Ресет ли блид бед?

lx_photos — 06.03.2021 И как всегда, мирный сон авиатехника прервал тревожный звонок. На взлёте Boeing-737 NG загорелось табло неисправности отбора воздуха от двигателя. Пилоты взлёт прекратили, и зарулили на стоянку.
Пока рулили, обресетили сигнализацию. Дефект более не проявлялся. Но как же поведут себя наши герои авиатехники?..




Как говорится на Эйрбасе, "семь бед - один ресет!". Да, на этом прекрасном, но порой слишком умном самолёте в подавляющем большинстве случаев если что-то глюкануло, и ушло после ресета, и не проявляется в тесте, то можно перекрестить самолёт, и выпустить его в полёт.
А вот на железно-рычажном Боинге часто матчасть не беспокоит техника по пустякам. И молчит, пока совсем не отвалится. Так что, если уж что-то квакнуло, то приходится иногда лезть в матчасть куда глубже.
Так что, приехав на самолёт, мы не только успокаиваем пилотов и целуем в лобик, но ещё и краем глаза пытаемся определиться с возможным дефектом. Почему "возможным"? Потому что сейчас, после ресета, он на самолёте не проявляется.
Но мы лезем в документацию. И пока малограмотные понаехи (а у нас почти все понаехали в нерезиновый), чертыхаясь, разбирают малознакомые латинские буквы и запятые, один из них расскажет вам про систему отбора воздуха на Boeing-737 NG. Коротенько, минут на сорок. Вот только взгромоздится на табуретку...

Система отбора воздуха нужна для обеспечения работы системы кондиционирования, наддува гидробаков и водяного бака, запуска двигателей, обогрева их воздухозаборников и предкрылков. Ну, и для некоторых ещё малозначительных вещей.
Для этого горячий воздух высокого давления отбирается в полёте штатно от компрессоров высокого давления двигателей. А дополнительно, при неисправности системы отбора какого-то двигателя, может ещё отбираться от ВСУ. Отбор от ВСУ обеспечивается до высоты 17 тыс футов (почти 6 км). Также отбор от ВСУ обеспечивает работу системы кондиционирования на земле, и запуск основных двигателей.
Примерно так проходят основные магистрали системы отбора:

Как видно, в центроплане справа по полёту, чуть спереди правого пака кондиционирования, имеется штуцер подсоединения наземного источника воздуха высокого давления. Обычно он используется для запуска двигателей при нерабочем отборе от ВСУ.

Если внедриться в систему отбора чуть глубже, то мы поймём,

что левая и правая магистрали штатно разобщены - то есть, левый двигатель работает на левый пак кондиционирования и некоторые системы. А правый двигатель - на правый пак и некоторые свои системы. Между половинами системы есть кран кольцевания, который открывается тумблером из кабины для запуска правого двигателя. А также для работы правого пака от ВСУ или левого двигателя. Или левого пака от правого двигателя.

Если же углубиться в систему ещё на миллиметр,

то всё становится кристально ясно! Например, мы начинаем представлять, где находится знаменитое табло BLEED TRIP OFF, пробудившее тёмные силы ото сна. Конечно же, на панели управления отбором и кондиционированием в правой нижней части потолочной панели кабины.


И совсем всё становится нам ясно, когда мы обращаем внимание на упрощённую схему отбора именно что от двигателя.

Например, важным нюансом системы является вот что. Воздух в двигателе CFM56-7 отбирается от 5 и 9 ступеней компрессора.
На минимально устойчивом режиме работы - малом газе - давление воздуха в компрессоре невелико, и поэтому нужное для работы системы давление достигается только на последних ступенях компрессора. Так что на малых режимах воздух отбирается от 9 ступени компрессора. Через клапан отбора от больших ступеней - High Stage Valve (HSV). При этом высокое давление от 9 ступени закрывает обратный клапан отбора от 5 ступени, и воздух проходит дальше в систему.
А когда двигатель выводится на повышенные режимы, давление внутри компрессора становится высоким уже на ранних ступенях. Поэтому HSV закрывается, и воздух от 5 ступени компрессора открывает обратный клапан, и шуршит себе дальше в систему отбора к потребителям.
То есть, HSV должен быть открыт на малых оборотах двигателя, и закрыт на повышенных (выше малого газа - это примерно больше 60% КВД).

И тут мы плавненько подходим к документу FIM (Fault Isolation Manual = Руководство по Изоляции Дефектов), который и описывает алгоритмы и пути поиска и устранения дефектов на Боингах.

Как видно, по дефекту BLEED TRIP OFF список возможных причин не отличается краткостью и лаконичностью. Это он ещё не влез целиком на скриншот :)
Идём дальше по документу, и доходим до первичных проверок.

Нужно открыть капоты вентилятора и реверса, чтобы получить доступ к агрегатам, находящимся в горячей части двигателя.


И первым же пунктом будет проверка положения заслонки клапана отбора от 9 ступени компрессора - HSV.

Клапан на неработающем двигателе должен быть закрыт.
Это же говорит нам и таблица чуть далее по тексту документации:
Если табло BLEED TRIP OFF загорелось при выводе двигателя на взлётный режим, то первым же делом проверьте, закрыт ли HSV.

Ну, тут уж делать нечего. Приходится корячиться с капотами. Благо, на двигателе CFM56-7 самолёта B737NG они открываются по-человечески. Лучше только на A320 с CFM56-5 (это почти такой же двигатель).
Открываем капоты вентилятора и реверса, ныряем под них и смотрим кран отбора.


Ага, вот он внизу.


Индикатор на нём...

ага - находится ровно посредине между открытым и закрытым положением.
В таком случае документация предлагает нам сразу заменить кран отбора HSV. Но у нас, конечно же, нету запасного. Ведь самолёт не базируется у нас, а лишь залетел к нам транзитом. И хотя с этой компанией у нас заключен договор об обслуживании, и на складе хранятся некоторые наиболее вероятные для замены лампочки и прочие агрегаты, но дефекта по этому крану компания не предусмотрела. Так что HSV нам заменить нечем.

Но может быть, нам удастся его деактивировать и выпустить самолёт по MEL? Там как раз есть подходящий пункт.

Один из двух имеющихся на самолёте кранов может быть деактивирован закрытым, если пилоты будут поддерживать режим этого двигателя не менее 60% по КВД в условиях обледенения.
Для деактивации крана есть даже коротенькая памятка на его корпусе:

Надо отвернуть фиксирующий бобышку винт. Нажать бобышку вниз по шестигранному валику индикации положения, соединённому с тарелкой крана. И когда бобышка войдёт в зацепление с проточкой корпуса, снова зафиксировать её винтом в утопленном положении. Тогда она внешней поверхностью будет зацеплена с корпусом крана, а внутренней шестигранной - с валиком тарелки крана. И таким образом зафиксирует тарелку в закрытом положении.

Это прекрасно совпадает со следующей проверкой крана - его надо повернуть ключом от закрытого положения к открытому, и отпустить. И если кран сам не закроется под действием своей пружины, то его надо заменить. Так что мы пытаемся его повернуть ключом и руками...

Как видно, сделать это не получается. Ну что же - значит, внутри крана есть какое-то механическое препятствие, не дающее ему закрыться. И кран однозначно надо менять.

Информируем о происходящем отдел координации ТО авиакомпании. А пока они высылают нам запчасть и пожарную команду, для экономии времени пытаемся снять кран сами.

Это оказывается непросто, так как он зажат со всех сторон жёстко установленными трубами и тягами.
Но, постепенно ослабляя и рассоединяя мешающие детальки, удаётся выжать кран со своего места, и снять его.
С интересом заглядываем внутрь и видим...


Уплотнительное разрезное металлическое кольцо по периметру заслонки клапана вылезло из своей проточки на ребре тарелки, и загнулось между заслонкой и корпусом крана.

Поэтому кран и не закрывался.

Ну а дальше всё было уже не так интересно. Прилетела команда. Установила новый кран. Отгоняла двигатель. И на этом же самолёте вернулась на базу. Пассажиров ещё раньше вывезли другим бортом.

Как-то так. Только поездом!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив