Самый большой в мире самолет. Сделано в Украине!

alexcheban — 02.10.2012
Гигант Ан-225, Мрия, аэродром Гостомель, Украина.

Самый большой в мире самолет - это отнюдь не двухпалубный А380, как считают многие. Настоящий гигант, который существует всего в единственном экземпляре, это самолет-мечта Ан-225 "Мрия". В минувший уикенд я побывал на авиасалоне, который раз в несколько лет проходится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле. Несмотря на дождь и плохую погоду, полет Ан-225 состоялся, и не просто соло-полет, а вместе с пилотажной группой Русь из Вязьмы. Это было непередаваемо виртуозно и красиво! Когда вместе с гигантским и величественным белоснежным лайнером Ан-225 летят быстрые и ловкие Л-39. В этом репортаже я хочу рассказать об истории самого большого самолета в мире, это действительно одна из вещей, которой может гордиться настоящий украинец!

Это видео снято в четверг, во время первого такого полета:






В этом году я был на авиасалоне Royal International Air Tattoo в Англии, о нем я еще расскажу, конечно же организацию мероприятия в Украине я сравниваю с ним. Многие вещи в логистике очень просты и очевидны (перехватывающие паркинги, удобные шаттл-басы, которые едут по пустым дорогам и т.д.), нужно просто нашим руководителям всего один раз поехать и посмотреть. Но почему-то у нас продолжают изобретать свой велосипед…
Но в остальном авиасалон был потрясающим, хоть и небольшая, но отличная летная программа, статика - это в основном самолеты КБ Антонова и несколько военных самолетов. Но главным экспонатом, ради которого нужно посетить авиасалон - это конечно же "Мрия"!

1.

Ан-225 «Мрія» — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Технические характеристики:

Двигатели:

6 турбореактивных двигателей Д-18Т

Размеры:

размах крыла: 88,4 м 
длина самолета: 84 м 
высота: 18,1 м 
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки:

взлетная: 600 т 
коммерческая нагрузка: 250 т

Летные данные:

крейсерская скорость: 800-850 км/ч 
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км 
потребная длина ВПП: 3000-3500 м
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500
Практический потолок, м 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза

Самолёт имеет возможность:
▪ перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
▪ внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
▪ межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
▪ перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
▪ 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
▪ 50 легковых автомобилей;
▪ моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы).

2.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

3.

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124 превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А "Гэлэкси" по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой "Шаттл", а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании космических систем "Буран" и "Рассвет" (ныне "Энергия"). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр - 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь - воздушный.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ-Т (первый полет - январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты "Энергия" в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. "Буран" она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг 747" сбрасывает "Шаттл", не представляется возможным.

Разработка

    Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание "космических" фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 "Руслан" - самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А "Гэлэкси", чтобы приблизить его технический уровень к показателям "Руслана".). Как показали проработки, грузоподъемность "Руслана" позволяет перевозить составные части системы "Буран-Энергия" в готовом виде, а центральный блок "Энергии" даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение "Руслана" не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема. Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача - создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа "Руслана", устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. Hа следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Hо все же самолет - на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.


28 декабря "Мрiя" совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года в аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.

4.

    22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету - на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков "Мрiя" поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400" - держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) - Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин "Мрiя" приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура "Мрiя" стартовала, неся на своей спине первый груз - ВКС "Буран". За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с "Бураном" на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Приземлившись в аэропорту Полярного, "Мрiя" сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета.

13.

Второе рождение

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялось второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик.
Для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $150 миллионов.

День сегодняшний

Ан-225 "Мрия" в полете с пилотажной группой "Русь" из Вязьмы, о которых будет будет отдельный репортаж.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

В 16.00, сразу же после завершения программы полетов, небо стало идеально чистым и вышло солнышко...

37.

38.

39.

40.

Очень красивый самолет, который заставляет раскрыть рот и помолчать от удивления…

41.

42.

43.

44.

В статье использованы источники: википедия, http://www.testpilot.ru, http://www.airwar.ru.

---

Мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты:

.
.
.
.
.

---

Авторская серия статей мастер-классов: "Технологии бюджетных путешествий":




---

Оставайтесь на связи! Добавляйте в друзья в жж, в социальных сетях я веду странички в абсолютно разных форматах:Facebook, Twitter, ВКонтакте, Google+, RSS-лента, Instagram.

© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com - "Ярко о путешествиях!". Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив