует интервал выше, чем привычные еще в 80-х "15000 км".

В эти игры, как ни странно, не играл разве что ленивый (Toyota) - когда многие европейцы уже "зашивали" в бортовые компьютеры интервалы 25-30-35 - Toyota упорно дежала верхнюю планку на отметке 10000 км. Вполне возможно, что именно так, сыграв на понижение, она (и некоторые другие, столь же консервативные азиаты) и сейчас самый крупный "креветочный" игрок на рынке надежности.

Пока индустрию штормило, над Тойотой прикалывались многие журналисты. Что за ужас, когда у всех вокруг 25+, у аутсайдеров - 15, а тут - так и вообще неудобные "10". Вы почитайте прессу тех лет. А теперь ответте на вопрос "Лидер рейтинга надежности авто?". Хоть кто-то произнес марку, где интервалы на их суперсинтетических маслах превышали 20 тысяч?!

Ок, а теперь конкретно о деле: подход к теме следует признать неплохим, разве что наивно выглядит такое почтение к цифрам одометра - реально там всего лишь 180 моточасов выкатали, а переложили их в празднично-претенциозные 15000 км!

Это довольно странная итерация, так скажем: более тепличных (а не типичных!) условий трудно придумать - если это и есть "реальные" условия, то уж очень "никакие" для демонстрации преимуществ чего-либо. С такими моточасами вы непонятно что доказываете даже тем, чьи знания ограничиваются формальным минимум культурного автолюбителя, постоянно читающего форумы.

180 моточасов, это менее 5000 км в городе. И это еще самая мягкая аналогия из возможных.

Напомню, что в схожих режимах, реальный прирост металлов в пробе может быть на грани погрешности современных лабораторных ICP (2-3 ppm):


Я именно с этого момента сделаю особый акцент - "ЗР" замахнулись на исследование и фактического и "лабораторного" износа. Прямого сопоставления там так и не последует, но все подобные данные приведены - скоро ими подробно займемся.

А пока покажу не очень приятный сюрприз:


За 180 часов совершенно исправные(?!) двигатели образца 80-х "нажгли" от 0,5 до 1,5(!) литров масла. Если это арифметически переложить на городские моточасы, цифры и вовсе получаются удручающие.

Подобные двигатели, если вы внимательно читаете Блог, масла вообще не расходуют. А тут уж и условия чрезмерно тепличные и причина расхода (если он был) выраженно аномальная - ну там вряд ли забило дренаж колец, так скажем. А если там, например, было что-то номинально "непоршневое", то причем тогда тут масло? Втулки/колпачки/блок, или же установленные форсунки охлаждения так себя проявили?

Я вот об этом:

"А «поедут» сразу два одинаковых движка — впрысковые вазовские восьмиклапанники. Только так обеспечим проверяемым маслам идентичные условия работы в течение всего «пробега». Чтобы приблизить вазовские «восьмерки» к моторам посовременнее, повысили на единичку степень сжатия и добавили систему масляного охлаждения поршней."

Система масляного охлаждения поршней - нонсенс для этих ДВС. А что если форсунка распыливала "наружу" поршня через огромные отверстия дренажа? Форсунки в поршень бьют при давлениях 2+ атм - это фонтан масла, которым можно даже тушить небольшие пожары...

Причем, смотрите, очень похоже, что комплекты поршней так и вообще были разные:


Второй комплект:


У вас два двигателя с разной поршневой, причем и масла еще "друг за другом" в одном блоке катаются: ну а нет там, случайно, никакой "парной" корреляции по цифрам?!

Может, для корректности, ОДНО масло в ДВУХ двигателях стоило "откатать" и показать сходимость "масла на двигатель"?!

Ну вот кто теперь поручится, какая там погрешность реальная была всех этих цифр, о которых сейчас же и поговорим:


Душа радуется: больше износ - больше лабораторного PPM - неплохо, для первого раза, верно?!

Но давайте-ка сделаем вот так:


Слушайте, ну довольно странно выглядит, особенно, когда понимаешь, как это должно было бы быть:



Еще более дико это выглядит, если мы возьмем только самые нагруженные кольца:


Да уж: кривая никогда не станет прямой...

Я уже на этом слайде (по одному только виду этой зависимости) утверждал бы, что оценка износа колец изолированно более правдоподобна методологически, чем изучение ppm,
пляска значений которых составляет от "12" до "56" ppm, что по кратности превышает 4,5!

Вы реально думаете, что какое-то там масло в "4,5 раза(!) лучше защищает от износа?". Вот профессионалы, сами знаете откуда, просто озверели бы от таких цифр. Поразительно - а что ж по кольцам-то у вас так скромно все получается? Мы что там еще защитили, кроме колец?

Ладно, об этом сильно подробнее - позже.

Первый вопрос автору исследования был бы таким: ничего вас не удивляет в подобном "прикладывании" поршневого пальца к блоку цилиндров, что у вас заведомо подобные тенденции внезапно отличаются в несколько крат от минимума к максимуму?

Если вы строите зависимость температуры по больнице от комнатной и ставите ее в соответствие (градусника подмышкой к комнатному термометру), то вас не смущает, вообще говоря, что у вас в одной палате арктический холод образовался, а в соседней, например, так и вовсе внезапная Африка?

А что у вас там вообще такого "асиметричного" в двигателе еще есть, что на фоне исследуемого МАСЛА дает такие разбросы в металле/ppm?

Если это масло лучше сработало "по стружке", то двигатель это и есть лучший тенденции осреднитель и показатель - просто потрудитесь объяснить, почему за жеребенком пони навоза остается диспропорционально больше, чем за взрослым тяжеловозом?

Как ни крути эти цифры - правды не добьешься - мы что-то вроде бы и попробовали "прикинуть", а ничего кроме "больше-больше", "меньше-меньше" так и не видно.

Давайте же пока сделаем предварительные выводы - установим и зафиксируем точки отсчета, зададим самые первые вопросы к методике:

1.Режим работы двигателя, предложенный к испытанию, вообще говоря, выбран довольно странный: можно сказать, что слишком легкий, атипичный для крупного города. 180 часов по трассе! Вопрос не только в моточасах, вопрос и в самом характере нагрузки - ДВС молотит преимущественно в крейсерском режиме. Отличная циркуляция всего вокруг...

Кстати, как видно, лаковым отложениям столь "идеальная" эксплуатация вовсе не помеха. Отмечу, однако, что такое могло сформироваться буквально за одну остановку (а там аж 20 циклов испытаний) - движение с постоянно выделяемой средней мощностью (т.н. трассовое) серьезно "раскаляет" ДВС:


2.У двух (да еще и все же несколько разных?!) двигателей в ходе испытания неоднократно нарушается структурная целостность - это крайне нехарактерно для "нового" ДВС - мне вообще непонятно, как можно устанавливать НОВЫЕ кольца в один блок, катать так 180 часов и так... несколько раз подряд.

3.Аномальный расход масла. Да и вообще - сам факт расхода масла. Спасибо, что здесь все еще относительно в рамках приличия.

4.Значения "ppm" по железу довольно вызывающие - посмотрите типичные значения для таких моторов. 99% бензинок (включая такие ВАЗ) дадут что-то около 10-15 ppm в условиях "города". Здесь же мы наблюдаем разлет от 12 до 57(!) - сами цифры и в абсолюте и относительно - совершенно атипичные.

Ответы на многие такие вопросы можно было бы получить в случае измерения одного масла единовременно в двух этих ДВС - для чего у авторов методики были все возможности. Это дало бы понимание методологичесской сходимости, как сходимости методики "самой на себя". Пока вы не покажете, как в рамках вашей же методики "работает" одно единственное масло, ваша методика абстрактно-околонаучна.

Вот как только мы увидим, что там все цифры +-5% пляшут - так тот час же и начнем восхищаться. А пока видим отличия изношенности в ДВА раза в легком режиме и всего за 180 моточасов, или почти в ПЯТЬ раз (если мы про лабораторные измереняи железа) - ну так пока и восторги будут весьма сдержанные. Мне ну очень странно, что за все время хотя бы на ОДНОМ масле нам такого не показали.

Обясните пожалуйста, как при одном и том же агенте трения на всех (ZDDP)  у вас фактический износ металла на кольцах отличается в ДВА раза? Там что, ZDDP какое-то не то ZDDP, которое у других ZDDP?

Спекулировать на эту тему можно бесконечно, но смысла реального в этом немного, потому как мы прямо сейчас и выясним, какая же это в действительности оказалась незначительная мелочь...


<�Реальные методологические ужасы последуют дальше>

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив