Рефсекция ZB-5

engineering_ru — 26.03.2016 Рефрижераторная секция типа ZB-5 предназначена для перевозки скоропортящихся грузов, которые для сохранения качества требуют поддержания температуры в грузовом помещении от 14 до - 20 °С при колебаниях температуры наружного воздуха от - 50 до 40 °С.

Секция состоит из одного дизельного и четырех грузовых вагонов.

Рефрижераторная секция ZB-5: а - дизельный вагон; б - грузовой вагон; 1 - вентилятор; 2 - бак для воды; 3 - бак для питьевой воды; 4 - главный электрораспределительный щит; 5 - бак для дизельного топлива; б - станция перекачки дизельного топлива; 7 - охладитель воды дизеля; 8 - воздушный компрессор; 9 - пусковые баллоны; 10 - главный и вспомогательный дизель-генераторы; 11 - электрораспределительный щит; 12 - холодильно-нагревательный агрегат; 13 - стенка воздушной шахты; 14 - напольные решетки; 15 - промежуточный потолок; 16 - дверь грузового помещения; 17 - розетки для междувагонных соединений

Оборудование секции рассчитано на следующие режимы работы: охлаждение свежих овощей и фруктов с температуры 30 °С до 4 °С; время охлаждения зависит от вида груза, его упаковки, а также от предварительного охлаждения грузового помещения; перевозка груза при температуре в грузовом помещении в пределах 3-6 °С; перевозка мороженых грузов при температуре в грузовом помещении 0 ÷ - 3 °С, - 9 ÷ - 12 °С и - 19 ÷ - 22 °С; перевозка груза при температуре в грузовом помещении вагона в пределах 10-13 ° С (узкие диапазоны температур указаны из норм на перевозки).

Электроснабжение секции осуществляется из дизельного вагона. В этом вагоне размещаются:

в дизельном отделении: два главных дизель-генераторных агрегата и один вспомогательный. Слева - дизель номер 1, справа - воздушно-пусковые баллоны (за ними торчит воздушный компрессор). Над ними - воздуховод радиатора дизеля номер 1.

Справа пульт дизеля номер 1, слева дизель номер 2, справа вдали дизель номер 3 (вспомогательный). Под потолком - воздуховоды радиатора дизеля номер 2, трубопроводы радиаторов, воздушно-пусковые, топливные.



Справа дизель номер 1, слева вверху воздушно-пусковой компрессор, под ним виден ручной топливный насос (в глубине, не видел - электрический топливный насос), далее слева дизель номер 2. На фото Александр Бобров, он учился в параллельной группе.



Дизель номер 2. Ржавая железяка посередине - зарядно-пусковой клапан. Применяется для зарядки пускового баллона от выхлопных газов. Когда не работает компрессор. (механик моет дизельное отделение перед сдачей смены)



И следы хобби:


Под потолком. Прямо виднеется электродвигатель компрессора. Слева - расходный топливный бак с мерным стеклом и шкалой - в литрах...


Заправка в подвагонные баки. Новый Порт. Полная заправка соляркой - около 6000 литров (зависит от серии секции, по различным причинам объемы баков иногда меняли).


в кабине управления:
главный электрораспределительный шкаф;


центральный измерительный щит для выбора температуры в грузовых помещениях вагонов, автоматического регулирования работы на охлаждение или отопление, дистанционного измерения температуры в грузовых помещениях вагонов, а также для контроля давления и температуры масла, температуры охлаждающей воды дизелей; кроме того, на этом щите расположены оптические сигналы системы контроля открывания дверей грузовых вагонов, системы сигнализации обрыва кабелей междувагонных соединений. Под щитом измерений и сигнализации находится огромный шкаф зарядки подвагонной осветительной батареи (52В, 250 или 350 А*ч) от сети 380В и слева сверху небольшой шкафчик с механизмами (да - механизмами) регулирования зарядки этой же батареи от подвагонного генератора (эта часть схемы, судя по всему, осталась раритетной с довоенных времён - ток возбуждения генератора регулируется электромеханическим прибором с угольным столбом, включает зарядку забытое многими реле обратного тока).


И стол для ведения рабочей документации


В кухонном помещении установлены бытовой холодильник, шкафы для продуктов, плита для приготовления пищи, работающая на дизельном топливе, двухкомфорочная электроплитка на 220 В, раковина для мойки посуды со смесителем холодной и горячей воды:






туалет, совмещенный с душем:


котельное отделение системы отопления,
спальное купе для отдыха обслуживающего персонала и салон, в спальном купе установлены три полумягких полки, шкаф для белья и пристенный стол:



В салоне имеется диван, стол со стульями, шкафы для одежды и технической документации, часы; в специальной нише размещаются радиоприемник и панель системы пожарной сигнализации вагона:


Мой бывший ВНР Гена Малкин списывает из моей записной книжки стратегическую информацию по Ленинградскому узлу:


Перегородки кабины управления и салона выполнены в пожаростойком исполнении, способными противостоять огню в течение 30 мин. Перегородка между дизельным отделением и кабиной управления доведена по периметру до наружной обшивки вагона; ее толщина 80 мм. В дизельном помещении перегородка покрыта стальным листом толщиной 1 мм; в кабине с одной стороны поверхности перегородка покрыта пожаростойким твердым декоративным слоистым пластиком, с другой - листовой сталью толщиной 1 мм; внутри перегородки уложены маты из минеральной шерсти толщиною 66 мм и фанерная плита толщиною 8 мм (несущий элемент), Дверь в перегородке выполнена из фанерных панелей толщиною 8 мм, между которыми проложена изоляция из полистирола толщиной 40 мм, защищенная с обеих сторон от воздействия огня матами из минеральной шерсти толщиною 6 мм. Окно в двери двойное из безосколочного стекла. Перегородка между кабиной управления и кухней имеет аналогичную конструкцию, но доведена она по периметру только до внутренней обшивки тепловой изоляции кузова вагона. Внутренняя обшивка выполнена из оцинкованного стального листа. Перегородка между котельным отделением и спальным купе изготовлена из древесностружечных плит, оклеенных с обеих сторон пожаростойким декоративным слоистым пластиком; эта перегородка также доведена до наружной обшивки кузова вагона. Отсек котельного помещения выполнен из листовой стали и доведен по высоте до наружной обшивки вагона. Остальные перегородки служебного отделения выполнены из древесностружечной плиты толщиною 28 мм, покрытой с обеих сторон пожаростойким декоративным слоистым пластиком. Изоляция вагона выполнена из трудновоспламеняемого пенистого полистирола марки ПСБС, в особо пожароопасных местах уложена стекловата в пакетах из полиэтиленовой пленки. Полки для лежания покрыты поролоном и обшиты искусственной кожей, под которой для повышения пожарной безопасности проложен слой стеклоткани.

Внутри грузового вагона. Вид от двери, напольные решетки подняты. Приопущенный потолок в конце помещения - это и есть кожух холодильно-отопительного агрегата.



Поиск неисправности в автоматике холодильной установки


Служебка моей секция, 4-1232, постройки ГДР, завод Дессау. Из окна выглядывает стажёр.


Начало лета. Узбекистан. Во всю идет погрузка ранней капусты, разбираются все запасы, ожидающие груза два месяца рефсекции гонятся на станции погрузки, из загруженных собираются поезда и маршруты и гонятся в менее теплые углы СССР. Две-три секции загоняют на погрузочную площадку, и колоритные работяги в потертых азиатских халатах (возможно, кому-то из них достался по наследству халат с плеча ещё самого Ходжи Насреддина) перекидывают деревянные ящики с капустой с тракторных тележек в вагон. Работают они быстро, надо лишь в начале проследить, чтобы не ставили ящики слишком близко под испаритель - там капусту можно подморозить. Грузят с нарушениями, слишком плотно. Но ящики дырявые, между кочанами огромные просветы - в 45-тонный вагон влезает всего тонн 15, так что циркуляции воздуха мешать ничего не будет. Не возмущаемся - капуста груз непривередливый, доедет хорошо.
По окончании погрузки, как обычно, дозаполняется рабочий журнал, в нём дооформляется погрузка (начало погрузки по каждому вагону, окончание погрузки по каждому вагону, вид груза, температурный режим +5...+2, температура наружного воздуха каждые 4 часа), в техконторе станции, по готовым к этому времени документам на груз, уточняется станция назначения и получатель - об окончании погрузки надо будет дать телеграммы в своё депо и предупредить грузополучателя. Выясняем сроки отправки - сегодня нас не отправят, будем ждать остальных, зато потом соберут маршрут аж до Бекасово (это под Москвой), и полетим быстрее пассажира...

Сытый реф - гордость грузооправителя!


Суточные нормы пробега пассажирского поезда 1500 км, для рефсекции, которая едет обычными грузовыми частосортируемыми поездами - 1000 км. Одна сортировка обычно занимает часов 12 (от прибытия на станцию до отправления). Если же попадаешь в длинный маршрут, то бывает что и за хлебом сходить некогда - на узловой станции 20 минут на замену локомотива, проверку ходовой и дальше...

Закупаемся в дорогу дешевыми фруктами-овощами (вот картошка у них дорогая, по их меркам), хлебом (черного там нет, только белый: обычно лаваш, реже подовые батоны, ещё реже буханки).

Вечереет, солнце уже не жарит. Пора заводить машины. Запускаем два больших дизель-генератора, все холодильные машины - дизеля работают почти на полную нагрузку. Через час из дренажных труб потекли ручейки конденсата, иногда достигая размеров струи из водопроводного крана. За рейс выльется много воды, вагоны полегчают на пару тонн точно. Всё в порядке, можно ужинать. Для ввода в режим придется поработать часов 10-12 и ближе к ночи распределяем, кому когда дежурить, присматривать за оборудованием и температурами. Я буду с вечера, а часа в три ночи разбужу Гену. Гена идёт спать, я переношу телевизор в щитовую, закрываю дверь между салоном и кухней, чтобы там не шуметь - обустраиваюсь на несколько часов ожидания. Время от времени проверяю режимы дизелей, температуру в вагонах (по телетермометрической станции), прохожусь по улице вдоль секции, слушаю стрекот холодильных машин, греюсь в потоках горячего воздуха от них, проверяю показания манометров на холодильниках. Всё нормально, расхождений между температурами и давлениями нет. Можно попить чаю, посмотреть телевизор.

Уже немаленький (32 см) цветной телевизор, который тем не менее привозили с собой, стоит на столе в салоне


Тогда многие старались обзавестись портативным телевизором, и во время перестройки раздобыть такие стало проще. С ними в комплекте шли (и сейчас идут) шнурок для питания от 12В из прикуривателя автомобиля. И хотя у нас там была бытовая сеть 220В, работала она всё от того же дизеля (от основного или вспомогательного), в крайнем случае - от бортовой осветительной батареи и умформера (электромашина - на входе 52в постоянки, на выходе 220В переменки). Но это неудобно, поскольку они не управляются от ДУ телевизора, и вечером надо вылезать из нагретой постели чтобы выключить. Практически у всех от батареи сигнализации с дизелей, она как раз 12В, прокинута пара проводов до стенки, где штатно стоял радиоприемник и куда ставили свой телевизор. Обычно штекер прикуривателя отрезался и "на соплях" или через винтовую колодку 12в подавалось в телевизор. Мне отрезать штекер было жалко (телевизоры я тогда менял почти в каждом рейсе) и возникла мысль соорудить розетку. Воспользоваться штатной прикуривательной розеткой мысль тогда не появилась (машины своей не было, и где находятся магазины автозапчастей я не знал. Да и год был 1990-й), зато подумалось, что можно приспособить. И вот в хламе обнаружился разбитый патрон под винтовой керамический предохранитель (по бытовому "пробку"), внутренняя контактная часть от которого (штампованный металлический стакан) как раз подошла под штекер. Как наружную оболочку взяли переходник с батарейки 343 на 373, торцевой контакт из болта с изолирующими прокладками. Прикрутили гнездо в углу ниши под телевизор. Встретил я эту секцию через десять лет после увольнения - разъемом всё ещё пользовались.

Телевизионные программы заканчиваются, остается книжка.

Чтение - одно из главнейших развлечений на секции. Телевизор, радио работают далеко не везде. А читать можно в самых глухих уголках, где на 100 км нет ни одного фонаря, не то что телевизионого передатчика. А где книги брать? Не возить же с собой из дому чемоданы книг... И нашли выход - обмен "пачка на пачку". Обычно это журналы. "Юность", "Наука и жизнь", "Человек и закон", "Нева", "Роман-газета", "Иностранная литература" и другие. Реже в пачке попадаются книги, "Крокодил". При каждой встрече между рефмеханиками обмен новостями - где что грузят, кто откуда и куда едет, в каком депо как платят, где серьезный сход был... И обмен - "Есть что почитать? Давай меняться! Счас принесу!".

Температура в вагонах приближается к заданной, для начала нельзя резко гнать до нижней границы в +2 градуса - датчики температуры расположены на боковых стенах, и под испарителем может быть уже минус. При +10 перевожу холодильные агрегаты на циркуляцию, просто отключаю охлаждение. Это позволит выровнять температуру внутри вагона. Через четверть часа температура поползла вверх - выравнивание закончилось, можно продолжить охлаждение. В начале четвертого бужу Гену, рассказываю обстановку и иду спать...

Гена:


Когда я утром проснулся, дизеля уже были заглушены, завтрак приготовлен, и мне оставлена моя часть, а Гена, позавтракав, уже спит. Проверил температурный режим, прошелся вокруг секции - проверил пломбы. Результаты проверок необходимо занести в рабочий журнал.
Пока ожидаем загрузку недостающих до полного состава секций, навестили друзей, с которыми простояли в запасе. Попрощались с ними - неизвестно, где встретимся в следующий раз. После обеда начали неспеша собирать наш поезд. И так вышло, что весь он состоит из секций Среднеазиатской приписки, депо Сырьдарьинская под Ташкентом. И лишь мы в хвосте - Октябрьская ж.д., ВЧД-16 "Предпортовая". Проверили тормоза, поехали.

Дергает, конечно, хвостовые вагоны. На ходу журнал заполнять неудобно, суп из тарелки пытается выбраться. Чтобы не плескалось содержимое кастрюль, в них специально сделаны "вертолёты" - съемная крестовая перегородка, делящая объем на узкие высокие части и не дающая нагреваемой на плите воде свободно плескаться. Делают успокоитель из подручных материалов - дерева, дюраля, нержавейки... В общем, из любого пищевого материала, выдерживающего тепловые и механические нагрузки. Потом, когда в воду будут добавлены овощи, успокоитель можно будет вынуть, а пока это важная для охраны труда вещь!

За окном проплывают пустынные пейзажи, верблюды, пограничные знаки - едем вдоль государственной границы СССР.

Иран:


За забором из колючей проволоки проезжает шишига с погранцами - возможно, смена кому-то, возможно, сработала система. От поезда до них метров 300 - ничего не слышно.
К вечеру снова запускаем дизеля и холодильные машины - надо компенсировать дневной нагрев среднеазиатским летним солнцем. На этот раз хватает 4-х часов работы - капуста уже остужена до режимной. Но всё равно вместо выключения после первого достижения нижней температуры груза разок включаем агрегаты на циркуляцию внутреннего воздуха, для выравнивания температуры.

Ночью просыпаюсь от слабого запаха дыма. Котел дымит!? Какой котел?! Лето за окном, +25! Прошел по вагону, повыглядывал в окна вдоль состава вперед и назад - всё в порядке, у нас всё выключено. Наверно, костер кочевника проехали.

Стук под окно - в это место стучат только знающие люди, обычные вагонники стучат во входную дверь, в другом конце вагона. И их, бывает, не слышно. Выглядываю в окно. Стоим на разъезде, рядом механик с одной из секций:
- Что?
- Закрути тормоз.
- А в чём дело?
- Вон, смотри! - и показывает в сторону локомотива.
Там, в середине поезда, горит вагон.
Дёргаю тормозной кран - воздуха уже нет, кручу вертушку ручного стояночного тормоза. Втроём - тот механик, Гена и я, бежим к горящей секции.

Разъезд в пять путей, нас поставили на среднем, один из крайних занят нефтяными бочками (пустыми или нет - рассмотреть не успел). Остальные пути пустые. Почему диспетчер поставил горящий поезд через путь от наливняка - не понимаю, была ведь возможность отодвинуть дальше, за три пути.

Наш поезд уже расцеплен, горящий служебный вагон изолирован от остальных. Видимо с остановки прошло не менее десяти минут. Механик горящей секции жив, не пострадал. В вагоне горит щитовой отсек - его противопожарные стены и двери должны выдерживать 45 минут огня. Но одна из дверей, на кухню, была открыта... Пламя вырывается из окон щитовой и кухни, под ними лужицы алюминия от оконных рам. Еще минут десять, и сгорит вся служебка, по топливопроводу к плите и котлу пламя проберется мимо противопожарной перегородки в дизельное отделение, до топливных баков, а там 6 тонн солярки. От их взрыва загорится соседний наливной состав...
Но прибывает пожарный поезд! Пожарные сразу же берутся за дело, раскатывают шланги, через горящие окна заливают пламя водой. Подходит помошник машиниста с пожарного поезда - они готовились тащить сюда пассажира, но срочно перенаправили на пожар.
- Быстро гнали! За пять минут доехали от Карши!
Пожар затушен, пожарные проверяют возможные непотушенные очаги. Осматриваем пожарище - загорелся силовой щит. Секция только с деповского ремонта, и там в заявке была жалоба на запах дыма в щите, но ремонтники ничего не нашли (скорее всего, банально не подтянули клеммы). Сырьдарьинцы обычно ездят по-одному, так больше денег. А в этот раз он весь день грузился, забегался, устал, лег вздремнуть...

В результате пожара наш маршрут в Карши расформировали, и поехали мы обычными поездами. А секцию эту, горелую, я ещё раз увидел следующим днем, на путях вагонного депо рядом с сортировкой.

==============================

5 утра. Солнце только начало подниматься над горизонтом. Пора. Прохладно, в рабочий журнал записывается всего лишь +26°С. Пустыня еще живая, не пугает. Следующая дверь - дизельное помещение. Остатки запахов солярки, моторного масла и ночной пустыни - на ночь окна не закрывались. Проверка уровня масла - норма, проверка уровня воды - надо долить литров 50. Открываю вентили и качаю насосом до журчания воды в переливе. Вентили закрыть. Рукоятку топливного насоса в положение "Старт". Защитный кожух с маховика снять, коленвал ломиком-валоповороткой за маховик провернуть в пусковое положение. По меткам, или по звуку. Готово. Вентиля воздушно-пусковой системы. Открыты. Через неплотности воздух начинает убегать из баллона. Угрожающе шипит. Давление в пусковой магистрали 29 ати. Хватит на запуск обоих двигателей
несколько раз. Дергаю пусковой клапан - заточённый в баллоны воздух вырывается в цилиндры двигателя, толкает поршни, двигатель нехотя делает пол-оборота, вспыхивает один цилиндр, еще пол-оборота - другой, третий... Тут двигатель кратковременно окутывается дымом из предохранительного клапана. Четвертый цилиндр - пусковой клапан можно отпускать, в 40-литровом монстре жизнь уже проснулась, и ему всего лишь нужно не мешать. И не мешаем.



==============================

Зимой (январь 1990) везем овощные консервы из Душманбе в Комсомольск-на-Амуре, мороз за бортом за 40, нос высовывать нехочется. И в этот прекрасный солнечный морозный день, когда весь славный экипаж рефсекции 4-862, вкупе с приданым стажером, готовился к приему пищи, один из дизелей (самая маленькая четверочка, литров на 10) резко начинает стучать в такт оборотам. Все бегом к нему, заглушили... Стали проворачивать вручную - крутится легко, но не полный оборот - в одном положении резко упирается. В обратную сторону точно так же. Завели дизель побольше, 40 литров, на нём догрели обед (заодно подогрели овощи - у них тоже свой тепловой режим назначен), отдохнули после обеда, и пошли разбираться с "хорьком" (жаргонное название того дизелька).
Выяснили, что стопорится коленвал в ВМТ 2 и 3 цилиндров. Решили вскрывать оба поочередно. Поскольку охлаждение у двигателя воздушное, ОЖ сливать не пришлось, но снятие всяческих кожухов и воздуховодов отняло немало времени. Сняли голову 3-го цилиндра (она была ближе) - не угадали. Сняли голову второго - в поршень вклепан кусок металла. Зубилом выбили этот кусок, стали думать, откуда он взялся... В окно впускного коллектора разглядели, что втулка впускного клапана сползла вниз, уширением тарелки клапана её разбило, и кусок, отломившись, затянуло воздухом в цилиндр. Надо разбирать клапан, возвращать втулку на место. При рассухаривании улетел в неизвестном направлении один сухарь. его искали, но так и не нашли. Вернули втулку на место, доотломали её треснувшие части. Надо собирать клапан. Сухаря нет. И ночью в Сковородино найти запчасть на дизель Ифа-Робур невозможно...
Порылись в хламе, нашли гайку. Распилили пополам, напильником допилили до формы сухаря, собрали клапан - как родной! Поставили голову на двигатель, прокрутили вручную - вроде всё нормально. Попробовали завести. Завелся как обычно! Звуков посторонних нет, нагрузку держит штатно! Собрали обратно кожухи-воздуховоды. Записали о проведенном ремонте в журнал ремонтов. И дальше, да Восток!..

В дальнем правом углу - "хорек", в правом ближнем - верстак и тиски.


==============================

зы:
Если кто не верит - вот заметки из рефовской жизни моего друга, Женьки Калинчикова (часть этих историй я тоже знаю-видел, но у него их рассказать получается красивее):

http://www.yaplakal.com/forum3/topic293416.html Рефовские байки
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293503.html Рефовские байки-2
http://www.yaplakal.com/forum3/topic293658.html Рефовские байки-3
http://www.yaplakal.com/forum7/topic293814.html Рефовские байки-4
http://www.yaplakal.com/forum3/st/0/topic531223.html Рефовские байки-5
http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=2625&view=findpost&p=147928

http://www.train-photo.ru/forums/index.php?showtopic=286 - подборка воспоминаний рефов.

http://kirillavaev.ru/kultbizekovshina/26-pominki.html - вставка о рефовской жизни, глава "Поминки" в повести "Кульбизековщина" Кирилла Аваева

http://www.proza.ru/2006/01/02-71 - Анатолий Филатов "Нежданная встреча" Рассказ

http://www.rzd.me/inform-block/zhd-slovar/ - железнодорожные сокращения и телеграфные кода

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив