С Глобусаэро (или ТрансГлобус?) в Тиват. Поговорим о проблеме "готовых" пилотов.

denokan — 01.01.2016

Знаете, что самое сложное в написании очередной статьи? Конечно же, придумать название. Когда ты уже ..цать раз писал про "Домодедово-Тиват" (ссылка на подоборку), как только не озаглавив эти рассказы, каждый новый рассказ ставит меня в ступор.

Что еще можно написать про Тиват? Про чудесные виды? Писал. Про нет-нет, да случающиеся жуткие заходы? Тоже писал.
Про гостеприимство Тивата я писал в рассказе о том, как однажды пришлось заночевать из-за вдруг возникшей неисправности.

И даже занятная история, о том, как иногда выполняются уходы на запасной - тоже связана с Тиватом.

Представляю, как Читатель, видя в Ленте очередной заголовок от denokan'а "бла-бла Тиват", судорожно пролистывает дальше. Тем не менее, я набрался наглости в очередной раз упомянуть про набивший оскомину Тиват, и не потому, что там что-то поменялось (вместо гор - равнины, например), и не из-за того, что в этом предновогоднем рейсе, состоявшемся 29.12.2015г случилось что-то из ряда вон выходящее.

Нет, там все было просто чудесно. Чудесная погода, чудесные пассажиры, чудесная бригада бортпроводников, замечательный самолет... то есть, все стандартно, все как это чаще всего и происходит.

Что же может быть такого интересного для Читателя в очередном Тивате?




Как придумать название для статьи о Тивате, чтобы и суть передать кратко, и чтобы Читатель не пролистнул ее ("Опять denokan в Тиват слетал, ну сколько можно?!"), а заинтересовался?

Например, "что это за странный ТрансГлобус"?

Перейду-ка я уже к теме, чтобы не вызывать кривотолков, что мне платят за количество знаков :)

Тиват на самом деле ни при чем. На его месте сегодня мог быть любой другой аэропорт... правда, международный. Такое уж требование установлено в нашей авиакомпании - при планировании проверки на допуск к полетам пилота, принятого из другой авиакомпании, если он прежде имел допуск к полетам за границу, ему назначается рейс за пределы Необъятной.

С пилотом-экзаменатором (TRE), конечно. Задача TRE в данном случае заключается в том, чтобы убедиться, что данного пилота можно-таки отправить в рейсы с рядовыми "ветеранами" авиакомпании, а кроме того, TRE проверяет "навыки в полете", выполняя, т.н. "квалификационную проверку на соответствие требованиям к обладателю свидетельства пилота".

В этом рейсе экзаменатором назначен я, а мой подопечный, Алексей, совсем недавно присоединился к нам.

До этого он работал в Трансаэро.


Все выше было лишь присказкой, сам рассказ только начинается. И я не буду посвящать его очередному полету в Тиват - на самом деле я хочу рассказать об очередном нюансе работы авиакомпании - о том, как происходит процесс ассимиляции пилотов, пришедших из других авиакомпаний, имеющих опыт полетов на данном самолете.

Если бы кто-то мне год назад шепнул, что под занавес года папочка с резюме желающих трудоустроиться будет на глазах пухнуть благодаря анкетам "пилотов-со-стороны", я бы, пожалуй, не поверил. Глобус не такая большая авиакомпания, чтобы проводить масштабные наборы. Кроме того, за последние годы у нас сложился свой подход к росту штатов - росли мы "по чуть-чуть", закрывая "потери" и будущие потребности тем, что в Капитаны вводили своих вторых пилотов, а на должность вторых готовили молодежь - переучивали выпускников летных училищ с небольшим вкраплением пилотов, имеющих опыт работы на других типах ВС.

Такой подход, возможно, не очень совершенен. Ведь можно было закрывать потребности в Капитанах через переманивание коллег "с опытом", как это делало то же Трансаэро в годы интенсивного развития. В 2008м, когда Глобус организовался и была потребность в кадрах, мы тоже ее решали за счет набора "со стороны".

Набор "пилотов с опытом", да еще и в большом количестве (в небольшую авиакомпанию) - это та еще проблема. Точнее, набрать не проблема - подними зарплату на 15-20% больше, чем у "соседей", и жди страждущих - примерно так в "сытые годы" авиакомпании и делали.

Проблемы начинаются дальше.

О них, и вариантах ее решения, я и хочу поговорить.



В Советском Союзе была только одна авиакомпания, состоящая из кучи авиаотрядов. Тем не менее, работала эта авиакомпания по единым документам, и пилот Ту-154, переезжающий из Владивостока в Москву, не задумывался о том, что в московском отряде будут действовать иные правила принятия решения на вылет или же другая технология выполнения полетов на Ту-154.

Сейчас авиакомпаний много. И получение пилотом допуска к выполнению полетов на В737, скажем, в Оренэйр, не означает, что он автоматически сможет сразу же начать работать на В737 в Глобусе. Самолеты одинаковые, В737, а вот все остальное может очень и очень разнится.


И такая же "беда" во всем остальном цивилизованном мире. Несмотря на то, что авиакомпании принадлежат одной стране, их процедуры, правила, технологии работы, специфики и политики - могут сильно различаться.

Соответственно, если пилот из одной авиакомпанию переходит в другую, он не должен приступать к полетам сразу же - иначе это будет просто небезопасно, т.к. не обеспечивается один из базисных принципов CRM - "стандартизация".

Нормативное поле формируется государственными актами (например, федеральными авиационными правилами), но эти акты лишь очерчивают границы, практически не устанавливая процедур. Это вполне нормальный общепринятый в мире подход, который до сих пор не понимается значительным количеством авиаработников России.

На основе этих актов, внутри дозволенных границ, авиакомпания должна разрабатывать свои политики, правила и процедуры, которые не должны противоречить государственным правилам. Например, ФАП 128 устанавливает общие требования, которые должны быть соблюдены перед началом полета, а в РПП (руководство по производству полетов) авиакомпания устанавливает процедуры, которые требуется выполнить, чтобы обеспечить сооветствие этим требованиям.

Соответственно, в первой авикомпании могут быть одни процедуры, а во второй - другие. Где-то более мягкие, где-то более жесткие.

Кроме того, производитель самолетов не устанавливает жесткие технологии работы экипажа, как это было принято на советских типах. Он предлагает свои процедуры, контрольные карты, но авиакомпания в свою очередь, данные процедуры может расширить или даже изменить, если эти изменения не вступают в противоречие с AFM (airplane flight manual).

Например, карты контрольных проверок, применяемые в Глобусе, идентичны тем, что предлагает Боинг. То есть, очень короткие. А карты, применявшиеся на В737 а/к "Россия" были очень длинными.

Или, например, согласно нашим SOPs при запуске двигателей пилоты применяют минимум стандартных докладов (опять же, как предлагает Боинг), а где-то в другой авиакомпании - их целая куча, чуть ли не на каждое движение приборов.

Что из этого правильнее? Да все... правильно.

Главное, чтобы все это было разумно. Чтобы компания понимала, какие цели поставлены и какой уровень достигнут. Например, мы ставим перед собой задачу - при разработке стандартных процедур максимально соответствовать процедурам Боинга. Эту задачу мы решаем уже несколько лет, последовательно переходя от "старых" процедур, в которых были и длинные чеклисты, и куча докладов на запуске, и прочие "бла-бла-бла", к "новым".

Сложно было в самом начале, когда появление "новых" стало своего рода революцией. "Как так? Нет докладов на запуске? Мы же спалим двигатель! N1 ROTATION, OIL PRESSURE RISING, 25 - это наше всё", - поначалу возмущались практически все. Пришлось очень много разъяснять, а сейчас уже никто не удивляется.

Можно делать и доклады на запуске, можно устанавливать в SOP правило, при которых все процедуры выполняются по командам Капитана, можно делать длинные чеклисты. Возможно, это покажется полной охренеей, но это отдано на откуп авиакомпаниям - если какая-то компания считает, что только так и ни иначе в своей специфике (например, уровень подготовки, программы тренировки пилотов) им нужны длинные чек-листы, включающие в себя все и вся, она это делает.

Если другая компания считает, что программы тренировки и уровень подготовки позволяет уменьшить количество пунктов обязательных докладов на чеклисте (за счет повышения требовательности к исполнению процедур, о чем мой блог Читателю-пилоту уже плешь проел) и экономить время, то она это делает.

При смене работодателя подобные различия могут взорвать мозг даже опытному пилоту. Хотя, наверное, он даже более подвержен взрыву мозга, чем неокрепший выпускник летного училища. Последнему не приходится себя ломать, учиться заново.

Именно поэтому в свое время мы пришли к выводу, что при таком неторопливом развитии, как у нас, более правильным будет учить вторых из выпускников, а Капитанов растить внутри коллектива.



В 2008м, когда мы открыли двери для "сторонних", очень скоро мы столкнулись с проблемой "разношерстности". Как таковой программы переподготовки "готового" пилота еще не было, а мой робкий голос, что мы не можем взять и посадить пилота из КД-авиа в самолет, тонул в непонимании: "Мол, у него написано в пилотском "В737", значит, может летать".

В те годы (да и сейчас не у всех), еще не было у пилотов железобетонного понимания, что со своим самоваром в чужой монастырь не лезут. Поэтому очень быстро набила оскомину фраза "А вот у нас, в /Скае, Красэйре, КД и проч./ по-другому делали".

Одно время у нас существовал проект филиала в Красноярске, под это дело мы даже набрали несколько экипажей экс-Красэйр. И от одного из них я услышал фразу примерного содержания: "Надо потерпеть, а уж в Красноярске мы будем работать, как привыкли".

Кроме того, берешь ты человека, Командира-инструктора, по наивности предполагаю, что он "молодец". А в полете выясняется, что нет... И что с ним делать? В ту пору мысль о том, чтобы "пилота 1-го класса" перевести во вторые воспринималась такой же далекой от реалий, как возможность появления нового Президента Россси сегодня.

Для меня очень быстро стало очевидным, что пилот В737, пусть даже он трижды инструктор, должен проходить специальную подготовку, прежде чем приступить к полетам в новой авиакомпании. Уже позже, я без удивления узнал, что так во всем цивилизованном мире и делается.

Чтобы прекратить стариковские стенания, "как плохо все было", перейду к тому, к чему пришли сегодня.

На примере событий последнего полугодия.



Авиакомпания всегда анализирует потребности в людском ресурсе - в текущем периоде, в ближайшем будущем, в отдаленном.

Это процесс непростой, скажу я Вам, в крупных компаниях организуют целые отделы аналитиков. От того, насколько правильно будет составлен прогноз развития (на год, пятилетку, десять лет и т.п.) авиакомпании, зависит все остальное: сколько самолетов для этого потребуется, какое количество персонала необходимо обеспечить.

Наверное, многие из моих читателей помнят скандальные истории в СМИ о выявленных фактах превышения норм рабочего времени в той или иной авиакомпании. Вот это как раз следствие плохо поставленной работы по обеспечению необходимого персонала - либо из-за бездарности руководителей, либо же... так и было задумано (для экономии средств).

В уважающей себя авиакомпании, конечно же, делает все возможное, чтобы и все рейсы были выполнены, и требования приказа Минтранса 139 соблюдались. А именно - пилоты и бортпроводники в каждом отдельном рейсе и за месяц (год)  не превышали нормы полетной смены, в учетном периоде - нормы рабочего времени. Кроме того, перед началом полетной смены имели отдых, и в течение недели - так же отдыхали.

И, конечно же, ходили в отпуск.

Поговорим об отдохнувшем уставшем экипаже



Поэтому, в авиакомпании всегда должно быть такое количество пилотов и бортпроводников, какое позволит выполнить все рейсы и соблюсти правила.

С другой стороны, это число не должно быть чрезмерным, т.к. раздутый штат приводит к дополнительным затратам.

Некоторый избыток, конечно же, быть должен (он учтен в штатном расписании). Например, вторых пилотов обычно больше, чем Капитанов - если возникнет потребность в подготовке нового Капитана, это не должно привести к недостатку вторых пилотов.

Даже если авиакомпания не развивается, не берет новые самолеты и не расстается со старыми, анализ потребностей должен быть. Люди имеют свойство стареть, болеть (как итог - списание с летной работы), а так же - уходить в другие авиакомпании. Данные процессы мы называем "плановой убылью". Процесс оценки этой убыли довольно специфичен и неточен, но позволяет примерно представлять, сколько людей теряются в течение года.

Как пример, если в плановом году у Вас 10 Капитана с возрастом 60+ лет, имеющих диагнозы ВЛЭК, то правильнее всего было бы "подстраховаться" и ввести несколько молодых. Сколько - это вопрос индивидуальный, т.к. один "за 60" и другой - люди разные. Один может честно сказать, что в этом году заканчивает, а второй говорит, что будет летать до последнего.

Или же, за забором организуется очередная амбициозная чартерная авиакомпания, которая распускает слухи о том, что их зарплата будет на 20% больше. Учитывая то, что эта контора выглядит шарашкиной в сравнении с вашей, устойчивой, вряд ли весь персонал навострит лыжи в ее сторону, но подстраховаться все же следует, заложив потери.

То есть, даже при отсутствии развития, существует ротация. Представьте себе, что ко всему прочему в следующем году планируется увеличение парка самолетов и налета. В этом случае планировать потребности даже проще, т.к. цифры более прогнозируемые.

Но и после того, как Вы определились с потребностью в персонале, работа еще не закончена. Предположим, Вы решили, что в следующем году Вы введете 10 КВС и 20 ВП в течение первого полугодия. А как насчет инструкторского персонала? Сможете ли Вы окучить такое количество народа?

Возможно, Вам стоит задуматься о подготовке нескольких инструкторов? Тогда уже надо начинать этот процесс.

Если речь идет о переучивании с других самолетов, то как насчет ресурсов учебного центра? Не сильно поздно мы проанализировали следующий год, не опоздали ли - вдруг все слоты уже заняты более шустрыми?




Если отвлечься от нашей авиакомпании, и представить другую, в которой парк ВС представлен самолетами разной размерности (яркие примеры - Аэрофлот, экс-Трансаэро), то у них свои специфические проблемы. Например, мы хотим увеличить парк В747, нам нужны пилоты. Т.к. со стороны готовых практически не набрать, мы будем переучивать. Хотелось бы, конечно, обеспечить преемственность корпоративной культуры - набрать пилотов с маленького В737, однако, такое действие оголит работу на этом типе, который шнуркует денно и нощно. В Трансаэро решали этот вопрос довольно просто - на "большие" со своих "маленьких" практически не переучивали, набирали пилотов со стороны.

Экономически оправдано, но с точки зрения мотивации персонала, на мой взгляд, это проигрышное направление. Должен быть определенный баланс и у пилота "маленького", мечтающего попасть на большой, должен быть шанс - например, через конкурс. А не через увольнение с последующим трудоустройством.


Летом 2015, в очередной раз проанализировав текущую обстановку и получив "расклад" на будущий год, мы решили, что нам нужны люди. Более того, мы разделили потребности на долгосрочные (эту решили закрыть традиционно - посредством переучивания. Кому-то из выпускников повезло) и краткосрочные.

В последнем случае мы решились-таки на эксперимент, объявить о наборе пилотов с допуском на В737. Много нам не надо было, 3-4 вторых пилота. Т.к. мы помнили об "опыте 2008", мы не ставили перед собой задачу набрать во что бы то ни стало - потребности можно было покрыть увеличением планового налета "офисных пилотов", которые обычно летают реже, чем рядовые.

Но эксперимент был интересен. С 2008-го и мы сами изменились, как мне думается, в лучшую сторону. Появился некий "стиль".

В итоге мы набрали порядка 20+ резюме, в котором превалировали пилоты авиакомпании, мелькнувшей на фото выше (не ТСО, замечу, тк судя по комментариям, этот момент вызвал непонимание). У них случилось тотальное сокращение, поэтому их и было большинство. 15 пригласили на собеседование, на котором задавали, в общем, не очень сложные вопросы.

Из 15-ти шестерых пригласили на тренажер. Не то, чтобы эти 6 на собеседовании были "прям супер", но по совокупности опыта и знаний, они были отобраны.

Да, сам я тоже участвовал(ую) в процессе данной работы с кандидатами, как "интервьюер", или, если назначат, то и как представитель летного департамента на тренажере.

На тренажер из шести приехали 5. Как раз-таки я на этой сессии и участвовал, в качестве одного из инструкторов - я играл роль "помощника", т.е., пилота, который просто выполняет команды кандидата, но ничем более не помогает. Дал команду на выпуск закрылков? Я их выпустил, доложил. Не дал команду на "чек-лист"? Я его не сделал.

Перед тренажером провели брифинг - а именно, предстоит выполнить два полета. Условия просты - в отличных погодных условиях взлет, полет по визуальному кругу, посадка. Второй полет - то же самое, только на взлете отказывает двигатель. Из ограничений - нельзя пользоваться директорными стрелками и автоматом тяги. То есть только ручное пилотирование.

После окончания брифинга было еще полчаса, которое я предложил потратить с толком - лишний раз поглядеть, как выполнять Visual Traffic Curcuit.

Конечно же, мы не требовали работы по нашим процедурам, которые они не могли знать. Мы хотели увидеть, что пилот умеет выдерживать общепринятые критерии по пилотированию, умеет давать команды своевременны.

На мой взгляд - очень просто.


Из пяти нам (в кабине, кроме меня, было еще два чекера) в итоге понравился... один.

Только он оба полета выполнил так, что было видно - парень уверенно пилотирует, дает команды. Не допустил явны ляпов типа продолжения нестабилизированного захода, или превышения скорости с закрылками и т.п.

У него было преимущество - на тот момент он был трудоустроен в Ютэйр, не имел перерыва в полетах. У остальных перерыв был, и, сделав на это скидку, для следующего этапа, после длительного обсуждения, мы пригласили еще двоих.

Напомню, на тот момент не было задачи взять какое-то количество. Могли не взять никого.

Последним был этап, на котором пилот "заслушивается" перед т.н. "комиссией". Вопросы задаются разные, в основном, на профессиональные темы, от простых до сложных, чтобы понять глубину знаний кандидата и умение справляться с волнением.

В итоге, тот, кто бесспорно прошел тренажер, так же успешно прошел и этот этап. Остальным предложили попробовать еще раз в будущем.

Итог: 20+ резюме, трудоустроен 1.

Неплохой эксперимент. Очень чистый.

На этом процесс попадания в самолет не закончился, но об этом продолжу чуть позже. А пока нагнету обстановку.


И все бы шло планово, но тут началась эпопея с закрытием Трансаэро. Надо отдать должное корпоративной культуре пилотов авиакомпании - до последнего момента большинство из них не искали лучшей жизни в других авиакомпаниях, сохраняя надежду до конца.

Тем не менее, через некоторое время появились "ходоки" и у нас. Т.к. летняя тема с "потребностью" была не закрыта, то после всех вышеописанных процедур пару пилотов решили трудоустроить.

И пока это решение принималось и претворялось, случилось то, что год назад представить было невозможно. Планы были пересмотрены, и как итог, перед нами встал вопрос о необходимости заполнить потребности в, хм, несколько большем порядке, нежели виделось летом.

Слухи об этом распространились очень быстро и началось "великое хождение" и последующая работа "в мыле".

Когда все происходит вне плана и внезапно - работать очень и очень непросто. О том, чтобы восполнять потребности через переучивание вопрос уже не ставился, появилась необходимость отобрать кандидатов из того огромного числа пилотов, оказавшихся в свободном плавании.

Вы, возможно, устали читать в прессе и на форумах о проблемах с трудоустройством работников Трансаэро. АФЛ то берет на себя обязательства, то спрашивает рецепт борща на английском и пересказ фильма "Любовь и голуби". Мы себя пятками в грудь не били, но, тем не менее, проблема "кого брать" встала так же. Правда, без публичности - возможно, моя статься первая рассказывает о том, что пилотов и проводников "Трансаэро" трудоустраивают еще где-то помимо группы АФЛ и Китая с Вьетнамом и Индией.

Никто не готовился к такому событию. А оно случилось.

Одно дело, когда ты собираешься принимать на работу разношерстную команду из разных не очень крупных авиакомпаний. А другое дело - когда ты планируешь ассимилировать коллектив, возраст корпоративной культуры которого превышает твой в два с лишним раза. И не одного-двух, а десятки. У нас в принципе небольшая компания (13 самолетов...пока...), и когда идет речь о таком количестве персонала из ОДНОЙ авиакомпании, бывшего "мажора", то сложности, наверное, очевидны.

Так что до НГ мы все были в мыле. "Мыло" кое для кого продолжится и на праздниках, и затем с новой силой продолжится.

Сам я провел уже не одно собеседование.

Очень неплохой опыт, признаюсь. Мне всегда было интересно общаться с пилотами разных авиакомпаний, чтобы сравнить наши успехи с чужими. Если в вышеописанном эксперименте я был несколько разочарован (хотя и не был удивлен), то в этой эпопее опыт намного позитивнее.

Практически все интервью, в которых я поучаствовал, закончились положительной рекомендацией с моей стороны. Что означало, что кандидат может идти дальше (кроме представителя летного директората такие же выводы должны дать еще несколько других служб).

Опять же, я не задаю слишком сложных вопросов, на мой взгляд. Я не лезу в дебри, хотя волен задавать абсолютно любые. Но запомнился один кандидат, который не получил "пропуск" дальше.

Когда "инструктор/TRE/и бла-бла" не может ответить на простой вопрос: "какой критерий стабилизированного захода по скорости полета?", это грустно. Не прошел.

Если кому будет интересно, я напишу отдельную запись о том, какие вопросы я лично задавал. В нашем случае это не является конфиденциальной тайной, т.к., повторюсь, интервьюирующий с позиции летного департамента волен задавать любые вопросы.


Ну, ладно. Прошел пилот отбор, и по нему принято решение - трудоустроить.

Как поступить дальше, прежде чем посадить пилота в самолет?

Дальше он проходит обучение. Например, мы летаем по ETOPS, а в ТСО на 737 не летали. Соответственно, нужно допускать (это теория, тренажер и четыре полета с инструктором). Кроме того, у нас есть и другие специфические допуски.

Все это, а так же некоторй учебный курс по изучению того, как мы работаем на этом самолете, приходится проходить, прежде чем попасть в самолет.

Более того, прежде чем туда попасть, пилоту планируется ЧЕТЫРЕ тренажерных сессии! (не считая сесии ETOPS). Перед сессиями - два теоретических занятия с контролем готовности.

То есть, у пилота довольно много времени изучать РПП авиакомпании, задавать вопросы, и слушать инструктора, который обязательно скажет об отличиях, которые уже были выявлены.


После того, как пилот успешно проходит тренажерную подготовку, он-таки попадает в самолет.

Но не к рядовому пилоту, а к инструктору. Далее ему предстоит выполнить тренировочный полет, в котором есть еще один шанс ознакомиться с процедурами авиакомпании. После чего, если все хорошо, пилот попадает в лапы экзаменатора.

Который должен оценить не только уровень знаний новых для пилота процедур, но и выполнить очередную квалификационную проверку - неважно, когда он ее делал до этого, важно то, что мы ее делаем снова, возлагая ответственность уже на себя.

И даже после успешной проверки ты не сразу попадаешь к рядовому коллеге. Ведь надо еще ETOPS закрыть? Значит, еще четыре полета с инструктором, еще одна возможность шлифовать процедуры.

И вот только потом - на линии.


С 2008го, когда мы получили первый опыт "разношерстности", мы подросли. Базис есть, процессы тоже. Далее все зависит, как всегда от инструкторов и личного желания. Как и во всех остальных случаях.

Учитывая довольно большое время, затрачиваемое на подготовку, и важно - степень доступности инструкторов, лиц командного состава (наверное, это большой плюс нашей небольшой авиакомпании), этот процесс уже показал определенную эффективность.

Те парни, с которыми мы сейчас работаем, выглядят молодцами. Я сам провел тренажеры (из тех четырех сессий) с четырьмя разными "трансглобсовцами", и выполнил два полета. Второй как раз и был тем Тиватом, под который я закамуфлировал эту запись.

Что нравится - все, с кем я поработал, сумели перестроиться, и не употреблять по поводу и без фразы "а вот у нас...",  а вот тут у вас..."  Это признак профессионализма!


Для нас такой наплыв пилотов с опытом кроме "мыла" дает и пользу. Чего бы я не писал про "замечательный глобусовский SOP", ни один документ не идеален. И когда ты его пользуешь изо дня в день, и, более того, являешься одним из создателей - глаз твой замыливается.

А свежим взглядом, да еще человека, привыкшего работать по другим процедурам, видны некоторые моменты, которые можно было бы улучшить, исправить, доработать.

Если вернуться к вопросу о разности процедур, то Трансаэро шло своим путем - их процедуры значительно отличаются от Core Boeing, и от наших, как результат. Хорошо это или плохо, потворюсь, не является вопросом - это целая тема дискуссии. Может быть, я разрожусь отдельным материалом, в котором выскажу свои взгляды - если Читателю это интересно.

А на заключительном в 2015г тренажере я был готов пустить скупую слезу, когда молодой второй пилот поделился своим желанием разрабатывать методические материалы, которое у него есть еще со времен училища...

Так что, пока мы движемся в направлении сотрудничества, а не противостояния, которого мы опасались.

Так а что там с Тиватом-то?

С Тиватом все хорошо.

У Алексея, второго пилота-трансглобусовца, это был второй рейс после 4х тренажеров и теоретической подготовки. До этого он налетал порядка 2000 часов, все на В737 в Трансаэро.

На проверке я всегда предоставляю право выбора - в какую сторону лететь пилотирущим. Безусловно, мне самому хотелось под занавес года выполнить заход в интересном Тивате, но у Алексея было желания не меньше.

Что, безусловно, подарило ему плюс балл еще до вылета - Тиват не выглядит в глазах пилотов простым. Учитывая, что он там вообще раньше не был, то такое желание мне, "инопланетному инструктору", очень импонирует.

Вам смешно, а мне бывает очень грустно, когда второй пилот не проявляет инициативы - слетать пилотирующим, если условия посложнее, чем обычно.


Раз Алексей ни разу в Тивате не был (но к рейсу готовился - изучал схемы и рекомендации), то, несмотря на задачу рейса, я поделился привычными методиками выполнения захода. Единственным отличием этого полета от предыдущих было то, что по NOTAM оборудование LOC не работало, и мы планировали заход circling NDB, который на самом деле не особо-то от LOC/DME отличается... если погода хорошая.

Если погода плохая, то и все остальное плохо, т.к. минимум circling NDB весьма высокий - вылетали из Москвы мы при фактическом тумане в Тивате, но с замечательным прогнозом.

Белград в тот день туманил насмерть, Подгорицу было тоже не очень хорошо видно...



Но в Тивате, когда туда летят нормальные парни, было уже солнечно :)

Иногда в Тивате бывает очень даже жутко и в солнечную погоду - из-за изменчивого ветра самолет болтает и сдвигает, что доставляет удовольствие не каждому пилоту. Но в наш день все было изумительно. Воздух - как молоко, спокойный, плотный.

Просто идеальные условия для первого полета в Тиват вторым пилотом :)

К штурвалу на заходе я даже не прикоснулся - Алексей показал приличный навык пилотирования. Тиват оказался не таким страшным, как иные малюют.


Сколько у меня таких фото :)


Вышел поулыбаться пассажирам - в самолете не было свободных кресел, так народ стремился встретить новый год в Тивате :)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив