pontemorandi#

Соберем в кучу всё, что доступно прямо сейчас по вчерашнему падению моста в Генуе.

1. Мост строился с 1963 года по 1967й год и ставил целью связать районы западнее Генуи, и через них всю Южную Европу с центральной частью Италии. Я по той магистрали ездил из Ниццы до Генуи, там вся автострада идёт мостами и туннелями, и этот мост не самый большой и не самый сложный. Непосредственно возле восточного выхода с моста автострада А10, к которой мост принадлежал, встречается с автострадой А7, которая идет на север к Милану и на юг в центр страны вдоль побережья. Поскольку это единственный автострадный путь на этом направлении, то движение очень напряженное, четырехполосный мост с ним не справлялся уже в 70-80ые годы, пробки возле восточного выезда - обыкновенное явление. Общий поток через мост - около 30млн автомобилей в год. Закройте Ярославку/Новорязанку/Новую Ригу или половину МКАДа - примерно такой же эффект будет непосредственно в месте закрытия. Надпись на фото ниже "Генуя решит проблемы с пробками":

Здесь же закрытие или даже ремонт в той или иной форме привели бы к адскому коллапсу всего северо-запада страны (и теперь, видимо, приведут). Именно поэтому, а не из-за относительно небольших сумм, получаемых за проезд по автостраде, его не закрывали. Человек, принявший решение о закрытии, неизбежно списывал свою карьеру в утиль. На фото ниже: президент Италии открывает мост, 1967й год:


2. При строительстве моста были допущены ошибки в проекте. Никто, видимо, не понимает точно, что это были за ошибки, но мост после постройки не вёл себя так, как должен был. Утверждается, что дорожное полотно шло на мосту не равномерно горизонтально, а волнами. Эту проблему решали, не уточняется как им способом, в 1980-ые. Результата добились, но неизвестно, как себя при этом повела структура моста. Также утверждается, что использованная при строительстве марка бетона не оправдала надежд, что бы это не значило.



3. Дорожное полотно подвешено между башнями-пилонами с помощью стальных вантов-канатов. Канаты не распределены по всей длине дорожного полотна, но закреплены в одной точке, пучком. Это сделано для того, чтобы закрыть их кожухом/футляром из бетона же. Поскольку футляр этот демонтировать нельзя, доступ к вантам для обслуживания/инспекции ограничен или невозможен.


4. Непроектное поведение моста привело к значительным (более 80% от его стоимости) затратам по его обслуживанию и текущему ремонту. Это очень много, для таких мостов 50 лет - вообще не возраст. Судя по тому, какие работы велись, основные проблемы были именно с вантами. На фото с Google Street View видно, что ванты восточного пилона значительно усилены, поверх железобетонного короба открыто установлен еще один комплект вантов (на фото ниже).


Ванты центрального пилона усилены частично, в верхней части, и тоже поверх короба (на фото ниже). Это подтверждает предположение о невозможности работать непосредственно с "родными" вантами, только внешние заплатки. Единственным участком моста, где усиление не производилось, был как раз тот, который упал. При этом никаких работ непосредственно на самих опорах не велось.


5. На единственном имеющемся видео видно, что первым упало дорожное полотно, и только потом, через достаточно большое время, башня. При этом видно, что канаты-ванты после падения полотна продолжают болтаться на башне. Естественно, что никакой дождь, ливень, ветер, ураган, молния и даже, с оговорками, землетрясение, на исправный мост влиять не могли.

Таким образом, опираясь только на доступные данные, можно предположить, что причиной падения моста был отрыв несущего каната, скорее всего либо в верхней точке крепления к башне, либо (вероятнее) в нижней точке его крепления к дорожному полотну из-за значительной изношенности вследствие непроектных нагрузок, вибрации и коррозии. На фото ниже - последнее из доступных фото еще целого моста.


Ниже несколько фото со строительства моста, просто так, не пригодились для иллюстраций.