«Папа ваш Студебеккер?»: как внедорожник ГАЗ-63 стал «героем» Холодной войны
5koleso — 28.09.2025
Рассказываем историю ГАЗ-63 — первого отечественного массового грузовика с колесной формулой 4х4, ставшего участником многочисленных военных конфликтов второй половины ХХ века
На этом грузовике мы с единоклубником по САМС Лешей Стрелковым зимой сползали боком с моста у Белорусского вокзала. Знай мы тогда, что низкая поперечная устойчивость — главный недостаток ГАЗ-63, наверняка опрокинулись бы. По счастью, мы этого так и не узнали. А вот за вездеходность ГАЗ-63 хвалили и испытатели, и простые шофера.
ГАЗ-63 стал первым отечественным серийным грузовым автомобилем колесной формулы 4х4. И хотя перед Великой отечественной войной успели провести испытания и подготовить к производству полноприводный двухосный ЗиС-32 и даже трехосный ЗиС-36, развернуть их выпуск толком не получилось — до начала экстренной эвакуации 15 октября 1941 года москвичи успели сделать всего 197 серийных ЗиС-32. В Горьком также занимались полноприводниками и перед войной разработали целое семейство таких машин: ГАЗ-62 (4х4, короткобазное шасси), ГАЗ-63 (4х4, стандартная база), ГАЗ-32 (6х6, короткобазное шасси), ГАЗ-33 (6х6, стандартная база), ГАЗ-34 (6х6 удлиненная база). Эти машины постарались унифицировать с готовящимся к производству народнохозяйственным грузовиком ГАЗ-11‑51. Заказчиком семейства выступало Автобронетанковое управление Рабоче-крестьянской Красной Армии (АБТУ РККА). Так, короткобазные шасси предполагалось использовать под бронеавтомобили нового поколения. Всего было построено по 3 образца ГАЗ-62 и ГАЗ-63, один ГАЗ-32 и один ГАЗ-33. В то тревожное время ГАЗ-63 успел пройти всесторонние испытания на научно-исследовательском автобронетанковом полигоне АБТУ РККА в Кубинке, заслужил прекрасные отклики и был 19 декабря 1939 года принят на снабжение армии. А вот производство, увы, начать не успели.
Война заставила на многое взглянуть иначе. В частности, было пересмотрено отношение к высокооктановым бензинам (октановое число 70 — 72), которые советская нефтяная промышленность упорно не желала производить. Опыт фронтовой эксплуатации утвердил автомобильных конструкторов в необходимости использовать на полноприводных автомобилях односкатную ошиновку и покрышки с развитыми грунтозацепами. Испытав к 1943 году 24 иностранных грузовика, Автозавод в Горьком смог уточнить технические требования к будущему ГАЗ-63. В итоге от тех образцов, что построили раньше, остались подвески и мотор. Рядную «шестерку» признавали удачной даже самые рьяные завистники успеха горьковчан.
Теперь силовой агрегат существенно продвинули вперед, что при неизменных габаритах увеличило площадь грузовой платформы. Грузоподъемность также решили поднять с 1,5–2 тонн до 2–2,5 тонн (первый показатель для бездорожья, второй — для шоссе). Сконструировали новый передний ведущий мост, с уменьшенным плечом обкатки (расстоянием между средней плоскостью колеса и осью шкворня). Это уменьшило влияние на руль сил, воздействующих на колеса. Нежные шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа», использованные в довоенном прототипе, заменили на шарниры «Бендикс-Вейсс», секрет производства которых удалось разгадать без покупки лицензии. Картер главной передачи переехал с правой на левую сторону (по направлению движения), что объяснялось необходимостью пропустить справа вал привода лебедки. Лебедка — тоже опыт войны, подсмотренный у американцев.
Автомобиль вновь назвали ГАЗ-63. Заводу, проводившему огромное число экспериментальных и опытных работ, постоянно не хватало обозначений, и их невозмутимо присваивали вновь, когда завершались испытания прежней конструкции.
На образец установили подрезанные под размер кабину и оперение от «студебекера» — автомобиля, очаровавшего в СССР буквально всех, от начальника Главного автомобильного управления Красной Армии генерал-лейтенанта технических войск Ивана Петровича Тягунова до рядового фронтового шофера. Решение с кабиной было временным, обходным. Никто и помыслить не мог, что спустя 80 лет это решение вызовет досужие суждения о том, что прототипы ГАЗ-63 образца 1943 года являлись «укороченными двухосными «студебекерами»».
Вновь удача! ГАВТУ Ка сравнило прототип ГАЗ-63 с прямым аналогом, поступавшей в СССР в больших количествах полноприводной полуторкой Chevrolet G-7107. С апреля по июнь 1944 года соперники прошли по 4187 км различных дорог и бездорожья. Советский автомобиль превзошел американца по динамике, экономичности, плавности хода, маневренности и износостойкости. Уступил лишь по тормозному пути. Чтобы остановиться со скорости 42 км/ч Chevrolet G-7107 потребовалось 20 метров, прототипу ГАЗ-63 — целых 62 метра. Однако на тот момент еще не поспел гидравлический привод тормозов для 63‑го. Водителю приходилось изо всех сил втапливать механические. Да и военные все не решались согласиться на гидравлику — на фронте с ней не умели обращаться.
В тех испытаниях участвовали также полугусеничный вездеход-тягач ЗиС-42 и Studebaker US 6×6. В грязи ГАЗ-63 постоянно наседал и на того, и на другого, хотя более проходимой техникой наши военные в тот момент не располагали.
19 июня 1945 года прототип ГАЗ-63 наряду с ГАЗ-51 и М-20 «Победа» показывали в московском Кремле И. В. Сталину и правительству. Сохранилось воспоминание главного конструктора ГАЗ Андрея Александровича Липгарта о том событии: «При осмотре ГАЗ–63 товарищ Сталин сказал, что вопрос о тягачах должен быть предметом особого рассмотрения».
Правда, серийного производства пришлось ждать еще три года — началось оно только в сентябре 1948‑го. Завод с трудом справлялся с освоением «Победы» и 51‑го.
А 4 марта 1950 года стало известно, что за «разработку конструкции и технологии производства грузового автомобиля» Совет министров СССР присудил Сталинскую премию за 1949 год главному инженеру Горьковского автомобильного завода имени В. М. Молотова Георгию Александровичу Веденяпину, инженерам Петру Ивановичу Музюкину, Владимиру Сергеевичу Ползикову, Виктору Арсентьевичу Семенову, Николаю Федоровичу Струнникову, Ивану Семеновичу Ушакову, а также начальнику технического управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР Евгению Борисовичу Арманду.
Машина снова изменилась. От упрощенного оперения (типа «студебекер») отказались, хотя поначалу предполагали выпускать с таким и армейский транспортный вариант ГАЗ-51. Теперь и народнохозяйственный ГАЗ-51, и армейский ГАЗ-63 выглядели одинаково, а о «Студебекере»напоминал лишь приплюснутый спереди капот, что повторено было из соображений лучшей обзорности. Из тех же соображений уменьшат диаметр рулевого колеса с 450 до 425 мм. Запоминающаяся внешность горьковских грузовиков («масштабированная» затем на ГАЗ-69 и ГАЗ-62) — заслуга конструктора-кузовщика Бориса Николаевича Панкратова, отличавшегося отменным вкусом.
63‑й делил с ГАЗ-51 деревянную кабину ГАЗ-81Д — страна испытывала острейшую нехватку холоднокатанного стального листа. Вслед за ГАЗ-51 в 1952 году 63‑й примерит кабину ГАЗ-81В, в которой деревянными будут только двери. И только в 1957‑м, наконец, оба грузовика получат ту самую цельнометаллическую кабину ГАЗ-81, какую в 1943‑м спроектировал Панкратов. (Кстати, универсальный кузов 63‑го также нес самостоятельный индекс, ГАЗ-91.) Кабины — зримое подтверждение постоянного совершенствования конструкции 63‑го. Мало найдется грузовиков, в которых этот процесс протекал столь же бурно. Менялась форма топливных баков, расположение и вольтаж аккумуляторных батарей, передаточные отношения в «раздатке», размер шин… Кроме того, с 1961 года на «массу» стали замыкать минус аккумуляторной батареи вместо плюса. Все эти шаги, последовательные и не очень, подробнейшим образом изложены в книге «Советские полноприводные. Т. 2. Грузовые», написанной творческим коллективом под началом Николая Сергеевича Маркова.
Интересно, что 63‑й чуть ли не первым среди отечественных автомобилей штатно оснащался огнетушителем. Незначительная деталь, конечно. Существеннее, что он первым из наших автомобилей получил раздаточную коробку со встроенным демультипликатором. Также, едва ли не впервые, 63‑й укомплектовывался пусковым подогревателем. А вот отопителя кабины поначалу не было. Кроме того, ГАЗ-63 (как и ГАЗ-51) первым использовал дисковый вентилируемый тормоз — узел, который ожидаешь увидеть на спортивном автомобиле, нежели на грузовике. Впрочем, разглядеть его и на ГАЗ-63 было непросто, поскольку речь не о колесных тормозах, а о трансмиссионном стояночном механизме, установленном на валу раздаточной коробки.
Световых указателей поворотов на ранние 63‑х не ставили (как, впрочем, на ГАЗ-51 и другие советские грузовики до середины 1950‑х). Зато имелся механический компрессор для накачивания шин! В 1958 году этот экзотический «дивайс» заменят приспособлением попроще, полегче и подешевле — ПНШ-10. Оно накачивало шины воздухом, сжимаемым в цилиндрах двигателя на холостых оборотах. Его вворачивали вместо одной из свеч зажигания.
Меж собой ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были унифицированы примерно на 80 %. Рамы имели одинаковые лонжероны, но поперечин у 63‑го было больше, поскольку требовалось куда-то привинчивать «раздатку». Пол кабины отличался, поскольку в нем предусматривались отверстия для рычагов включения переднего моста, раздаточной коробки, коробки отбора мощности. Прибавьте второй бензобак (под сиденьем водителя), свой кузов… Поворотные кулаки переднего моста ГАЗ-63 устанавливались на роликовых подшипниках (чтобы легче крутить рулем), а шкворни переднего моста ГАЗ-51 — всего лишь на втулках (сначала из оловянистого томпака, позднее — бронзовых). Колеса (и даже шпильки!) различались, хотя и совпадали по «разболтовке». Кстати, эти колеса можно было прикрутить и на ЗиС-151, поскольку он приходился 63‑му дальним родственником — еще в феврале 1943 года обсуждалась возможность производства трехосной модификации ГАЗ-63 — ГАЗ-33 — с мотором ЗиС-5 на Заводе имени Сталина. Предложение исходило от военных, и москвичи были глубоко уязвлены им. В результате все наработки по ГАЗ-33 передали в столицу, из них МосЗиС скроил свой ЗиС-151, который на ГАЗе иначе как «утюгом» не называли. Да еще государственные испытания обеих машин приказали провести вместе! Отношения двух соперничающих заводов окончательно испортились.
Унификация сыграла с ГАЗ-63 злую шутку. Чтобы подкатить под раму ГАЗ-51 передний ведущий мост, центр тяжести задрали слишком высоко. На косогоре 63‑й опрокидывался! Более того, положить его набок можно было и на ровной поверхности, неосторожно крутанув руль на высокой скорости или слишком споро зайдя в поворот. Странно, что на этапе испытаний прототипов военные не обратили внимания на склонность к опрокидыванию. Видимо, все их внимание было сосредоточено на способности автомобиля преодолевать бездорожье, где скорости невелики. Теперь же, когда на базе ГАЗ-63 начали создавать специальные машины, в том числе с высокими и тяжелыми кузовами-фургонами типа МВ, АВС и КУНГ-2, недостаток вылез наружу. Военная автомобильная наука в СССР только накапливала знания, и проблему исследовали в недавно образованном научно-исследовательском и испытательном институте № 21 в подмосковном городе Бронницы. Предельным для ГАЗ-63 образца 1943 года был уклон в 24 градуса, для серийного 63‑го — в 29–30 градусов. Возможно, высокая подготовленность полигоновских испытателей оказала им медвежью услугу. Дело в том, что 63‑й как бы сам «сигнализировал» водителю об опасности: из-за недостаточного сцепного веса шин прежде начиналось сползание грузовика с косогора, а уже затем следовало опрокидывание. И водители, почувствовав начало сползания, уводили машину вниз. Примерно так же 63‑й вел себя при движении по кругу на ровном асфальте. Накреняясь под действием центробежной силы, автомобиль разгружал внутренние колеса, и они срывались в пробуксовку. Однако далеко не каждому водителю, в особенности, неопытному, под силу вовремя распознать угрозу. К тому же, грузовик демонстрировал избыточную поворачиваемость — стремление нырнуть в поворот круче, чем направлял его водитель.
Что предпринял завод? В конце 1954 года изменением вылета колесных дисков автомобилю расширили колею на 75 мм. Кроме того, сконструировали раму со ступенчатыми лонжеронами, благодаря чему кузов удалось опустить на 70 мм. Построили пару таких образцов. Первый, ГАЗ-63В, отличить можно было, лишь поставив рядом серийный 63‑й. Второй, ГАЗ-63АВ, был поинтереснее. Воспользовавшись возможностью, в КЭО предложили аэротранспортабельный вариант 63‑го — «Войска дяди Васи» пока еще не были обеспечены подходящим транспортным средством. ГАЗ-63АВ получил открытую кабину с откидным ветровым стеклом от ГАЗ-69 и цельнометаллический низкобортный кузов-платформу. Оба варианта отдали в НИИИ-21. Теперь, когда ГАЗ-63 на необъятных просторах Родины и за ее пределами ложились набок чаще, чем любовницы в постель к командирам, военные были особенно придирчивы. Нет, результат их не устроил — горьковчанам удалось улучшить устойчивость всего-то на пару градусов. Что не стоило затрат на переоснащение производства. Кроме того, в этот период шло сокращение численности вооруженных сил СССР, в том числе и ВДВ. Военным хватало и старой техники. Взамен они предложили свой выход из положения — просто переставить колеса ободьями наружу. Колея становилась шире сразу на 220 мм, устойчивость ощутимо повышалась. Зампотехи в гарнизонах уже поступали таким образом. Оставалось, что называется, «легализовать» идею.
Однако, и у этого предложения имелись свои недостатки. Увеличенное плечо обкатки нагружало шкворни переднего моста. Возрастало и усилие на руле. Эти явления хорошо знакомы джиперам, лифтующим свои внедорожники. Растопыренные передние колеса не только забрызгивали кабину и кузов грязью, но и заминали крылья, поскольку это расширение заметно изменяло кинематику подвески. Сошлись на том, задом наперед переставляли только задние колеса, а передние крепили штатно. Так поступали прежде всего с машинами учебной и транспортной групп эксплуатации, то есть, с теми, что чаще выезжали на дороги общего пользования, наматывали больший километраж, и, значит, вероятность попасть в неприятную ситуацию у них была выше. Перестановка сводила на нет вездеходные преимущества «одноколейности». Впрочем, перед выездом на бездорожье колеса недолго и переставить. Однажды их переставили даже у экспоната в Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск в Санкт-Петербурге — звена легкого понтонного парка ЛПП на шасси ГАЗ-63А с частично-деревянной кабиной ГАЗ-81В.
Проблем с устойчивостью не возникало у народнохозяйственных модификаций 63‑го — шасси под павловские автобусы и фургоны ГАЗ-63Е (1955 год) и седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д (1958 год). Хотя они ходили на 20‑дюймовых колесах, профиль шин у них ниже (7,50‑20 против 9,75‑18) и задний мост двухскатный, от ГАЗ-51. И это обеспечивало необходимую устойчивость.
Всех модификаций, специальных и специализированных автомобилей на базе 63‑го — как военных, так и гражданских — перевалит за сотню. Точное их число вряд ли кто возьмется подсчитать. Прибавьте сюда спецмашины, выпускавшиеся в странах Варшавского договора, те же фургоны кузовостроительного завода Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych в Нысе. С 1961 года в Корейской народно-демократической республике выпускали Sungri-61 («Победа» образца 1961 года), полностью повторявший ГАЗ-63. С 1965 года в КНР на Нанкиньском автомобильном заводе развернули выпуск Nanjing Yuejin NJ230 и NJ230A, являвшихся, по сути, клонами ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. В переводе «Юэцзинь» означает «Шаг вперед». Наша страна через «Технопромимпорт» и через (с 1956 года) «Автоэкспорт» продавала 63‑и в 41 страну мира. Военное (преимущественно) назначение таких поставок деликатно умалчивалось. Так, газета «Известия» от 2 октября 1958 года в репортаже из Ленинградского морского порта сообщала о поставках в Объединенную Арабскую Республику грузовиков ГАЗ, которые «по желанию покупателей покрашены в пепельно-желтый цвет». Большинство крупных и не очень, «холодных» или «горячих» конфликтов, вспыхивавших в мире во второй половине ХХ века, не обходилось без участия ГАЗ-63.
Выпуск 63‑х продолжался до апреля 1968 года, когда их уже вовсю поджимал новый армейский грузовик-вездеход, ГАЗ-66, со своими достоинствами и недостатками. Всего изготовили 474 464 штуки ГАЗ-63 и ГАЗ-63А всех модификаций.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автор, Николай Добровольский/музей истории ГАЗ, из собрания Юрия Петрова, Меир Шамир/архив Голан, Hua Kiem/visapourimage.com, dam.media.un.org, Co Rentmeester/Google Art&Culture, David Stubbington/Flickr.com, Berkó Pál/Juricza Tibor/Fortepan.hu, Oded Shamir/pikiwiki, stasi-mediathek.de, открытые источники
Что еще почитать:
Чехословацкие кривоножки: за что грузовики Tatra ценили в СССР
Шпионский роман: как рассекретили легендарный Citroen DS и при чем тут КГБ
«Забудьте! Хороший автомобиль!»: как появился польский Zuk и что он делал в СССР
Как выбрать погружной насос для перекачки дизельного топлива и бензина 
Новый сезон Театра Сатиры начался с аншлага и громких премьер 
дратути 
Нет, уж лучше вы к нам! (с) 
Линия Уоллеса — невидимая граница, разделяющая миры 
Уличная история 
Кто ответит за диверсию? 
Дайджест новинок недели: Бандиты, туристы, шпионы и принцессы 
Осенние грезы 
