По Уральской области. 4. Нефтяные промысла. Перспективы развития края

Суровая и пустынная область в настоящее время начинает оживляться вследствие возникшей здесь нефтяной промышленности.

Правда, возникновение ее имеет весьма длинную, но и поучительную историю, главные этапы которой таковы.

Самым первым заявщиком был некий Лебедев, житель Илецкой Защиты, так и не дождавшийся развития здесь промышленности.

Высочайше утвержденным от 28-го мая 1894 года положением Комитета министров компании, состоявшей из гг. Грум-Гржимайло, Лемана и наследников Доппельмайера, предоставлено на три года исключительное право на изыскания и разведки нефти и др. полезных ископаемых в следующих шести волостях: Бланской, Карабалинской, Эмбенской, Эмбоатравской, Карачагыровской и Кермакасской.

Очевидно, за эти три года было сделано слишком мало, т. к. таким же Высочайше утвержденным актом от 28-го декабря 1902 года срок концессии был продлен еще на три года и предоставлены льготы по продаже продуктов перегонки нефти на предполагаемом к постройке нефтеперегонном заводе в смысле освобождения от оплаты акцизом.

В этот новый срок в работах компании принимал участие крупный геолог, каким был С. Н. Никитин, и в результате весьма значительных затрат главному деятелю компании г. Леману все же не удалось привлечь солидного капитала.

Снова просится отсрочка и снова Высочайше утвержденным от 12 марта 1906 года постановлением Комитета министров срок концессии продлен на трехлетие, причем был поставлен ряд условий, которые компания должна была за этот срок выполнить. Так как предыдущее трехлетие концессионеры остались должниками рабочим, то в числе условий было обязательство выплатить полностью невыданное жалованье рабочим и в обеcпечение выполнения и этого условия и разведочных работ внести 20000 рублей не позднее 15 мая 1907 года.

Снова просьба отсрочек и по взносу залога и о продлении концессий на 8 месяцев, т. е. до 12 января 1909 года с правом перепродажи своих прав иностранцам.

Снова отсрочка до 12 ноября 1909 г.; в это время в компанию входит своим капиталом г. Стахеев.

Новая и последняя отсрочка до 12 ноября 1912 года (с присоединением к площади концессии Акбасовской и Джарчинской волостей Гурьевского уезда) уже не пропала безрезультатно для концессионеров. Была организована крупная компания в виде Уральского Каспийского Нефтяного о-ва, и уже с 12 ноября 1912 года площадь концессии была объявлена заведомо нефтеносной, т. е. закрыта для частной заявочной деятельности
Открытка из набора «Основание нефтяного месторождения Доссор». 1910-е

Астрахани и из Баку, причем в последнем случае грузы на рейде в Астрахани перегружаются в более мелко сидящие баржи.

Все северо-восточное побережье Каспийского моря отличается исключительным мелководьем, почему береговая линия под действием ветров подвергается значительным перемещениям.

Рис. 29. Выгрузка на Большой Ракуше

Когда дует ветер с берега, особенно северо-восточный. вода уходит далеко от береговой линии, на 20—30 верст, а в редких случаях и дальше, обнажая морское дно и прекращая сообщение судов с берегами, пока не изменится ветер, когда вода снова, иногда очень медленно займет свое прежнее место. Близ Плотовинского базара, ближайшей к г. Гурьеву пристани, дно морское твердое и при нормальном уровне воды позволяет въезжать в воду на телегах и на них перегружать грузы с мелкосидящих плашкоутов.

Хуже обстоит дело близ Б. Ракуши, где морское дно илистое и топкое. Здесь приходится устраивать специальные приспособления. О-во «Эмба» устроило земляной мол и помост длиною более версты, к концу которого подводятся плашкоуты и грузы с них доставляются на берег на вагонетках (см. рис. 29). Уральско-Каспийское о-во проложило рельсы на досках прямо по дну, и вагонетки вывозятся из воды лошадьми на сухое место (см. рис. 30). К этим неудобствам выгрузки необходимо еще добавить и высокие тарифные ставки пароходных о-в.

Рис. 30. Нефтепровод и узкоколейная дорога, выведенные в мелководное море на Большой Ракуше

Доставка от Астрахани до Б. Ракуши обходится от 12 к. до 1 р. за пуд в зависимости от рода груза.

Гужом от г. Гурьева до Дос-Сора возят от 18—20 к. за пуд, а при распутице цены увеличиваются вдвое.

Таким образом, доставка груза из Астрахани на Дос-Сор в среднем обойдется с пуда 35—40 коп. За время с открытия навигации по 15 июля доставлено для одного о-ва «Эмба» в Гурьев — 120 тысяч пудов и в Б. Ракушу 230 тысяч пудов, а во вторую половину навигационного периода еще больше.

Что касается сухопутной перевозки грузов, то необходимо указать следующее его неудобство.

Хотя, как мы сказали, выгрузка удобнее в г. Гурьеве, но до прошлого года существенным неудобством для следования грузов через г. Гурьев было отсутствие моста через р. Урал и необходимость переправлять грузы через паром, действовавший лишь днем: в этом году казаки разрешили построить понтонный мост.

Рис. 31. Скопление грузов при переправе через р. Урал на пароме

Весною разливы в реках и оврагах делают степь непроездной. Так половодье 1912 года разобщило г. Гурьев и промысла на полтора месяца.

После спада вод, начинается распутица, по окончании которой появление комара и слепней почти совершенно не позволяет пользоваться ни лошадьми, ни верблюдами.

Здесь особенно полезными являются грузовые автомобили. Но иногда поломки в пути или неисправность дороги ставят их в очень критическое положение.

Самым удобным временем для доставки грузов на промысла гужом является август, когда жара начинает спадать, слепни исчезают и киргизы со своими табунами начинают прикочевывать к морю. Так продолжается до начала осенних дождей (конец сентября и октябрь), когда снова начинается распутица.

Рис. 32. Критическое положение грузовика-автомобиля

Неудобствами этими и вызвана к жизни идея проведения железной дороги из Б. Ракуши до промысла Макат, через промысла Искене и Дос-Сор.

Нельзя не пожелать скорейшего осуществления этой идеи. Насколько трудно работать при настоящем состоянии путей сообщения, можно видеть из следующего примера. Одним из владельцев заявок для получения на них отводов были организованы разведочные работы, для чего выписаны два американца — буровых мастера и американские буровые станки. Долго ждали этих станков, пока наконец, они не пришли совершенно негодные к употреблению, так как главное зубчатое колесо оказалось разбитым на кусочки.

Все эти неудобства заставляют серьезно задуматься над улучшением существующих путей сообщения (напр., расчисткой землечерпалкой фарватера к самому берегу) и созданием новых.

Обширный край, мало кому до сего времени известный, большая часть которого мало чем отличается от безводной пустыни, привлек в настоящее время внимание широких кругов общества своим быстро развившимся нефтяным делом.

Невольно встает вопрос о дальнейшей судьбе края, о том возможном направлении, какое может принять развитие так недавно возникшей и так быстро двигающейся вперед промышленности.

В своем предварительном отчете Геологическому комитету Ташкентской ж. д. Уже экспедицией, организованной Рязанской-Уральской ж. д. в 1892 г. под руководством геолога С. Н. Никитина, был намечен трас дороги через пос. Уил. но, как известно, было отдано предпочтение трасу действующей уже теперь Ташкентской ж. д. Мне кажется более целесообразным направление железной дороги, которая пересечет Уральскую область по диагонали. Результатом экспедиции С. Никитина явился рекомендуемый путь от Александрова Гая через ст. Гребенщиково и Индерское озеро, горы Джиль-тау на Кунград. Дорожные изыскания коснулись также и направления г. Уральск, укр. Уильское, Кунград. В настоящее время, конечно, целесообразнее не останавливаться на Кунграде. а соединиться с одной из станций Среднеазиатской ж. д., напр., с Чарджуем.

Вопрос водоснабжения железнодорожной линии от ст. Гребенщиково на Урале до Кунграда на Аральском море освещен экспедицией С. Никитина в 1892 году и еще более детально экспедицией в 1904 году А. Рябинина, который в своем отчете прилагает «ведомость колодцам» на пройденном им пути.

Я, конечно, далек от мысли определять здесь более точное направление линии, я лишь защищаю самую идею пересечения Уральской области по диагонали, как наиболее благотворно, по моему мнению, долженствующую повлиять на оживление и развитие края. Вся степная торговля будет тяготеть тогда к этой линии, да и транзитное значение ее как соединенной с Хивой и с Бухарой будет немалым плюсом. Во всяком случае идею такого пересечения надо противопоставить другим, напр., идее соединения г. Уральска с г. Гурьевом. Промысловый район, на зиму отрезанный от мира, может быть соединен веткой с той же главной трансуральской линией.

Такое направление безусловно оживит и те районы, где известны лишь естественные выхода нефти и нет никакой возможности организовать планомерных и солидных разведок за полным отсутствием путей сообщения.

Наконец, необходимо отметить еще другие полезные ископаемые, которые или мало, или совсем не эксплоатируются по тем же причинам бездорожья.

Я разумею колоссальные запасы самосадочной соли по озерам.

Пока соль местных озер идет лишь на местные потребности, хотя ее запасы и высокое качество при хороших путях доставки способны завоевать надлежащее место и в вывозе.

В 1910 году из одних приэмбенских озер добыто около 42.000 [пудов], причем соль обошлась по 6—7 коп. пуд.

Громадные запасы соли в Индерском озере также ждут лучшей участи.

Да и самый соляной источник озера, считающийся целебным, может получить значение хорошего лечебного места.

Наконец, за последнее время в верховьях реки Эмбы обнаружены большие запасы фосфоритов, могущих иметь промышленное значение, как материал для получения фосфатов на удобрение полей.

Итак, проведение железной дороги, как мы видим, сулит вызвать к жизни многие стороны степного, сонного теперь края и может быть оправдано возникающими и имеющими возникнуть промышленными предприятиями.

Обиженный природой и забытый людьми край оказался богатым сокрытыми в недрах полезными людям ископаемыми, и, быть может, ему суждено оживиться так же, как это мы имели случай наблюдать в безводной и жаркой пустыне, где уже выстроены маленькие селения нефтепромышленников.

Открытка из набора «Основание нефтяного месторождения Доссор». 1910-е