Про вынужденную посадку в Усинске 4-х МиГ-31

skystranger1 — 19.11.2018 15 ноября сего года произошел вопиющий с моей точки зрения случай, который для меня лично говорит очень много о безопасности полётов в министерстве обороны. Если в двух словах, то
из-за (внимание!) ПОЛНОЙ выработки топлива сели на вынужденную 4 перехватчика МиГ-31. И считаю, что им очень сильно повезло, что они смогли уйти на запасной в Усинске - крайний полёт вполне мог стать последним.



Но обо всём по-порядку. Мне, пожалуй, имеет смысл рассказать о том, как развивались события именно в том порядке, в котором я имел возможность быть их свидетелем. Поэтому, в первой части статьи получится что-то типа рассказа, а во-второй будут уже измышлизмы, навеянные этим случаем.

В общем, начну) Начиналось морозное ноябрьское Сыктывкарское утро, я должен был выполнить рейс в Усинск, а потом из Усинска в Тюмень и обратно. Как обычно, не выспавшись, я приехал в аэропорт, прошёл медосмотр и приступил к подготовке к рейсу. Погода в Усинске была хорошая и день не предвещал ничего особенного. Немного настораживала информация из метеосводки о коэффициенте сцепления 0,3 в Усинске, т.к. на деле указанное значение может оказаться несколько завышенным. Но поскольку никакой более актуальной информации, кроме той, которая была предоставлена аэродромной службой Усинска у нас не было, приходилось верить ей на слово. Точнее, на цифру. В общем, прогноз оправдался - 0,3 оно и есть 0,3, торможение не столь эффективно, как скажем при 0,6, но юзом не идёт - и ладно.

Когда мы вылетали из Усинска в Тюмень, контроль Сыктывкара попросил усилить нас осмотрительность в наборе при пересечении 260-го эшелона, т.к. "соседи", следуя парой на Воркуту, должны были через 9 минут пересечь на маршрут, а шли они без ответчиков. Во-всяком случае, отметок я не видел, скорее всего наши транспондеры их просто не видят. И, действительно, через некоторое время в эфире стал слышен какой-то радиообмен. Мы было подумали, что это пара Ту-95 с Энгельса идёт на аэродром подскока под Воркутой для дозаправки, после которой намереваясь выполнить полёт "за угол". Командир даже пошутил в духе "Медведи Воркуту бомбить полетели, наверное".) Но спустя 9 минут мы уже забрались повыше, но никого так и не увидели. На чём благополучно забыли о них, поскольку дело весьма привычное. Спокойно долетев до Рощино, подготовились к обратному рейсу, и собственно полетели обратно. И вот тут всё самое интересное и началось.

В наборе подписанного эшелона, диспетчер Тюменского контроля довел до нас, что ВПП Усинска "занята". Очень интересная, а главное не стандартная формулировка, если учесть, что мы ещё находились в полутора часах лёта! Первая мысль пришедшая в голову - очистка ВПП, ведь аэродромная служба Усинска грешит несвоевременной чисткой ВПП, на днях даже один экипаж долетел до него и был вынужден уйти на запасной обратно в Сыктывкар! Вторая мысль - кто-то выкатился (коэффициент 0,3, помните?), и сам не в состоянии освободить ВПП и на то, чтобы его отбуксировать потребуется некоторое время. Получив информацию, что ВВП будет заблокирована ориентировочно до 12:45 UTC, мы всё же решили продолжать полёт по маршруту, а уже в Сыктывкарской зоне принимать решение, благо остаток топлива позволял. Но на контроле Урала поступила новая вводная - ВПП заблокирована до 13:45. Прикинув, что теперь, в общем-то, никакого смысла лететь в Усинск нет, мы решили сразу следовать на запасной в Сыктывкар, благо Екатеринбургские диспетчера довольно спокойно реагируют на просьбы о спрямлении. Пройдя по новому маршруту километров 100, поступила новая информация об открытии Усинска, до которого мы добрались без происшествий. Заруливая на стоянку взору предстала довольно любопытная картина: на перроне стояло 4 МиГ-31 вооруженные боевыми ракетами. Кэп даже пошутил с девочкой из перевозок: "У вас что, война началась?"





Чуть погодя выяснилось, что ВПП именно ими и была занята, т.к. они не могли её освободить из-за ПОЛНОЙ выработки керосина (остаток - 100 литров на пробеге, что очень мало для Д-30). Всё дело в том, что они придя в Воркуту стали ждать улучшения погоды, и ждали её до тех пор пока керосина не стало хватать ТОЛЬКО до Усинска. И в чём же дело, удивитесь вы? Хватило же! А вот и ничего подобного. Т.к. в ГА (по самому простому варианту принятия решения, кому любопытны все варианты - изучайте ФАП-128) после прихода на запасной аэродром, его остаток должен позволить выполнять полёт на высоте круга ещё в течение получаса на высоте круга + 5% от общего количества топлива. Это необходимо, т.к. условия могут ухудшаться даже на запасных аэродромах, выполнять заход в условиях ниже метеорологического минимума - без шуток, смертельно опасно. Кто не верит - может прочитать про катастрофу Ту-134 под Петрозаводском в 2011г. Ну вот просто представьте себе, что случилось бы если бы двигатели встали на пару минут раньше?

Но я не успокоился и решил попытаться понять: что к этому могло привести? Итак, в ВВС (пардон, в ВКС) решение на вылет принимает не КВС, как в ГА, а командир подразделения - комэск, комполка и т.д. Иными словами он ставит боевую задачу: выполнить перелёт в такую точку, произвести дежурство в воздухе, отработать учебную задачу по КБП и т.д. При этом расчёт топлива необходимого на полёт выполняется, и зовётся он в МО ИШР, и даже есть специально обученный человек, который этими обязанностями, по идее, должен заниматься - штурман. И вот дальше для меня остаётся загадкой - то ли у них есть типовые заправки (например, для определённого маршрута, или для определённой задачи), то ли идёт просто тотальный неучёт вышестоящим начальством метеоусловий. И в том, и в другом случае надо понимать куда ты летишь (Я всегда буду вспоминать фразу одного из старых командиров, которая формулируется так "Прежде чем залезть в какую-нибудь задницу, подумай как ты из неё будешь выбираться". В конкретном случае имеются ввиду метеоусловия и подбор запасных, но в целом, фраза весьма универсальна). Метеоусловия в Воркуте очень изменчивы: можно вылетать при фактической CAVOK, а заходить уже по минимуму погоды. Ведь действительно, как потом командир полка объяснял бы почему у обломки 4 самолётов его подразделения валяются в районе дальнего привода Усинск, а поисковые службы ведут поиск экипажей? Это первое.

Второй момент, который мне не понятен, так это зачем до упора ждать этого улучшения? Штурман обязан следить за остатком топлива и проинформировать командира в случае, если он считает, что необходимо уходить на запасной и не тогда, когда достигнуты предельно-минимальные остатки, а заблаговременно. Почему? Да потому что, прогноз ветра по маршруту может не оправдаться, погода на запасном может ухудшиться, да в конце концов, возможно потребуется выполнить уход на 2-й круг. А что случится, если ОБА двигателя "встанут" в воздухе?

Я понимаю, что специфика их полётов несколько отличается от перевозки пассажиров, но тем не менее сейчас не война, а мирное время, и поэтому терять самолёты надёжным военно-морским способом считаю неприемлемым. Потому, всё описанное выше - типичное разгильдяйство, никакими иными словами я это назвать не могу.

P.S.> Кстати, у нас посадочная скорость для максимальной посадочной массы в конфигурации с закрылками, отклонёнными на 22 - 134 узла + добавка на ветер. Пусть 140 узлов. Итого - 280 (грубо) км/ч. У них же скорость на посадке - около 350 и реверса никакого нет. Интересно, как они садились с таким коэффициентом сцепления? 2426 метров оказалось достаточно.

P.P.S.> А самое главное, что их мышление по-другому устроено. Они не совсем понимают, что их банально эксплуатируют в чьих-то интересах, причём даже не государства, а в личных - например, выполнить поставленную вышестоящим начальством задачу, и продвинуться по службе. И ведь с русским авось никому в голову не может прийти к каким порой последствиям это может привести. Я теперь прекрасно понимаю, почему адекватно мыслящие люди покидают эту структуру.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив