
Опасный сумоист

Любопытное совпадение: через 10 лет после первого полета "Пишутера", а именно 20 марта 1942 года,
то есть, ровно 80 лет назад, на противоположной стороне Тихого
океана впервые поднялся в воздух другой весьма перспективный
истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром").
Сравивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой
авиации за предвоенное десятилетие.
Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и плавно вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное аэродинамическое сопротивление.
Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. На первый взгляд
непонятно - почему он такой "пузатый"? Ведь в районе кабины его
можно было бы сделать гораздо тоньше, тем самым снизив массу и
площадь мидельного сечения, напрямую влияющую на аэродинамическое
сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси
прекрасно понимал, что и зачем он делает.
Он спроектировал самолет по принципу "идеально обтекаемого тела",
зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают
близкие к эллипсу геометрические фигуры, вытянутые вдоль
направления движения, у которых наибольшее поперечное сечение
приходится примерно на 40% длины. То есть, в данном случае - именно
в районе кабины.
По этой же причине двигатель "Райдэна" сильно сдвинут назад и
соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка
вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа
мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение
вентилятора расходовалась некоторая часть мощности, но эта потеря с
лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.
Посмотрим, к какому результату привели эти ухищрения, для чего
сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5,
появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой
серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный
звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью
1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.
При этом максимальная скорость самолета составляла
610 км/ч, скороподъемность у земли -
970 метров в минуту, рабочий потолок -
11680 метров, дальность без ПТБ - 1000
км. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло
кратковременно повысить максимальную мощность мотора до 1800 л.с.,
а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот
режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.
Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, потолок - 9500 метров, дальность - 1190 км.
Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью
силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех
летных характеристиках, кроме дальности. К этому можно добавить,
что взлетный вес "Райдэна" без внешних подвесок был фактически
таким же, как и у Ла-5, несмотря на более крупные геометрические
размеры и более мощное вооружение (две пушки и два пулемета против
двух пушек. Взлетная масса Ла-5 первой серийной модификации
составляла 3230 кг, а "Райдэна" - 3210.
Прежде всего, это объяснялось цельнометаллической конструкцией
японского истребителя и деревянной - у нашего. А дюраль, как
известно, обладает более высокой удельной прочностью, поэтому
деревянные конструкции при равной прочности всегда получаются
тяжелее дюралевых.
Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела"
Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были
спроектированы фюзеляжи истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу
которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это
их так раздуло в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а
есть лишь продуманный инженерный расчет.
Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и
подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы
войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а
"Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671 экземпляр, включая
прототипы. То есть, в 15 раз меньше.
Плановые проекции "Райдэна" и Ла-5, примерно в одном масштабе.
Сразу бросается в глаза различие аэродинамических концепций.
Первый прототип "Райдэна" J1M1 и первая серийная модификация J1M2 в
стандартной окраске. Видно, что трехлопастный винт заменен на
четырехлопастный, установлены индивидуальные выхлопные патрубки
цилиндров двигателя и увеличен фонарь кабины для улучшения
обзора.
"Райдэн" в бою с американским палубным истребителем "Хеллкэт".
Опытный образец "Райдэна" с двумя 30-миллиметровыми пушками.
Сохранившийся до наших дней музейный экземпляр "Райдэна".
Препарированная масштабная модель модель "Райдэна", на которой
видно его внутреннее устройство.
|
</> |