Последний "Warhawk". Опытный истребитель Curtiss P-40Q (США. 1943 - 1944 год),

raigap — 02.04.2023 Хотя это и не было очевидно, но к началу Второй Мировой войны авиационное отделение компании Curtiss-Wright (Curtiss) уже находилась в состоянии упадка. Последние два по-настоящему успешных самолета компании - истребитель P-40 Warhawk и транспортный самолет C-46 Commando - уже летали. Хотя в конце войны палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver достиг определенных успехов в этой области, его доработка была достаточно долгой и сопровождалась серьезными проблемами, а экипажи и технический персонал не любили эти машины. На протяжении военных лет компания Curtiss неизменно стремилась разработать лучший в мире самолет, но ей удавалось лишь строить один тупиковый прототип за другим. Краткой искрой надежды стала последняя модификация P-40 - P-40Q (Curtiss model 87X) ...




Разработка XP-40Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки. Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому персоналу.

Были построены три прототипа XP-40Q; их происхождение и история всегда были предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40Q были использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный винт.

Первый самолет - XP-40Q-1 - был построен в 1943 году с применением планера P-40 K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения при посадке. XP-40Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101 (F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с, а на высоте 1829 м - 1500 л.с. Воздухозаборника двигателя XP-40Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40Q-1 имел размах крыла 11,4 м и длину 10,8 м - примерно на 0,6 м длиннее, чем стандартный P-40.

Как сообщается первый полет XP-40Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны данной конфигурацией и решили продолжить её изменения. Так или иначе, к ноябрю 1943 года XP-40Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40Q-2. Задняя часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40Q-2 сохранил оливковую окраску.


По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой радиус разворота. Капитан Густав Лундквист провел испытания XP-40Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения (Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40Q-2 по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два дополнительных прототипа.

Как сообщается в январе 1944 года XP-40Q-2 был доставлен на аэродром Эглин-филд, штат Флорида, но в марте самолет был возвращен в Буффало, штат Нью-Йорк, на завод компании Curtiss для проведения серии летных испытаний. К этому времени законцовки крыла XP-40Q-2 были обрезаны примерно на один фут и был установлен новый двигатель V-1710-121 (F28R). Данный оснащенный впрыском воды мотор при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. и на высоте 6096 м 1800 л.с.

Проведенные в апреле 1944 года летные испытания вновь продемонстрировали, что XP-40Q-2 превосходит остальные варианты P-40 и в целом очень хороший самолет. XP-40Q-2 имел размах крыла 10,7 м и длину 10,8 м. С работающим при 3000 об/мин двигателем и с впрыском воды самолет на высоте 4572 м развивал скорость 676 км/ч и на высоте 1524 м имел максимальную скороподъемность 22,4 м/с. При 3200 об/мин и с впрыском воды XP-40Q-2 на высоте 6248 м развивал максимальную скорость 679 км/ч. Однако при 3200 об/мин преимущество обеспечивалось только в диапазоне высот 3658 - 10058 м. При максимальной мощности на боевом режиме работы двигателя XP-40Q-2 на высоте 7315 м развивал скорость 655 км/ч и скороподъемность на уровне моря составляла 16,3 м/с. От уровня моря самолет мог набирать высоту 6096 м за 4,8 мин, 9144 м за 8,9 мин и 11887 м за 26,1 мин. Практический потолок XP-40Q-2 составлял 11887 м и общий полетный вес - 4082 кг. Дальность полета составляла 1127 км.

24 марта 1944 года нос XP-40Q-2 был поврежден после испытательного полета. Самолет был отремонтирован, а затем в середине 1944 года отправлен на аэродром Райт-филд (Wright Field), штат Огайо. Самолет был вновь поврежден, когда 31 июля 1944 года во время посадки пилот совершил резкий разворот. Остается непонятным: был ли самолет восстановлен или ущерб был слишком большим и в ремонте смысла уже не было.

Следующим самолетом был XP-40Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40K-1 (серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший (неофициально) обозначение XP-40N. Во время переделки в вариант XP-40N самолет получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был установлен на XP-40Q-2.

XP-40Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40Q-2: каплевидный фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее, были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40Q-2A не имел окраски.

Первый полет XP-40Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете XP-40Q-3, передав XP-40Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее всего, XP-40Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40Q-2, оснащенный двигателем V-1710-121 (F28R).


XP-40Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40Q, который был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40Q-3 был подобен XP-40Q-2A, исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота. Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло, используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор пилоту. XP-40Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски.

В апреле 1944 года опытный истребитель XP-40Q-3 был передан ВВС армии США и в начале летных испытаний произошел отказ двигателя. Во время вынужденной посадки, последовавшей за остановкой двигателя, самолет получил средние повреждения. К этому времени на вооружении ВВС армии США находились истребители с характеристиками, превосходившими характеристики XP-40Q. В этих условиях у командования ВВС армии США не было никакой заинтересованности в восстановлении XP-40Q-3, поскольку никакой потребности в Curtiss P-40Q уже не было. Также представляется сомнительным, что на XP-40Q-3 проводилось серьезное исследование летных характеристик, однако если бы оно проводилось, то результаты XP-40Q-3 были бы подобны результатам XP-40Q-2.

В марте 1946 года, когда XP-40Q-2A (второй XP-40Q) все еще находился в распоряжении компании Allison, ВВС армии США зачислили самолет в список излишков военного времени. Остается пока неясным: купила ли компания Allison самолет и затем его перепродала, или же в числе других излишков машина была продана непосредственно военно-воздушными силами армии США. Так или иначе, Джо Циглер приобрел самолет, получивший номер гражданской регистрации NX300B.

Получив гоночный номер "82" и не пройдя квалификацию XP-40Q-2A, тем не менее, принял участие в томпсоновких гонках 1947 года. К сожалению, в состоявшихся 1 сентября соревнованиях самолет не дотянул до финиша. Джо Циглер стартовал и после завершения тринадцатого круга мотор XP-40Q-2A загорелся. Циглер сбавил скорость и, выбросившись с парашютом, покинул XP-40Q-2A. Джо Циглер отделался сломанной ногой, а XP-40Q-2A был уничтожен.


История опытных истребителей XP-40Q является весьма запутанной: были построены три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных конфигураций. P-40Q был одним из лучших истребителей из числа построенных компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении. Однако даже если бы планеры самолетов XP-40Q были бы построены два года назад, то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой.

К большому сожалению, в случае с XP-40Q вновь проявился стандартный сценарий последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.

В заключение хотелось бы сказать, что нет никаких признаков, указывающих на применение на каком-либо из самолетов XP-40Q крыла с ламинарным профилем. Также нет никаких признаков того, что какая-либо информация о XP-40Q была передана компанией Curtiss компании North American Aviation (NAA) во время разработки последней истребителя NA-73X (будущий P-51). Это были два абсолютно разных самолета с отличиями даже в сроках разработки.


Размах крыла, м 10.75
Длина, м 10.77
Высота, м 3.76
Масса нормальная взлетная, кг 4086
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-121
Мощность, л.с. 1 х 1425
Максимальная скорость , км/ч 679
Крейсерская скорость , км/ч 514
Практическая дальность, км 1200
Скороподъемность, м/мин 1280
Практический потолок, м 11887
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M-3

Источник - http://www.airwar.ru/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив