Рассказ пилота: Конец июля

denokan — 30.08.2024

После нескучного полета в Трабзон в моем ростере висели вечерний (бе!) рейс в Джедду*, дневной резерв, дневной Рияд и два выходных. Затем было что-то новенькое, даже интересное – полет в Джедду с эстафетой. Завершался месяц полетом в Амман 30-го числа и выходным 31-го.

На русском название этого города принято писать как "Джидда", но я пишу так, как произносят это название местные - то есть сами арабы. Когда я спрашивал, почему они говорят "Джедда", а не "Джидда", то меня попросту не понимали. На эту тему я был уже свидетелем пары холиваров в комментариях - мол, в арабском нет буквы "е". Ну, нет и нет, но произносят они только так, и поэтому я пишу так, как слышу.

--------------------------------------------------------

ВНИМАНИЕ!
Данный рассказ является логическим продолжением предыдущих двух:
Бодрый старт после отпуска
Трабзон неприветливый

Большое спасибо за интерес к моему творчеству!

--------------------------------------------------------

Вечерняя Джедда далась ожидаемо непросто. Разве можно получить достаточный отдых перед рейсом с явкой в восемь вечера? Возможно, есть специалисты по дневному сну, умеющие продрыхнуть три-четыре часа после обеда, но я точно не из таких. Мои любимые (если такой эпитет вообще можно применить) ночные рейсы – те, явка на которые после полуночи. Вот перед ними мне обычно удается неплохо подавить матрас и зарядиться относительной бодростью на несколько часов вперед.

Помимо желания спать, ничего в памяти о том рейсе в Джедду у меня и не отложилось. Ну а желание удалось частично удовлетворить во время стоянки – она у нас в этом рейсе более трех часов. И этот момент довольно занятный.


Аэропорт Маската

У нас есть ночной рейс в Джедду, тоже со стоянкой три часа – и вот там максимальная продолжительность рабочего времени для летного экипажа всего лишь 10 часов 15 минут. Не получается выполнить его двумя пилотами, поэтому авиакомпания организовала эстафету в Джедде – то есть экипаж прилетает, высаживает пассажиров, машет ручкой бортпроводникам и уходит в аэровокзал и далее следует в гостиницу. У проводников другие критерии по рабочему времени, им эстафета, получается, не нужна…

А вот если явка на рейс вечером, то выполнить Джедду двумя пилотами можно. Хотя моему организму именно такие рейсы даются наименее просто.

Но есть, разумеется, и пилоты-совы, которым вечерние явки куда больше нравятся, чем мне, жаворонку. Под всех не подстроишься, поэтому вот так.


Самолет Боинг 737MAX

На таких вот длинных стоянках экипаж получает возможность поспать. Я предпочитаю это делать в кабине – тем самым выигрываю минут двадцать. Если разместиться в более удобном кресле бизнес-класса, то не уснешь, пока не закончится уборка самолета, а так, сделал быстренько дела, закрыл дверь в кабину, опустил полностью кресло вниз, поднял вверх спинку и откинул ее, открутил педали вперед, выключил свет, закрыл окна шторками (дабы фонарь перронный в глаз не светил), заткнул уши берушами – и спи в свое удовольствие.

Есть, правда, нюанс – примерно через полчаса жутко затекает тело. Но лучше вот так, чем никак.

А потом тебя выдирают из сна:

- Кэптэйн, топливозаправщик под крылом.

Моргаешь, морщишься, пытаясь понять, на какой ты сейчас планете. Пока стихает писк в ушах, нашариваешь смартфон, смотришь, фокусируешь взгляд на часах: до вылета час двадцать. И негодуешь:

- Брат, ну как так? Мы же сказали: заправка не ранее, чем за час!

Индус извиняющееся улыбается и пожимает плечами.

И так постоянно. Семь лет говоришь им: «Заправщик не раньше, чем за час до отправления», - и все равно тебя будят раньше.

Спать уже не получится. Надо надевать желтую жилетку и идти заправлять самолет – когда-то это вменили здесь пилотам в обязанность в качестве временной меры, и нет ничего более постоянного, чем временные решения.

С другой стороны, я и рад лишний раз размяться, поэтому не так уж и часто выкобеливаюсь по этому поводу. Пока бродишь вокруг самолета, пока контролируешь процесс заправки, постепенно приходишь в себя, прогоняешь сон и в кабину возвращаешься уже более-менее подготовленным к полету.

Но, конечно же, учитывая период, в котором я сейчас нахожусь, невозможно удержаться и не высказаться:

- Да когда уже закончатся эти чертовы PDC*!

*Pre-departure check. Предполетное обслуживание самолета в транзитном аэропорту. Выполняется сертифицированным персоналом: инженером или допущенным пилотом. В некоторых случаях в обязанности пилота входит заправка, а именно: контроль подключения топливозаправщика к самолету, проверка качества топлива и управление заправочной станцией самолета во время заправки. В России такое счастье пилотам тоже достается – например, в авиакомпании «Победа».


Рассвет или закат?

На следующее после возвращения из Джедды утро у меня был дневной резерв. Учитывая «падеж» пилотов, расцветший в последние месяцы, я даже не очень удивился, когда в обед затренькал смартфон и высветился абонент «Crew control»:

- Кэптэн, добрый день! Как дела?

- Добрый день, спасибо, хорошо. Как у вас?

- Спасибо, тоже хорошо. Кэптэйн, у нас есть открытый рейс в Дубай.

«Да что ж такое! Опять Дубай? Две спарочки уже сгонял в этом месяце, одну – из резерва!»

- Да-да, конечно. Без проблем.

- Спасибо, Кэптэйн! Это всего один Дубай будет.

- Только один?

- Да, только один, Кэптэйн.

- Замечательно. Спасибо, доброго дня!

- Доброго дня, Кэптэйн!

Один рейс в Дубай – это ж мечта пенсионера! Да и отдохнуть я уже успел, выспался замечательно. Почему бы и не сгонять? Можно сказать, повезло с рейсом! Могли бы куда-нибудь подальше отправить.

Вот и сгонял – на позитиве, которого давненько не испытывал. Поболтался на невидимых ямах во влажном пыльном воздухе Дубая, посадил брыкающийся «максик» на полосу 30 правую, прокуковал полтора часа на стоянке, затем прилетел в Маскат, пожал руку коллегам и пожелал замечательного второго рейса в Дубай. И под завистливые взгляды потопал домой.


Самолет Боинг 737MAX в аэропорту Маската

На следующий день был рейс в Эр-Рияд с вылетом в обед. Нормальный рейс, из коротких – примерно по час двадцать в среднем туда-сюда. Как из Москвы в Казань слетать – мечта прикипевшего к кожаному креслу комэски.

Изюминка этого рейса – в дневное время в Рияде знатно болтает. Оттого мне этот рейс даже нравится – есть довольно редкая в песочной реальности возможность потешить пилотские навыки, что я с удовольствием и сделал. Один из самых болтанистых заходов последнего времени получился, так что самолюбие летное было удовлетворено полностью и даже с запасом.


Район Аль Мудж в Маскате

Выходные посвятил здоровью – в первый день поставил несколько прививок в дополнение к недавно сделанным. Впереди еще несколько. Готовлюсь к перезагрузке жизни, и прививки – очередное требование, через которое надо пройти. Бустеры против дифтерии, столбняка, прививки от гепатита А, от менингококковой инфекции – это уже позади, впереди гепатит Б, тиф и бустер от полиомиелита.

Врач так удивился, когда я рассказал, что в СССР не делали детям прививки от гепатита Б. «Как же так?» - качал головой сириец, - «Лет шестьдесят назад ведь начали делать!»

Зато у нас БЦЖ втыкали.


Дубай

Наконец, добрался до лэйовера в Джедде. Нет, я не строил иллюзий по поводу какой-то великолепной эстафеты, турпохода по городу или восхищения потрясающим отелем. Наоборот, я знал, что в отеле будет чехарда с ожиданием размещения, так как заключен удивительный контракт только на две комнаты. Пока предыдущий экипаж не уйдет и пока комнаты не подготовлены, новый их не получит. Учитывая, что самолет стоит на земле три часа, а экипаж приходит на него примерно за час, следует понимать, что прилетевший экипаж может ждать довольно долго, если, не дай Аллах, прилетит намного раньше расписания.

Мне до зубного скрежета хочется чего-то новенького. И эстафета, пускай даже вот такая – это, как ни крути, что-то новое. Хотя бы аэровокзал Джедды посмотрю внутри. Аэропорт здесь новый, огромный, даже красивый.

На заходе на посадку случился интересный эпизод. К моему удивлению, небо над воротами в Мекку в этот раз не было перенасыщено движением, поэтому диспетчер несколько раз подрезал наш маршрут, и мы необыкновенно быстро (для Джедды) оказались в глиссаде.

А ведь еще на эшелоне, болтая о том, о сем с коллегой, я поделился, что рейсы в Джедду никогда не бывают быстрыми, здесь постоянно задержки с прибытием, поэтому, бывает, расходуешь всю экстру керосина, царственно подаренную диспатчем.

А тут – раз, и ты уже на прямой ВПП 34 правой. Прям как в старые добрые годы.


Дубай

И все же Джедда исправилась. Впереди нас местный А320 ушел на второй круг, доложив о сильном попутном ветре – пятнадцать узлов в хвост у самой земли. Ограничение у них и у нас – десять.

Замечу, что есть 737 с ограничением пятнадцать узлов. Более того, наши сертифицированы для посадок с таким, но авиакомпания решила, что десять будет достаточно.

Ближневосточная ночь сразу же перестала быть томной. Предложил второму пилоту поменяться ролями – он был пилотирующим, но я подумал, что, возможно, предстоит необычная посадка. Коллега согласился.

Взгляд на навигационный дисплей: ветер в глиссаде попутный, 11-12 узлов показывает, строго в хвост. Нажал кнопку радио:

- «Джедда-Вышка», сообщите ветер у земли, пожалуйста.

- 150 градусов, 11 узлов.

Хм. Даже переданный ветер – точно в хвост и пусть на узел, но превышает ограничение. Есть ли смысл продолжать заход?

| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"

Озвучил эти соображения вслух. Второй пилот пожал плечами, согласился. Мол, наверное, нет, кэптэйн.

Хех. Предложил бы я иное – до торца летать в надежде на удачу – думаю, парень тоже бы согласился. Хорошо быть вторым пилотом!

Тем не менее решение у меня родилось быстро: уходим на второй круг, а там разберемся. Совсем нет желания лететь до торца полосы и уходить оттуда – придется писать докладную, а мне лень.

Примерно с 800 футов (260 м) мы и ушли. Спокойно, четко, как на тренажере. Пока уходили, перебросились со вторым пилотом парой фраз: мол, надо попросить заход с другим курсом. Вернул управление коллеге.

Так и вышло – полосу быстренько поменяли и, немного поманеврировав, зашли на ВПП 16 левую и сели.

Так даже лучше вышло – ведь торопиться с прибытием в отель не было смысла. Поэтому мы не торопились и дальше. Спокойно дорулили, выключились, выполнили процедуры, дождались высадки пассажиров, позубоскалили со старшим бортпроводником, по дружески пожелав им хорошей эстафеты в самолете. И потопали в аэровокзал получать новый опыт.

Вокзал здоровенный, пришлось даже на непилотируемом поезде одну станцию ехать. И там еще топали, топали и наконец дотопали до выхода, где ждали еще минут двадцать, пока за нами приедет шаттл.

И еще минут десять в пути – и мы в гостинице.


В отеле Кларион в Джедде

Благодаря неторопливости, всего лишь минут двадцать пришлось подождать, когда будут готовы комнаты.

Комната поразила наличием двух здоровенных двуспальных кроватей. Не встречал такого раньше. Это для местного мужа и его трех жен, что ли?

Далее пара часов сна, затем завтрак – вполне обычный, без изысков, но нормальный. Потом решил прогуляться – хотя бы здание отеля вокруг обойти…



Обошел. Впечатлился мусором, разбросанным на дороге и стоянке за отелем. Даже игральные карты валялись – а ведь это, замечу, полный харам!



Вернулся в отель. Занялся чтением документов, подготовкой к будущим свершениям. А вечером списались с коллегой, который здесь работал в командировке, выполняя полеты за местную авиакомпанию flydeal. Посидели, пообщались, посетовал на жизнь кочевую. Пожали руки, разошлись.



Неплохо выспался перед следующим рейсом, хоть и подъем был ранним – в пять двадцать по Маскату (в Джедде на час меньше). Мне, жаворонку, такие подъемы – не проблема.

Соответственно, рейс обратно получился простым и незапоминающимся. Я был пилотирующим, погода – абсолютно простая, спокойная. Долетели до Маската, зашли и сели. Слава богу, хоть не по ИЛС – в обед у нас в работе новая, южная, полоса, на ней ИЛС все еще не заработал, поэтому посадки только по RNP. Хоть и нет на современных самолетах каких-то радикальных отличий в пилотировании при выполнении таких вот заходов, тем не менее хоть что-то отличное от привычного.

Ну далее был Амман.


Самолет А380 в аэропорту Аммана

Не знаю, отчего так, но почему-то Амман, появляясь в моем ростере, не вдохновляет. Какой-то сверхниочемный рейс, и что самое удивительное – никак не могу понять, откуда у меня к нему такое отношение. Вроде рейс как рейс – в среднем по три часа в каждую сторону, не самый зубодробительный даже. И погода, разумеется, как правило, всегда нормальная по всему маршруту. Но вот не впечатляет он меня, не вдохновляет – и ничего не могу с этим поделать. Такое отношение у меня к этому рейсу сидит где-то внутри.

Предубеждение, наверное.

Хотя, если разобраться, иногда этот рейс бывает даже интересным. На заходе на посадку встречается болтанка, позволяя потешить пилотское самолюбие. А когда солнце еще не выжгло землю, там даже траву зеленую можно разглядеть, что, безусловно, радует глаз.

В этот раз травы уже не было, а вот болтанка наличествовала, к тому же заход был почти против вечернего солнца. Потешился вдоволь, хотя на видео, которое я по своему обыкновению записал, наверное не особо заметно, что заход был из "веселых".

Эх! Сюда бы еще ночь, низкую облачность и снег – и были бы все условия для прекрасных ЖПУ, но без них это, по моим критериями, была всего лишь нескучная посадка.

| "Шофер самолета" - книга для мечтающих стать пилотом
| "Второй пилот. Командир. Инструктор" - книга для пилотов

И, конечно же, вечная особенность Аммана – диспетчер подводит высоко, и приходится пилоту скрипеть мозгами, чтобы и избыток высоты потерять, и к глиссаде подойти в нужной конфигурации, обеспечив стабилизированный заход на посадку.

Ах, да! Здесь в наличии проблема нашего времени, GPS-спуфинг. Иордания именно тот регион, где зверствуют негодяи, вмешивающиеся в точность навигации. Рядом горячие точки. В самой Иордании так-то спокойно, но близость Сирии, Израиля и Палестины является причиной, почему GPS глючит со страшной силой со всеми вытекающими неприятностями в виде ложных срабатываний системы предупреждения столкновений с землей. Поэтому, во избежание, пилотам приходится эту нужную систему отключать.

Мы и отключили, предварительно обсудив риски.

Покрутив штурвал в удовольствие, приземлил «бобик» на полосу 26 левую. А обратный рейс получился совсем незапоминающимся – два дня всего прошли и все из головы выветрилось. Обычный рейс, обычные три часа десять минут в летную книжку.

Впереди август. Жаркий и волнительный.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

| Мои книги об авиации на Литрес
| Книги об авиации на сайте "ЭКСМО"

| Рассказ "Что значит небо для пилота?"

| Видео "Каликут! Я буду скучать!"

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив