Платон мне друг, но истина дороже...

eugenyshultz — 22.11.2015 Теги: Путин Ввод системы "Платон" базируется на тезисе о вреде грузовика, как "от 20 тыс. легковушек". Насколько это верно? Ввод системы в эксплуатацию изначально породил множество конфликтов и привел к масштабной забастовке дальнобойщиков, в результате которой штрафы с грузоперевозчиков, не оплативших проезд по федеральным трассам в рамках системы «Платон», взиматься пока не будут. А тем временем, Минтранс совместно с Госдумой уже разработал поправки, снижающие санкции для компаний с 450 тыс. до 50 тыс. руб. Решение принято после масштабных акций протеста против «Платона» и письма Владимиру Путину http://www.kommersant.ru/doc/2858117



Идея обложить что-нибудь каким-то оброком не нова. Не обошло это стороной и дальнобойщиков. Причины взимания платы обосновываются тем, что фуры наносят ужасающий ущерб дорожному покрытию. С обывательской точки зрения это может и приниматься на веру, ибо 12-тонный грузовик тяжелее, чем легковой автомобиль. Но вот насчет размера этого ущерба можно и поспорить. Например, я читал публикацию, что проезд 12-тонного грузовика равнозначен проезду 20 тыс. (!) легковых автомобилей. Было и еще много несуразных аргументов, которые вместо понимания необходимости нового побора, как-то заставляет задуматься о его ненужности и вредности. Давайте поговорим об этом.


История вопроса:

Из Послания Президента Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года, В.В. Путин: "Предприниматели справедливо говорят о необходимости стабильного законодательства и предсказуемых правил, включая налоги. Полностью с этим согласен. Предлагаю на ближайшие четыре года зафиксировать действующие налоговые условия и к этому вопросу больше не возвращаться, не менять их. http://www.kremlin.ru/events/president/news/47173"

Наступил 2015 год...

"Тот, кто наносит вред дороге, тот и должен его компенсировать", - сказал министр транспорта М.Соколов, отвечая на просьбу журналистов прокомментировать акции протеста, которые водители-дальнобойщики проводят по всей стране в связи с введением таких сборов.

Следом пошли массовые публикации:

- А.Шумский: "Неудивительно, ведь один грузовик портит дорогу как 20 тысяч легковушек" http://www.rg.ru/2015/11/15/gruzoviki-site.html

- По экспертным оценкам, один большегруз наносит вред трассе примерно такой же, что и 24 тысячи легковых авто. Так что неплательщиков будут строго наказывать. Радио август: http://august.ru/news/gruzoviki-oplatjat-remont-dorog

- Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию. http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/3640/

- Можно также напомнить, что веще в марте этого года «было давно подсчитано», что грузовые автомобили наносят в 50 тысяч раз больше вреда дороге. http://www.iluki.ru/news/vladiel-tsiev-12-tonnikov-obiazhut-platit-za-ispol-zovaniie-fiedieral-nykh-trass-potomu-chto-oni-nanosiat-dorogham-v-50-tysiach-

Смешно. И больше все похоже на артиллерийскую пропагандистскую подготовку в рамках специальной кампании. Одна и та же лексика, абсурдные цифры, безымянные эксперты. Массовые публикации в одно и то же время на огромном количестве непрофильных ресурсов… В реальности же, расчетом видимо никто не занимался вообще, ибо цифры скачут «вреда, как от 50 тыс. легковушек» до «вреда, как 20 тыс. легковушек».

Давайте подумаем уже, что на самом деле?

Грузовик, хоть и тяжелее легкового автомобиля, но явно не в 20 тыс. раз и тем более не в 50 тыс. раз! Более того, может быть я кого-то удивлю таким термином, как «удельное давление на грунт», но вынужден его все-таки объяснить, поскольку пропаганда вреда от грузовиков опирается на примитивное «он же тяжелее, чем легковушка». Для начала можно вспомнить, что острым стальным ножом весом в 100 грамм легко можно отрезать хлеб, а вот стальным рельсом весом в 500 кг (в 5000 раз больше, чем нож, между прочим!:) никак не получится... Почему, интересно?:) Ну это так, лирика… Рассмотрим физику.

Удельное давление на грунт

Удельное давление автомобиля на грунт рассчитывается по элементарной формуле - масса машины, деленная на контактную площадь грунта. Измеряется в кг на кв.см. И означает то, с какой силой давит автомобиль на 1 квадратный сантиметр дорожного полотна. Из формулы следует, что давление на грунт зависит не только от массы автомобиля, но и от общей площади соприкосновения колес с дорогой. А это в свою очередь зависит от количества колес, размера колеса, ширины шины, давления в шине.

Вот уже сейчас могут появиться опасения, что фура не так адски давит на дорожное покрытие, как легковой автомобиль:) Ибо, из повседневного опыта известно, что колеса грузовика существенно больше, шире и их еще и много!

Чисто показательно сравним РАЗНИЦУ в давлении легкового автомобиля весом в 2 тонны и 4 колесами - условное давление 2/4=0.5, с седельным грузовым тягачом и 3х-осным полуприцепом типа "Еврофура"



Колес у тягача: 6
Колес у прицепа: 12 (3 сдвоеных колеса с каждой стороны)

Масса:
груза: 26 т
пустого: 8 т
полная: 34 т

Распределение по осям при полной загрузке:

на тягач: 10 т => условное удельное давление 10/6 = 1.6 , то всего в 3 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
на колесную тележку: 24 т => условное удельное давление 24/12 = 2 , то всего в 4 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ

Далее, расчет производился для ТОЧНО ТАКИХ ЖЕ КОЛЕС, что у легкового, что у грузового автомобиля. Однако, колеса грузового автомобиля значительно больше и шире, чем у легкого, в среднем пятно контакта больше приблизительно в 2 раза, чем у колеса легкового автомобиля. Корректируем наш показательный расчет. Итого:

При полной загрузке (34 т) грузовой седельный тягач с обычной колесной формулой оказывает давление на грунт от 1,4 до 2 раз большее, чем легковой автомобиль. Без загрузки (8 т) оказывает меньшее или практически такое же удельное давление на грунт, как и легковой автомобиль. 0.4-0.6 условных единиц против 0.5 у легкового! Более того, колес может быть и больше, что делает удельное давление грузовика еще меньше!

В копилку эрудита:



Шпилька на женских туфлях оказывает большее удельное давление на грунт, чем самая большая фура. Все конечно зависит от количества колес, давления в шинах, массы женщины и остроты шпильки… Но грузовик в зависимости от всех этих показателей оказывает давление от 0.5 кг/кв.см до 4 кг/кв.см, а изящная женщина весом 50 кг, примерно 8 кг/кв.см. Т.е. разница от 16 до 3 раз. Не в пользу женщины между прочим:) Стоит ли обложить налогами ношение туфлей на шпильках? Рекомендую рассмотреть…

Нет времени сейчас искать конкретные размеры колес, рассчитывать площадь контакта, да и все это вариативные параметры, т.к. моделей грузовиков много. Приведу пример для ЗИЛ-157 из старого учебника В зависимости от накачки шин, удельное давление на грунт от 1.38 кг/кв.см до 3.23 кг/кв.см. Можете изучить самостоятельно http://www.oavto.ru/sovet/sdd/4752.html.

Итого, никакого ужасающего давления на дорожное покрытие, при нормальной эксплуатации грузовые автомобили не производят! Если о чем и можно говорить, то о том, что проезд одной фуры примерно равен проезду 3-5 легковых автомобилей для дороги. ПРЕДНАЗНАЧЕННОЙ для подобной нагрузки. Колес потому что больше:)

В копилку эрудита-2: Давление овцы на почву составляет 2 кг/кв.см, что в 4 раза выше, чем давление среднего ТАНКА…

Ну и случай из жизни. Что будет если АВТОБУС наедет на ногу 11-летней девочке? Смотрите шокирующий сюжет:



Кому лень смотреть, сразу скажу, что это конечно очень плохо - наезжать автобусом на ноги, но девочка даже не получила перелома ступни. Был большой синяк.Хотя казалось бы! И дело не в особой прочности ноги девочки, а в смысле термина "удельное давление", которое работает на практике - автобус весом в несколько тонн, давит на грунт не всей своей массой, а распределяя ее по площади основания, в данном случае на пятно контакта колес.

Итого

Министр транспорта конечно прав... если кто-то портит дорогу, то он должен за это платить. Вопрос лишь в том, что масштабно вменяемый ущерб является голословным обвинением, апеллирующим к обывательским стереотипам, а не к объективным расчетам. Общий подход к аргументации намекает либо на незнание такого термина как «удельное давление», либо на сознательную манипуляцию. Рассказы же про вред 1 грузовика, аналогичный 20 тыс. (!!!) легковых автомобилей вообще где-то за гранью объективной картины мира. Вред тяжеловесы наносят только там, где дорога попросту не рассчитана изначально под такую нагрузку! Причем тут можно сравнивать с какими угодно цифрами - хоть с миллионом:) Тут ведь какое дело - если воздействие превышает расчетное значение, то он просто ломает то, что не сломало бы и миллион воздействий допустимой силы. Об этом в следующем разделе поста.

Допустимая нагрузка. Ликбез на всякий случай



Некоторые внимательные, но не вдумчивые читатели могут вспомнить дорожный знак, ограничивающий массу автомобиля. Т.е. типа все-таки это важно. Важно. Даже очень важно!

Только ограничивают массу не потому, что удельное давление грузовика на дорожное полотно адски большое (а только это может портить дорожное ПОКРЫТИЕ), в реальности оно не сильно отличается от легкового автомобиля, а в некоторых случаях еще и меньше! А потому что при проезде например моста, появляется дополнительная масса на участках инженерного сооружения, которая нагружает, допустим, какие-то сочленения или опоры инженерного сооружения, не рассчитанные на такой вес. Однако все современные сооружения строятся с многократным запасом прочности, а вес даже самого тяжелого грузовика изменяет массу всего сооружения лишь на доли процентов. Ну так там просто запрет всегда был! Туда таким тяжеловесам нельзя никак ездить - ни за плату, ни бесплатно!

Когда же речь идет о нормальной дороге, то она вообще-то в землю упирается, для которой что 2 тонны сверху, что 22 тонны не имеет практического значения, т.к. подушка дороги сама по себе создает удельное давление на земное основание, и распределяет дополнительную нагрузку по всей площади основания. Колея от тяжеловеса может образовать от неправильно подготовленного основания дороги, например, от недостаточной утрамбовки подушки полотна! Для временной дороги или дороги построенной на болотистом зыбком грунте, дополнительная масса может быть большой проблемой, но это отдельная история и не касается обычных автомобильных дорог. Для обычной дороги на обычном грунте (или правильно подготовленном основании) практически нет разницы едет по ней легковой или грузовой автомобиль.

Также есть термин "нагрузка на ось". Нагрузка на ось - это фактическая масса, передаваемая через ось на сооружение, по которому едет автомобиль. Является важным параметром, когда важна нагрузка не в целом на сооружение, а "мгновенная" нагрузка, возникающая из-за массы автомобиля, распределенной по осям.



Поэтому, да нужно ужесточать контроль по использованию участков дорог, которые не предназначены для незапланированной нагрузки. Но не путем же сбора платы со всех и во всех местах... Длина моста может быть 100 метров,по расчетам системы Платон - это 30 копеек. Но ущерб даже от одного проезда перегруженного грузовика будет стоить миллионы! Вывод - дело в не столько в оплате, а в правильном дозировании нагрузки. И там где нельзя - там НЕЛЬЗЯ! Потому что нет такого грузоперевозчика, который будет в состоянии оплатить разрушенный мост или просадку дорожного полотна из-за превышения расчетной нагрузки. При этом есть места, где превышение нагрузки на некоторую величину допускается. И там можно берется плата, поскольку хоть необратимых разрушений не возникает, но вред действительно наносится.



Более того, это давным давно известно. А для чего интересно существуют пункты весового контроля? Есть и приказы соответствующие по расчету предельных нагрузок и взимания платы... Чтобы показать, что не сейчас все это придумано, вот вам приказ Российского дорожного агентства аж от 1999 года:

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ПЛАТЫ, взимаемой в счет компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам общего пользования вследствие проезда транспортных средств, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось превышает значения, определенные нормами осевых нагрузок, утвержденными в установленном порядке, и (или) установленные соответствующими дорожными знаками, но ниже предельно допустимых по дорожным условиям значений http://snipov.net/c_4818_snip_108182.html

Список таких дорог имеет конечно значение и полностью перечисляется в приказе, изданном еще в 1999 году.

Колейность



Обывателя пугают также колейностью. Ну и конечно это грузовики виноваты. ПРОДАВЛИВАЮТ. Ок… если вы еще не поняли, что грузовик оказывает удельное давление на грунт немногим больше (а иногда и МЕНЬШЕ!), а в целом примерно также, как и легковой автомобиль, то рекомендую обратить внимание на колейность например на МКАД. Где там самая сильная колея? В левых рядах. При этом, там грузовики ездят крайне редко. Колея, в основном, образована движением легковых автомобилей, потому что их гораздо больше... Ч.Т.Д.

Из-за чего образуется колея? На самом-то деле либо из-за израсходования ресурса дорожного полотна из-за силы трения, возникающей при движении ЛЮБОГО автомобиля (ничего вечного нет), либо из-за нарушения технологии при укладке дорожного полотна (недостаточная утрамбовка подушки), либо изначальных просчетов при проектировании требований к дорожному полотну. Но аргумент про колейность часто используется в надежде на дремучесть обывателя. И это работает. Ибо физику мало кто и в школе учил, а после школы вообще забыл, что это такое…

Резюме:



Налицо крайне неудачная коммуникация и недопустимо глобальный охват системы, совмещенный с достаточно спорным "частно-государственным партнерством"... Все усугубляется отсутсвием пересмотра размера и структуры других платежей (транспортный налог, сборы при поезде платных дорог, акцизы и т.п.) и ужасной торопежкой. Ну как можно было установить адские, разорительные штрафы и не обеспечить даже физическую возможность подключения к системе для потребителей, в ряде городов не было даже достаточного количества бортовых устройств?

Главным тезисом должен быть не высосанный из пальца ужасающий вред, а понимание выгоды для грузоперевозчиков, которые как никто другой заинтересованы в развитии и хорошем состоянии дорожной сети.

В силу перечисленного, пока для дальнобойщиков все выглядит просто новым побором, который еще и производится максимально неудобным способом! Ведь дело не просто в деньгах, в конце концов, грузоперевозки - это бизнес, все расходы просто отнесут в стоимость транспортировки и заплатят в итоге вовсе не грузоперевозчики. Но тут сделано все так, что попросту появляется огромное количество какого-то не ненужного гемора и угрозы астрономических штрафов при этом... К тому же "Платон" замахивается не просто на сборы, но еще и на планирование маршрутов сотен тысяч грузоперевозчиков не особенно-то вдаваясь в интересы самих грузоперевозчиков!!!

Однако, подход когда грузоперевозчики должны участвовать и в развитии дорожной сети, конечно же имеет право на существование! Но есть нюансы...

Решать этот вопрос можно ГОРАЗДО ПРОЩЕ, и самое главное без создания невероятно замороченной системы, в которой 25% (!!!) всех платежей уходит оператору системы (частной коммерческой компании), а не на цели этого сбора - поддержку достойного состояния дорог и постоянное их развитие! При этом, еще компенсируется и расходы на все оборудование системы:) Это просто восхитительно... Судьба оставшихся средств также слабо контролируема, поэтому грузоперевозчики совершенно справедливо полагают платоновский сбор - ПОБОРОМ.

В Белоруссии, например, система BelToll, предназначенная для взимания платы с перевозчиков груза, принадлежит государству.



Платными в республике Беларусь являются 1 189 километра дорог. А у нас все не так... У нас теперь вообще передвижение фуры становится платным! Что весьма странно. Более того, если задуматься о причинах ввода платы в Белоруссии, то Белоруссия просто использует свой статус ТРАНЗИТНОЙ страны между Европой и Россией, взимая плату с огромного ТРАНЗИТНОГО трафика. При этом плата берется со всех - в т.ч. с и иностранных машин, в сущности именно в этом и состоит смысл BelToll (напомню, что у нас с иностранцев ничего не берется! Как это вообще так, что граждане Росии поставлены на территории России в более невыгодные условия, чем иностранцы?!) Для Белоруссии в этом, действительно, есть и смысл, и справедливость! Странно как-то строить белорусам дороги, чтобы их эксплуатировали все кому не лень, зарабатывая на этом деньги, но не компенсировали бы расходы на поддержание их в порядке...

В России же все это как-то через одно место получилось. Что весьма неудивительно, если задуматься. Продолжать не буду, ибо могу лишнего наговорить:) Короче, и идеология, и техническая, и финансово-экономическая составляющая системы "Платон" нуждаются в серьезнейшем переосмыслении.



В любом случае, в существующем виде система "Платон" останется мощнейшим катализатором проблем не только со стороны грузоперевозчиков и простых работяг, работающих в отрасли, но способна привести к гораздо более серьезным проблемам, чем продолжающиеся забастовки дальнобойщикам. Говоря прямо, все это может привести к серьезным внутриполитическим проблемам.

Депутат ГД РФ Евгений Федоров, кстати, указывает на это...



У него вообще объяснение такое: Пособники Госдепа, окопавшиеся в Правительстве РФ, намеренно порождают конфликты, дабы дискредитировать Президента России, при этом "пятая колонна" приспешников Навального переводит конфликт в резко политизированную область, чтобы подготовить базу для революции. Все это как всегда у Федорова слишком конспирологично и многословно звучит, но знаете... когда вот такие штуки, как "Платон" происходят, все это не так уж и смешно... Лично на мой взгляд, конечно дело в неуемной жажде наживы и бесконтрольности. Но в такой обстановке плодятся и другие грехи, и недовольством столь широких масс, прямо влияющих на экономику России, может пользоваться действительно кто угодно, в т.ч. и геополитические противники России.

Апдейт:

Забавный эффект. Обе стороны (и те, кто за "Платон" и те, кто против) активно используют имя Путина. Противники "Платона" переводят все в антинародность "режима", сторонники напротив ссылаются на то, что раз есть некая цепочка связывающая оператора системы с Владимиром Путиным, то все правильно априори. Вот что я скажу. Не надо спекулировать обоим сторонам на ЛИЧНОЙ дружбе отца Игоря Ротенберга с Владимиром Владимировичем Путиным. Это известная тактика, но в данном случае совершенно притянутая за уши... Я очень уважаю Президента России. Очень! И напомню, что Путин к созданию "Платона" не имеет отношения! А конкретные высказывания Путина вообще противоречат идее нового сбора с предпринимателей (напомню, что в 2014 году Путин внес предложение заморозить на 4 года любые повышения налогов и сборов). При этом, конечно, Путин является Президентом России и как бы за все в ответе... Но не надо все до абсурда доводить! У "Платона" есть конкретные создатели, конкретные лоббисты и конкретные интересы. Вот они пусть и отвечают за это дело, а также учитывают интересы участников процесса (грузоперевозчиков, водителей и потребителей).

Очевидно, что в продвижении проекта неформально, но активно использовался фактор "Ротенберг друг Путина". И че? Это что означает, что можно сделать максимально все неправильно? Обычная история. Некоторые умники из случайной фотографии с Путиным себе состояния делали. Это не к Путину вопрос, а к гражданам страны ,которые имеют три крайности - все пофиг, лизоблюдство и отрицалово. При этом все три группы свято убеждены,что все происходит по единой воле какого-то Демиурга... До тех пор пока будем в крайности бросаться и считать что всем на свете царь-батюшка рулит, так и будет продолжаться, вне зависимости от персоналий царя-батюшки.





Можете подписаться на мой блог в различных сетях:
Твиттер
Живой журнал
Фейсбук
Вконтакте

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив