Продолжение: Тиват пасмурный, Тиват грозный. Тиват "героический".

denokan — 10.08.2014

Что ж, нескольким читателям и впрямь стало интересно, поэтому продолжу писать о полете в уже ставший для этих страниц банальным аэропорт Тивата.

Точнее, в этот раз речь пойдет о полети из Тивата в сторону Москвы.


...Все пассажиры вышли, супервайзер получил информацию о том, что мы будем заправляться. Ну а я наряжаюсь в желтый жилет, вешаю фотоаппарат на шею и иду осматривать самолет.

Тиват встречает меня жарой и влажностью - реально некомфортно для длительных прогулок. Я, правда, долго тут гулять и не собираюсь - так, обойти самолет в круге почета, да сделать несколько фоток, хоть у меня Тиватом уже треть компьютера забито.

Но вышел удачно.

Ямал летит.







На перроне сегодня много представителей бизнеса.





Обращаю внимание на небо - сколько туч натянуло.





Ямал-таки сел.



И вот тут-то я обратил внимание на очень темную тучку, цепляющуюся за гору напротив.



А когда уже наполовину обошел самолет, мне показалось, что сбоку что-то сверкнуло. "Ого!" - промелькнуло.

Грянул гром.

Нет, не показалось!



Задираю голову вверх, тучи, медленно ползут с моря на аэродром. Значит, эта темная туча очень скоро будет здесь. Значит, будет нескучно. Успеем ли улететь?









Традиционное фото с этого ракурса. Заправка все еще идет, но вот-вот закончится. Давайте побыстрей, ребята.



И еще одно.







Мда, туча-то уже совсем рядом. И молнии мне уже не кажутся - они периодически чпокают по верхушкам.





Самое время вернуться в самолет. Там, в суете подготовки к вылету, молнии не заметили, так что моя новость прошла "на ура".



А еще через несколько минут стало темнеть и первые капли застучали по стеклу.





Накрыло.



В это время на заходе был самолет уральских авиалиний, и уже с прямой диспетчер отправил его в зону ожидания над морем. Гроза в Тивате - это очень серьезно. Я знаю ребят, которые совались сюда в подобную погоду и затем героически спасали свои задницы. Тиват представляет собой долину, окруженную горами и морем, поэтому когда через аэродром проходит гроза - надо понимать, что ветер гуляет совершенно непредсказуемо. Даже на равнинном аэродроме заход под грозой чреват неприятностями, что было неоднократно доказано происшествиями и катастрофами, ну а в горном... Нет, я не из таких героев.

Зато у меня есть прекрасная возможность посмотреть на это дело снизу.



А смотреть есть на что - то тут, то там в землю бьют молнии, и тут же долетает гром - то есть, молнии бьют практически рядом.







Так продолжалось минут 15, затем стало стихать, светлеть. Дождь почти прекратился, к нам начали привозить пассажиров, ну а мы продолжили подготовку к вылету. Уральцы, наконец, прилетели.



Посадили пассажиров, закрыли двери и даже запустились... Снова накрыло. Снова небо темное, а справа, в той стороне, куда нам предстоит взлетать - гор не видно, идет сплошной ливень.

- Эльдар, я думаю, мы сейчас не поедем никуда. Ну его нафиг.

И как в подтверждение моих слов, в залив, что напротив через ВПП шарахает молния.

В эфире слышится голос одного из "бизнесменов", они просят перенести время вылета на попозже.

Вот интересная ситуация - стоишь, молотишь двигателями. Ехать и, тем более, лететь, совершенно нет желания. Но есть три варианта, которые сейчас крутятся в голове:

1. Стоять и молотить двигателями и ждать улучшения погоды.

2. Выключить двигатели и стоять ждать серьезного улучшения погоды.

3. Доехать до начала ВПП и там остановиться, молотить двигателями, ждать "окна" в погоде.

Все три имеют плюсы и минусы. Второй вариант чреват тратой времени на запуск и руление, а первый и третий - неизвестностью, сколько придется стоять и молотить в ожидании чуда - похоже, что погода всерьез взялась за Тиват.

Решаю еще немного потянуть с выруливанием, докладываю об этом диспетчеру и пассажирам.

На связь выходит борт российской авиакомпании (далее - БРА), один из тех, что недавно приземлился, с просьбой разрешить запуск. Вот это уже неожиданно.

Диспетчер, видимо, тоже удивился, но, тем не менее спросил:

- Вы уверены, что хотите запускаться? Ветер сейчас 140 градусов 15-25 узлов.

Ого! Это и для меня стало новостью. Т.е., при взлете с ВПП 32 ветер будет дуть строго в хвост сверх всяких пределов...

Но нет, это только я, видимо, так думаю.

БРА:
- Для вашей информации, наше ограничение 15 узлов. Разрешите запуск

Диспетчер разрешает запуск.

Нажимаю кнопку передачи и бросаю в эфир восхищенное: "Герои!". В ответ молчание.

"У нас ограничение 15!" Это-то в Тивате, в горном аэродроме, где взлетать надо строго в сторону очень высокой горы и поэтому сразу отворачивать в сторону горы чуть поменьше! Ну, я допускаю, что если самолет совсем пустой, то 15 узлов пройдет для А320... Но так сомнительно, если честно - расчет ведь строиться на случай отказа двигателя и выдерживания нормируемого градиента для запаса высоты над препятствиями. Наличие гор при взлете сильно влияет на этот градиент, поэтому масса будет значительно ограничена по сравнению со взлетом на равнинном аэродроме.

Но это если 15. А ведь порыв 25 его тоже стоит учесть.

Вот мы тут стоим и не жужжим, у нас пройдет 5 узлов попутный, но даже если бы и проходило - куда там взлетать? Вот только две молнии подряд шарахнули слева и справа. Эльдар снова посмотрел в свою сторону и сказал, что гор не видно, а ведь взлетать именно туда!



Если же менять ВПП взлета, чтобы ветер встал встречным - это тоже не вариант, там такая же кромешная тьма и даже деревьев за ВПП не видно, т.е., там и стоят тучи. А в эту сторону ограничения по массе еще жестче, нам на 400-ке вообще ловить нечего, даже при встречном ветре.

Пришла Наташа, рассказываю ей ситуацию, что придется постоять. Оптимистично - с полчаса, реалистично - около часа. Заодно говорю: "Садись, будем смотреть цирк", описываю ситуацию с БРА.

Решаем с Эльдаром, что мы точно не герои, докладываем диспетчеру, что принимаем решение выключить двигатели, просим перенести вылет.


Тем временем, БРА запустился и просит выруливание.

- БРА, для информации ветер 150 градусов 14-24 узла. Подтвердите, что вы намерены выруливать?

- Подтверждаю!

Диспетчер разрешает БРА выруливание на ВПП 32.

Восхищаюсь экипажем еще раз: "Парни, вам там что, в БРА за героизм доплачивают?"

Получаю в ответ вальяжно-недовольное бурчание: "Да какой тут героизм?"

Действительно, какой тут героизм. У них же в РЛЭ ограничение 15 узлов. Сейчас доедут до ВПП и будут ждать, пока диспетчер не замерит меньшее значение. А тут и взлетать по документам можно (если предположить, что максимальная масса, ограниченная горами, все же пройдет).

Да только куда ненужные риски от тех молний, которые сейчас красиво подсвечивают БРА, девать? Эльдар говорит, что ситуация не изменилась - там справа до сих пор льет ливень и ничего не видно. Т.е., парням нужно будет очень быстро отворачивать влево в надежде, что там найдется дырка, свободная от грозовой облачности, просочиться в нее и далее выходить в ясное небе, если повезет.

Оценить сейчас с помощью радара расположение засветок не представляется возможным, так как расположенные вокруг горы тоже дают засветки. Так что, если сейчас взлетать придется, то только в надежде на традиционный "взлетим, а там разберемся".

БРА, видимо, уже сам понимает это, ползет очень-очень медленно, через каждую минуту запрашивая фактический ветер. Но он пока не думает серьезно меняться, все еще с порывами выше 20.

- Мне кажется, ему сейчас гордость не позволит вернуться, - говорит Наталья

- Возможно. А я б вернулся. Куда там взлетать, там гроза стоит, какой смысл рисковать? Ради того, чтобы на полчаса пораньше прилететь? Есть шанс и не прилететь...

Сплюнули.

Тем временем, подходим перенесенное время отправления у "бизнесмена". И он выходит в эфир с просьбой о новом переносе. А еще через пару минут выходим и мы - еще на двадцать минут переносим время отправления.

А БРА ежеминутно запрашивает фактический ветер и, наконец, через какой-то там по счету запрос, получает ветер  порядка 110 градусов, 8 узлов. Без порывов.

- Ну вот, сейчас будет взлетать, - комментирую я

И точно - БРА просит взлет, и через пару минут свечой отрывается еще до РД В.

Улыбаюсь:

- Эльдар, сейчас там над нами с тобой смеются.

Пускай. А мы постоим еще. Так резво мы не оторвемся - это четырехсотка, да и фактор неизвестности еще никто не отменял. Ливень справа еще не стих, там все еще темно и влетать в него совсем не хочется. Слева все еще, хоть и реже, бьют молнии. Подождем!

Сразу вспоминается полет в Шамбери (на него я уже не раз ссылался), где пришлось нам ночевать из-за того, что не проходит попутный ветер для взлета. Тогда тоже были нюансы - если б прилетели не на BKV, а на BNG, к примеру, то улетели бы - на втором движки помощнее стоят.

И ведь можно "забить" на все эти расчеты - двигатели отказывают очень и очень редко. И, скорее всего, он и сегодня не откажет. И улетим, так же насмехаясь над теми, кто "испугался". Покрутимся в ливне, пару раз зажмем пятую точку, глядишь и пронесет.

Но только это будет нарушением еще и моего личного негероического правила: "Лучше перебздеть, чем обделаться".

Да и нормальные герои всегда пойдут в обход. Поэтому мы остаемся ждать улучшения погоды, тем более, что впереди начинает маячить просветление.

Наверное, в лучших традициях накрутки комментариев в ЖЖ топ-блоггеров в этом месте надо было бы и закончить, воткнув вопрос: "а вы бы как поступили на нашем месте?" или "а у вас были ли подобные истории в жизни?" и тут же выкинуть эту запись из головы :)

Тем не менее, я продолжу, но поинтересуюсь - а может, и нам стоило так же рискнуть? В итоге ведь БРА успешно долетел до пункта назначения.

Что на это скажут пассажиры?



Через некоторое время впереди стало совсем светло, ветер стал почти боковым, и один за другим вылетели два самолетика. Но с ВПП 14, которая нам не проходит по ограничению массы. Справа, как докладывает Эльдар, все еще темно, но уже лучше видно.

Вот бы сейчас закрыть глаза на все эти правила и спокойненько улететь с ВПП 14 :) Там уже синее небо среди туч проглядывает, чего нельзя сказать о взлете в противоположную сторону... Но...

Но. Этих "но" слишком много. Будем взлетать по правилам. Сейчас ситуация позволяет эти правила выдержать, хоть и взлет с ВПП 14 выглядит весьма соблазнительным в сравнении со хмурым курсом ВПП 32... Восемь тонн "всего" не проходит для взлета с 14.

Поэтому только ВПП 32.

- Ну что, попробуем улететь?

По громкой связи прошу пассажиров занять свои места. Запрашиваем у диспетчера повторное разрешение на запуск, уточняем, что хотим использовать ВПП 32. Тот снова удивляется этим "русским", переспрашивает (еще потом пару раз переспросил, пока рулили) - точно ли мы хотим ВПП 32, тогда как все взлетают с ВПП 14?

Точно, точно.




Диспетчер интересуется, сможем ли мы после взлета с ВПП32 выполнить схему выхода LASTI2T - это сразу после взлета разворот почти на 180 градусов влево. Я сначала пытаюсь ответить ему слишком длинной и заумной фразой, что "мы, конечно, можем попробовать, но, скорее всего, после взлета нам придется просить вас о смене курсов из-за возможного обхода гроз". Диспетчер не понял и переспросил еще раз насчет LASTI 2T. Ок, умничать не стал, пообещал, что мы попробуем.

Запустились, порулили. Выруливая, повернули вправо, теперь и мне виден сектор взлета. Что ж, хмуро, но весь залив с горами просматривается. Другое дело, что как раз слева от аэродрома, то есть туда, куда предлагает схема LASTI 2T разворачиваться, подходит еще одна черная туча... И скорее всего, нам туда не надо.

По докладу диспетчера облачность на 3000 футах. Т.е., в любом случае, у нас есть определенный запас даже для того, чтобы развернуться над заливом и пролететь над аэродромом - над ним небо выглядит не темным. Либо же, после взлета увидим другие варианты обхода - там по радару уже будет хорошо видно.

(Все эти мысли, конечно же, обсуждаются в кабине)

Доезжаю до начала ВПП, разворачиваюсь, передаю управление Эльдару. Сам опускаю голову в свой дисплей - а если ему верить, то у нас будут пути выхода после взлета. Это наводит на оптимистический лад - будем взлетать!


Взлетаем. Оторвались от ВПП не так бодро, как БРА на А320, но сразу после РД В. Все-таки, полная тяга она и на 400-ке полная тяга. Убрали шасси, нацеливаю себя на высоту 500 футов - на ней выполняется отворот, сам уже на дисплее отмечаю, что есть засветки, но есть и коридоры.

500 футов

- Эльдар, поехали влево, - и дублирую указание правой рукой, машу ей справа налево, сам гляжу в приборы - самолет болтает, скорость погуливает...

Однако, самолет продолжает лететь прямо. Туда нам не надо даже без гроз.

Ага - меня снова осеняет - нажимаю LNAV и застывший было в вертикальном положении директор убегает влево. Эльдар тоже начинает крутить влево, загоняя директорную стрелку в центр прибора. Потом обсудим. Сейчас самое время начать уборку закрылков, что и выполняем.

По мере разворота самолета в сектор охвата радаром попадают все новые и новые облака и становится очевидно, что продолжать крутить влево на LASTI не имеет смысла, курс будет вести через засветку - ту самую "черную тучу", что мы приняли во внимание еще на земле. Зато есть коридор с курсом на юго-запад, о чем и докладываю диспетчеру.

Диспетчер этому не очень рад (видимо, потому что там уже начинается зона Дубровника, это Хорватия), пересправшивает: вы что, мол, точно не можете на LASTI?

Нет, не могу. Но тут я вижу, что есть еще один вариант - уйти в море на юг между двух засветок. Прошу этот курс у диспетчера, тот его устраивает, и вот, через несколько минут, пробив собой несколько безобидных тучек, мы вырываемся в синее небо над темным морем.

Можно перевести дух и оглянуться по сторонам - туда, откуда мы только что вылезли.

Побережье закрыто тучами, повсюду видны макушки мощнокучевых облаков. Да уж, Тиват может быть не только солнечным, но и грозным!



Обруливаем всю эту катавасию, оставляя ее по левому борту. Поднимаемся все выше и выше, к 330-му эшелону.

Есть самое время поговорить про только что выполненный взлет.

Не буду воспроизводить в этом рассказе диалоги, опишу словами. Много-много-много слов в моем ЖЖ было сказано на тему вредной полезности Flight Directors. Наверное, самый далекий от летной кабины человек, читающий меня в течение года, уже проникся мыслью о том, что этим классным штукам надо верить с недоверием. Они показывают, куда надо крутить органы управления, чтобы самолет оставался на заданной траектории. В нашем случае заданной траекторией выступал маршрут в компьютере - после взлета и 500 футов разворот влево. Но только вот заданной директорам эта траектория станет только тогда, когда будет включен соответствующий режим на панели управления системы AFDS (грубо говоря, панель управления автоматическими режимами полета).

После набора 400ф надо было нажать LNAV, тогда директор перешел бы на индикацию команд по траектории в компьютере. До этого же он командовал сохранение заданного на МСР курса, который был равен курсу взлета. Если бы это была 800-ка, то есть, В737 следующего поколения, то вопрос отпал как бы сам собой - на ней режим LNAV армируется еще на земле и активируется автоматически на 50 футах. Летая на 800-ках постоянно, привыкаешь к этому, и в такой динамичной ситуации, как только что выполненный взлет, легко упустить это действие, тем более, что ты нацелен на 500ф, на которой надо отворачивать влево, тем более сегодня, т.к. впереди не только гора стоит, но все еще дождь льет, а в нем летать не очень приятно, зная, что тут где-то по району бродят грозы.

(Пишу очень долго и много, а на деле это все заняло - команда на разворот, определение, что он не начат, нажатие LNAV и исполнения разворота - секунд пять, не более. Но ситуация стоит того, чтобы на ее примере сделать заметку в умах будущих пилотов)

Итак, в чем соль? Пилот должен видеть "сквозь директоры" - пилот всегда должен быть в курсе (CRM - понимание ситуации, Situational Awareness):

1. Где я лечу?
2. Как я лечу?
3. Куда я лечу?

(и выкинуть из головы: "Сколько я за это получу")

Всероссийская любовь к использованию директорных стрелок, как к главному средству редкого ручного пилотирования и приводит к ситуациям, подобной этой. Надо отворачивать влево... А директор показывает прямо... Мозг идет по наиболее легкому пути - контролировать директор... а не маршрут, который все это время тоже перед глазами, но на другом приборе... Один облажался - не ткнул режим, другой облажался тем, что классно выдержал директор в центре. Неплохой  сценарий, к сожалению.

Еще на вводе в строй молодой пилот слышит от инструктора:"Держи директор в центре, держи директор в центре... Взлетел - и за директором, за директором".

Парни, это не вся наука! Научить по директорным стрелкам летать - совсем не сложно. ОТУЧИТЬ летать только по директорным стрелкам - трудная задача.

И что наиболее интересно - данная привычка следовать за директорными стрелками, даже если они показывают не то, что надо, легко прививается и пилотам с очень большим стажем. Я долго думал над этим, и пришел к выводу, что, собственно, для человека, отлетавшего несколько тысяч часов на Ту-134 или Ту-154 ничего не поменялось. То ему штурман курсы задавал, и он их выполнял, то ему директорная стрелка замещает того штурмана.

Я сам давно пришел к выводу, что нужны постоянные тренировки навыков распределения внимания, причем с практическим их применением. Нашел подтверждение тому в зарубежных статьях. Много дискутировал на эту тему - с коллегами, начальством, с виртуальными оппонентами в этом ЖЖ и на других ресурсах. И был очень рад, когда совсем недавно эта проблема стала замечаться авиационными властями таких монстров, как США и EASA, и даже мистер Боинг стал вносить во все свои FCTM рекомендации по тренировкам ручного пилотирования, хотя еще недавно упирал на максимальную утилизацию автоматических возможностей.

Т.е., проблема деградации полезных навыков по причине ненужного передоверия автоматике в повседневных, рутинных полетах - наконец-то признана повсеместно.

Так вот, мои дорогие молодые дарования - когда вы после 150 часов полета по кругам в училище сядете в кресло второго пилота большого реактивного - то помните о том, что умение лететь впереди самолета является одним из важнейших, если не сказать - самым главным в пилотировании.


(так и запишите)

А мы летим далее.





Красиво!







Где-то слева-сзади Тиват







По маршруту стоят башни, но это не те облака, которых нельзя обойти. Они даже на полградуса не поднимут ваше нервное напряжение.

- Эльдар, как ты считаешь, у нас там впереди по маршруту все нормально?

Мы летим на эшелоне 330. И я прекрасно вижу, что там у нас впереди. Последние минуты смотрю в основном за Эльдаром - куда направлен его взгляд, увидит ли он, что через 40 миль мы прилетим в шикарную засветку, если не предпримем никаких действий.

- Да, все нормально.

Вижу, что он бросил взгляд на радар - но он туда бросал его и раньше. Да только при таком мелком масштабе, что там сейчас стоит, разглядеть локальную тучку - можно, но только она там нарисована небольшим зеленым пятнышком.

- Ну тут есть что-то, но оно зеленое.

- То есть, все нормально, летим прямо? - говорю уже с явным намеком на "а подумать?"

На моем дисплее масштаб другой. И на нем хорошо видно, что засветка не совсем зеленая. Она с желтым центром. Ну а когда подлетим - она будет красная, это я обещаю. Тем более, что пару минут назад, пока мы не скрылись в дымке, я хорошо видел "башню" впереди по курсу, возвышающуюся над основной облачностью. Сейчас мы дымку пролетим и увидим ее во всей красе.

- Ну, можно обойти, - мой молодой второй пилот уже понимает, что "прокололся".

- Зачем, ты же сказал, что все нормально, полетели прямо?, - говорю я и улыбаюсь, чтобы Эльдар видел, что я "играю".

Обошли.

В-общем, пришлось повторно прочитать лекцию о роли второго пилота в кабине современного двухпилотного самолета. Почему повторно? Потому что об этом мы уже говорили.

Я, правда тут на днях подумал, может быть, имеет место "синдром второго пилота Сереги", который описывал свои проблемы в полетах с теми, которых он считает "асами" - он как-то заранее самоустраняется, по какой-то внутренней излишней уверенности в сверхпрофессионализм сидящего слева. Может быть.

Этот эпизод так же относится к только что сказанному выше: надо всегда "лететь впереди самолета", знать, что тебя ждет и намечать соответствующие решения, для того, чтобы потом высказать сомнения вслух, послушать коллегу и в итоге - безопасно разрулить ситуацию.

Оба пилота обязаны "летать впереди самолета", а не только командир, которого ты считаешь суперопытным. Все суперопытные когда-нибудь да ошибутся. А ты - поможешь исправить ситуацию.

Но для этого надо не филонить, а заставлять себя... "лететь впереди самолета". Что касается использования радара - то масштаб не должен быть огромным - на нем ты разглядишь только мощные фронты, да и то в виде точек и веревочек. Больше того, при обходе гроз на двух дисплеях должны стоять разные масштабы. Например, у пилотирующего пилота - масштаб 40 миль, а у контролирующего - 80. Это если речь идет об обходе гроз на эшелоне. На заходе на посадку это будет 20 и 10 соответственно (обычно).

Зачем? Все просто - по радару пилотирующего мы обходим сиюминутную ситуацию. А по радару РМ - смотрим, что будет дальше и намечаем пути обхода.

И железное правило: ес

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив