Огнедышащий сапог

vikond65 — 04.03.2025

Ровно 80 лет тому назад, 4 марта 1945 года, впервые поднялся в воздух истребитель И-250, он же МиГ-13 (да, советские авиаконструкторы были не суеверны), оснащенный очень оригинальной комбинированной силовой установкой, стостоявшей из поршневого мотора ВК-107, который, помимо обычного воздушного винта, вращал крыльчатку компрессора дополнительного воздушно-реактивного двигателя, установленного в хвосте фюзеляжа .

Эта необыкновенная химера появилсь на свет как альтернатива перехватчикам с ракетными двигателями, которые имели ничтожное время работы. Гораздо более эффективных, практичных и "долгоиграющих" турбореактивных двигателей к моменту начала разработки И-250 в мае 1944 года у СССР еще не было. А англичане, у которых они уже были, их не поставляли. Американцам поставляли, а нам — нет.

Конечно, КПД реактивно-поршневой силовой установки, у которой значительная часть мощности бензинового мотора расходовалась на раскрутку компрессора, был довольно низким. Однако она позволяла истребителю на максимальном  режиме кратковременно повышать скорость до 820 км/ч и догонять любые вражеские бомбардировщики тех времен.

Это было значительно выше, чем у обычных поршневых машин с моторами аналогичной мощности и сравнимо со скоростями ранних турбореактивных истребителей, вроде английского "Метеора". Для сравнения, Як-9 с тем же мотором ВК-107 развивал всего 670 км/ч.

Но проблема МиГ-13 состояла в том, что свою максимальную скорсть он мог развивать в течении лишь нескольких минут, поскольку его реактивный движок отличался чрезвычайной "прожорливостью". Все остальное время полета ВРД был лишь мертвым грузом. А без него скорость машины не превышала 620 км/ч, что для 1945 года являлось уже далеко не выдающимся показателем. Также значительно снижалась скороподъемность и потолок.

И хотя самолет, прозванный аэродромными острословами характерный профиль "летающим сапогом", успешно прошел испытания и, несмотря на сложность, оказался вполне надежной машиной, его концепция была признана бесперспективной.

Поэтому, помимо двух прототипов, в 1946-47 годах было построено всего 10 серийных экземпляров МиГ-13 (первоначально заказали 28, но потом заказ урезали), которые поступили в опытную эксплуатацию в один из истребительных авиаполков Прибалтийского военного округа.

В 1950 году, когда в небе уже господствовали турбореактивные истребители, всех МиГ-13 отправили на слом. Очень жаль, что ни одного экземпляра этой чертовски интересной машины не сохранили для музея. Впрочем, для коммунистических чиновников с их тупо-наплевательским отношениям к памятникам истории техники это было, увы, типично.

Главным итогом всей этой истории, на мой взгляд, было то, что советские авиаконструкторы, про которых многие пишут, что они якобы умели только копировать зарубежные образцы, смогли самостоятельно создать полностью оригинальную, вполне работоспособную и выдержавшую испытания конструкцию силовой установки, а также — самолет под нее. Как гласит девиз английского ордена Подвязки, "Пусть будет стыдно тому, кто плохо об этом подумает".

На заставке — первый прототип И-250 на аэродроме.

Чертеж МиГ-13.

Компоновочная схема И-250.

Окраски первого и второго прототипов И-250/МиГ-13, а также — серийной машины, оснащенной радиостанцией.


Первый прототип И-250 на фоне ангара.


Первый прототип на аэродроме, вид сзади. Обратите внимание на регулируемые створки реактивного сопла.


Второй прототип.


Мотокомпрессорная установка И-250 с двигателем ВК-107 и осевым компрессором на испытательном стенде.


Крыльчатка компрессора и блок форсунок воздушно-реактивного двигателя И-250.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив