Оцениваем корейский премиум. Hyundai Genesis второго поколения.

ixtrem — 17.08.2016
Перед тем, как показать публике второе поколение Genesis, компания Hyundai неоднозначно намекала, что немецким автопроизводителям придется подвинуться. И они прям забегали, заволновались, начали планировать массированные рекламные кампании и маркетинговые активности, чтобы удержать клиентов... На самом деле нет. Вообще, сложно представить, чтобы Audi, BMW или Mercedes-Benz вдруг начали всерьез опасаться производителя из Азии. Они и друг на друга мало обращают внимание, считая это ниже своего достоинства.
Вообще, создать автомобиль премиум-сегмента - дело совсем непростое. Тем более, на рынке существует немало брендов, которые яростно бьются за этот сегмент (Lexus, Infinity, Acura, Lincoln), но в один ряд с немецкими производителями они до сих пор встать так и не смогли. Хотя свою нишу все-таки отвоевали. И вот к борьбе за место под премиальным солнцем включился и Hyundai. Включился еще в 2000-х, выпустив первое поколение Genesis. И, положа руку на капот, в ряду неевропейских одноклассников смотрелся он очень органично. Но корейцы не были бы корейцами, если бы остановились на достигнутом. Смотрите сами - модельный ряд Hyundai с 2000 года значительно эволюционировал, обновляясь очень высокими темпами, превратившись из простеньких дешевых автомобилей в симпатичные, современные и недорогие автомобили, иной раз становящиеся бестсллерами в нашей стране. Другое дело Genesis. Это настоящая битва со стереотипами и общественным мнением. Второе поколение стало настоящей работой над ошибками. Получилось? Скорее да, чем нет. Посмотрим на детали подробнее.


Чтобы понимать, почему первое поколение прошло по российскому рынку почти бесшумно, в отличие от США или, собственно, Кореи, стоит вспомнить, что у нас Genesis оснащался только 290 сильным V6 3.8 литра и задним приводом, что вообще не вписывалось в представление российского покупателя о премиум-классе. Ну и плюс цена в районе 2 миллионов рублей. А купить Hyundai за 2 миллиона - это за гранью понимания российского автомобильного рынка того времени. Поэтому за три года в России было продано чуть больше 200 Genesis (примерно в 100 раз меньше, чем удалось продать в США) и седан ожидаемо с рынка убрали, чтобы вернуть уже в совершенно другом исполнении, которое стало куда более удачным и комплексным.

Скажем так, запахло Германией. И очень отчетливо запахло. А как иначе? Когда региональным (европейским) и глобальным дизайном бренда руководят европейцы - Петер Шрайер и Томас Бюркль. В итоге концентрат решений Audi, BMW, Volkswagen и Mercedes-Benz, в интерпретации Hyundai уже не просто привлекает к себе внимание, но заставляет всматриваться пристальнее. Первая мысль - здесь есть что-то и от Mercedes, и от BMW, но взгляд постоянно соскакивает с мелких деталей на общую картину и получается вполне самодостаточное решение, симпатичное внешне и уже не настолько явно азиатское, чтобы презрительно махать рукой в сторону Genesis.
Мало того, в России появились варианты на любой вкус. Для экономичных жадин, которые хотят сэкономить на транспортном налоге, есть 3.0 литровый V6 с 249 лошадями и задним приводом. Для жадин побогаче - тот же V6, но уже с полным приводом. Ну и для тех, кто привык ездить на все деньги - V6 3.8 литра, выдающий 315 "лошадей" с полным приводом и разгоняющийся до "сотни" за 6.8 секунд. Все три варианта оснащаются восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Причем "автомат" у Genesis - собственной, корейской, разработки.

Интересный факт - полный привод HTRAC разработан компанией Magna, которая делала то же самое для BMW и Jaguar. В приводе передних колес - многодисковая муфта с электронным управлением. В обычных условиях 60% тяги приходится на задние колеса, а в случае необходимости, муфта блокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

Коль скоро Genesis вюет в таком популярном Е-классе, то стоит упомянуть про габариты. По колесной базе (3010 мм) он уделывает и BMW 5 серии (2968 мм) и Mercedes E-class (2939 мм). Да и по габаритам (4990х1890х1500) он побольше и BMW 5 (4907х1860х1464) и тот же E-class (4923х2065х1468) лишь немного шире. По подвеске все незатейливо - передняя двухрычажка перешла практически без изменений от первого поколения, а задняя многорычажка сконструирована заново. Вообще все шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, а про пневмобаллоны придется забыть. Видимо, по статусу пока не положено. Однако в топовой комплектации Sport имеются адаптивные стойки с несколькими режимами работы, управляемые переключатлем на панели. В принципе, вполне достаточно.

У меня на тесте оказался вот этот красавец идеального лично для меня цвета - синего. Я ничего с собой поделать не могу, но черный, серый, белый - вот эти вот все "бизнес-цвета" для сурьезных мущщин меня категорически не привлекают. Будни и так бывают достаточно однообразными, чтобы еще и в потоке машин сливаться с действительностью. А вот в таком цвете Genesis и смотрится веселее, и в то же время не вызывает какого-то отторжения, как бывает с чересчур яркими оттенками. Ясное дело - бизнес-класс, нужно соответствовать даже в нестандартных цветах. Что характерно, в линейке цветов имеется еще и винный красный цвет, который вживую я не видел, но, скорее всего, он тоже будет вполне интересно смотреться на седане.

Что и говорить - Genesis вполне достоин выступать на арене в своем классе. Впервые оказавшись в просторном водительском кресле, я около получаса изучал разнообразие кнопок, настроек, функций и возможностей. Ну а как иначе? ехать на автомобиле и не понимать, за что тут просят немалые деньги? Нет уж, увольте. Пользовать - так уж на полную катушку.

Места внутри - как в бизнес-классе хорошей авиакомпании. Причем хватит его на пятерых полноценных граждан ростом и комплекцией выше среднего. Хотя, по большому счету, идеально будет именно для четверых. Обзорность прекрасная, особенно когда привыкаешь, что у тебя пятиметровый лайнер, под капотом которого 315 отменных корейских скакунов и полный привод. Собственно, через некоторое время все это начинает определять манеру вождения - размеренную, но иногда, не моргнув глазом, включаешь поворотник и пулей влетаешь в нужное тебе пространство справа или слева, при этом тебя видят все вокруг - габариты позволяют не остаться незамеченным. В то же время я заметил, что примерно такая же манера езды у владельцев именно немецких седанов вроде Mercedes E-class, S-class, BMW 5 и 7. То есть вроде у человека все хорошо в жизни. Едет по своим делам и особенно не спешит. Но вдруг какая-то искра проскакивает в голове и, слегка присев на ускорении, мощный лайнер выстреливает куда-то, и только его и видели. Нет, ну а что? В большинстве случаев водители хозяев или сами хозяева люди достаточно опытные и осмотрительные. Не без исключений, конечно, но тем не менее.
При этом дерево - это дерево. Алюминий - это алюминий. И качество сборки - на уровне серьезных европейских брендов. Пытался докопаться - не получилось, честно. Конечно, всегда есть, к чему стремиться, но на сегодняшний день за качество материалов и качество сборки можно поставить твердую пятерку.

Сзади места достаточно, чтобы смог устроиться двухметровый дядя. Причем устроиться комфортно. Причем в компании такого же двухметрового соседа. Для любителей передвигаться с водителем на заднем сидении, на спинке переднего пассажирского кресла есть кнопки управления, которыми можно отодвинуть сидение вперед и поднять спинку, чтобы можно было совсем хорошо устроиться сзади справа. Ну а поскольку тот, кто сзади, всегда прав, в подлокотнике - полный пульт управления задним климатом, подогревом и вентиляцией, а также положением задних сидений, а также медиацентром. Так что у водителя не будет особенно много вариантов, что слушать, если шеф пожелает сменить пластинку. Но, собственно, за это ему и платят.
Тем более, что сам водитель находится в не менее комфортных условиях. Это и регулировка длины подушки сидения, масса настроек самого сидения и руля, климат-контроль и прочие тридцать три удовольствия.

Конечно, куда в такой машине без камер кругового обзора? Без контроля слепых зон, контроля за полосой движения и электропривода багажника (который как открывает, так и закрывает его)?

Сам багажник тоже внушает доверие. Конечно, не грузовик, но в дальнее путешествие вчетвером с вещами - легко!
Кстати, о путешествиях и вообще, о самом интересном - как он едет...

Скажем так - Genesis автомобиль не драйверский. Это седан бизнес-класса из страны, в которой в принципе нет автобанов, но для стран, в которых они есть. Что это значит? Всего лишь то, что и 249 и 315 лошадей таскают большой седан вполне себе весело. И полный привод здесь играет тоже не последнюю роль для получения удовольствия от вождения.
Да, бывают крены, да, бывает и продольная и поперечная раскачка. Но для того, чтобы почувствовать дискомфорт, нужно реально постараться и найти уже совсем убитую трассу, на которой места живого нет. Потому как присущие московским дорогам стыки, колдобины или самые часто встречающиеся стыки на мостах, Genesis глотает без всякого стеснения и никаких вибраций в руль или пятую точку не прилетает. Ты просто едешь и получаешь удовольствие.
Само собой, если начать водить слишком активно, как на каком-нибудь спорткаре, вы почувствуете и 5 метров длины, и достаточно плавную АКПП, и совсем не спортивные подвеску и руль. Ну да, чтобы играть в чреватые нынче шашки или проходить крутой поворот на большой скорости, нужна другая машина.

Как итог, могу сказать следующее. Genesis мне понравился. Ну как я могу сказать иначе про автомобиль, в котором я чувствовал себя как дома, не испытывая вообще никаких сомнений и дискомфорта. Притом, что расход топлива получился около 10.5 литров, особенно не скромничая в пределах правил, а ощущения были очень и очень приятными. Уж так сложилось, что я привык оценивать автомобили, исходя из их предназначения, не сравнивая несравнимое.
Поэтому всерьез оценить Genesis по отношению к немецким моделям в голову мне как-то не пришло. По ряду причин. Для начала, у Genesis все только начинается по-настоящему. Вот сейчас это тот автомобиль, который уже можно рассматривать как покупку в качестве альтернативы немецким брендам. И по качеству, и по комфорту, и по внешнему виду.
Осталось только окончательно разобраться с ценой, которая в топе уже претендует на S-класс, где совершенно другие правила игры и другие условия, но это всего лишь дело времени.
И да, для совсем восторженного мнения лично мне все-таки не хватило европейских настроек подвески. Недокайфовал, скажем так. Но это всего лишь второе поколение. Время, естественно, покажет, в премиум-сегменте всегда показывает время и объемы продаж. И значительную роль здесь будут играть наши национальные предрассудки, что премиум - это знаменитое немецкое трио, а все остальное - не для серьезных пацанов. Но корейцы - ребята упрямые, и этот орешек им наверняка рано или поздно покорится.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив