Почему не едет Петербург

varlamov.ru — 21.01.2019

Давайте честно признаемся себе и окружающим: к общественному транспорту в наших городах всегда относятся по остаточному принципу. Зачем строить трамвайную линию, если можно построить ещё одну полосу на и так уже широкой улице? Зачем думать над маршрутной сетью, закупать технику, делать единый билет и тратить часы работы на прочие сложные штуки, если всё можно просто отдать маршруткам, как это уже сделали в Туле или Воронеже?

Самым очевидным решением любого транспортного вопроса для чиновника остаётся строительство очередной развязки, желательно покрупнее и подороже. "Город должен ехать!" – часто можно услышать из уст очередного градоначальника. А как именно "ехать" – дело десятое. И если, например, трамвай в городе почему-то ещё не закрыт, то его можно оставить где-нибудь на задворках, чтоб не мешал осуществлению грандиозных транспортных проектов. Вместо качественной транспортной системы на выходе горожане получают тыкву.

Петербург в этом смысле мало чем отличается от других российских городов, с одной лишь разницей: денег тут задействовано побольше. И в этом вся опасность, потому что они идут на развал системы.


согласно исследованию СПбГАСУ. За каждый рейс, который не был выполнен не по вине перевозчика, город платит около 2/3 стоимости выполненного рейса.



Электрички и пригород

Петербург обладает уникальной железнодорожной инфраструктурой, доработав которую, уже давно мог бы создать эффективную систему городских электричек. Но даже простейший вопрос создания единых с городским транспортом билетов не может быть решён уже многие годы. В Москве смогли это сделать, и сегодня МЦК работает не хуже метро, на подходе новые диаметры, а петербургские чиновники стоят в стороне, смотрят в ноги и рассуждают: мол, "мы не Москва".


Работы приграничных с Ленинградской областью маршрутов – отдельная печальная тема. Сегодня интеграция билетов на таких маршрутах просто невозможна. Более того, нет не просто подвижек в эту стороны – город вообще хочет отстраниться от обслуживания таких маршрутов к осени 2019 года. Намного проще считать, что за границей Петербурга жизни нет.


Маршрутки



Раковая опухоль городского транспорта с сервисом уровня Африки давно захватила этот чудесный город. Хорошо хоть, недавно город объявил, что к 2020 году избавится от этого атавизма. Остается резонный вопрос: почему это не было сделано ещё вчера? Маршруткам в крупном городе совершенно не место.




Тарифы

Привлекательность общественного транспорта для пассажира сильно зависит от бесплатных пересадок и стоимости проездных. В Петербурге месячный безлимитный билет на сегодня стоит 2900 рублей – это самый дорогой билет во всей России. О каком привлечении автомобилистов в общественный транспорт может быть речь при такой стоимости?

Массовый переход на длительные абонементы и ввод весомого штрафа за безбилетный проезд помог бы сократить лишние траты и число зайцев. Замена всех кондукторов на контролёров-ревизоров сократила бы затраты минимум втрое, но чиновникам это не очень-то и нужно. Более того, убрать кондукторов планировали с вводом валидаторов у каждой двери, но сейчас город содержит и валидаторы, и кондукторов.


Город годами субсидировал строительство огромных дорог и развязок, которые сегодня дружно стоят в пробках, но не может создать нормальные условия для пассажиров. Пока весь развитый мир направляет деньги от платных парковок и налогов на поддержание и развитие общественного транспорта, в Петербурге платят миллиарды рублей компенсации инвесторам автомобильных трасс. Удивляюсь, как вообще петербуржцы коллективно не плюнули и не пересели дружно на авто.


Имитация бурной деятельности

В Петербурге очень любят сказки – это различные исследовательские работы, опять же, за бюджетный счёт. Всякие "Концепции развития транспортной системы до 2048 года", "Комплексные системы организации дорожного движения до 2033 года" и прочие документы со списком бетонно-асфальтовых хотелок, подземных переходов и прочего кошмара урбаниста. Общественный транспорт хоть и называется в них "эффективным решением", но отодвинут на задний план.


От таких подходов к транспорту уже давно отказались по всему миру – города вкладывают деньги в приоритет автобуса, обновление трамвая и велодорожки. Поэтому, например, в мире идёт трамвайный ренессанс: новые трамваи вдоль улиц не сильно уступают в провозной способности метрополитену, но стоят в разы дешевле на всех этапах и строятся за несколько лет.


Бюрократизм

Ещё здесь обожают простую задачу превращать в квест с растягиванием сроков. Например, сейчас в городе не хватает около 500 остановок, но создание всего одной остановки занимает полтора-два года! Обычной автобусной остановки! Обосновать и согласовать местоположение должен комитет по транспорту, спроектировать и построить ненужный автобусный карман – комитет по развитию транспортной инфраструктуры, подключить освещение – комитет по энергетике, поставить павильон и урну – комитет по благоустройству. Бюрократия в самом ужасном смысле слова.


Сами остановки, к слову, ужасны внешне и убоги функционально. Да, вы не ошиблись: вместо стенок там сетка. Уважающий себя человек даже площадку с мусорными баками у себя во дворе так не оформил бы. Просто сравните это убожество с московскими или парижскими остановками.


Без нормального общественного транспорта Петербург обречён на деградацию: ни один город мира ещё не победил пробки с помощью "ещё одной полосы" и развязок вместо набережных.

Проблем с транспортом в городе так много, что нет возможности описать их одним постом. Поэтому прошу прощения у пешеходов и велосипедистов – про ваши проблемы я расскажу как-нибудь в другой раз.




Спасибо движению "Транспорт и горожане" и Аркадию Гершману за помощь с постом
Использованы фотографии Питертранспорта и Аркадия Гершмана

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив