О ситуации в отрасли. Взгляд выпускника "брендовой" отечественной лётной школы

denokan — 24.07.2016

Давно я не делал отдельный обзор ситуации, складывающейся в авиационной отрасли нашей страны. Предыдущие записи можно почитать по тэгу "кризис"

А ситуация складывается интересная. Противоречивая.

С одной стороны, в отрасли наблюдается спад пассажиропотока. Какие-то жалкие проценты, но тем не менее, на фоне постоянного роста прошедших лет, это уже о чем-то должно говорить. Ожидаемо, основное падение показали международные перевозки, при этом внутренний рынок постепенно насытился, и некоторый рост в этом секторе все равно в сумме дал показатели, меньшие, чем в аналогичных периодах прошлого года.

С другой стороны, некоторые авиакомпании растут значительными темпами. Например, мы. Для этого есть объективные причины - уход с рынка второй по величине авиакомпании (Трансаэро) позволил перераспределить потоки.

Помните запись про бурную реку, которую пытаются переплыть милые собачки? Худший (для отрасли в целом) вариант не сбылся - государство не стала помогать самым бойким (затопив ТСО), но, между нами говоря, ничем не помогло оставшимся. Да, можно назвать помощью субсидирование некоторых направлений и небольшое снижение НДС на внутренних перевозках. Но на фоне выросшего курса валют (авиакомании вынуждены делать огромные выплаты в валюте) и снизившейся покупательной способности населения эти "меры помощи" - не радикальные.

АЭВТ рапортует совсем нерадостно - убытки авиакоманий продолжают искать дно.

Операционные убытки крупнейших российских авиакомпаний в I квартале 2016 года выросли до 24 миллиардов рублей, пишет «Коммерсант» со ссылкой на президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна.

«Показатели выглядят удручающе и демонстрируют негативные тенденции, ярко проявившиеся в 2015 году», — заявил Тасун.

По данным Росавиации, пассажиропоток в РФ снизился за год на 1,2%, до 92 млн человек. Спад за первое полугодие 2016 года составил 8,4%, или 3,5 млн пассажиров.

Я не экономист и тем более, не политик. Я пилот, считающий свою голову достаточно светлой, чтобы с одной стороны не впадать в отчаяние, а с другой - не быть безудержным оптимистом, верующим в то, что "нас кризис минует". Многим авиакомпаниям сейчас очень и очень тяжело - первыми, конечно же, пострадали те, кто ориентировал свой бизнес на чартерные перевозки. Вторыми страдают те, чей бизнес ориентирован на внутренние авиаперевозки, за рубли.

Да и тем, кто имеет часть доходов в валюте, тоже непросто. Если опять вернуться к аллегории с собачками, то ситуация выглядит так - одна собачка утонула, но почему-то ее тело держится на воде, а остальные плывут дальше, используя его, как плавсредство. То есть, это не добрые люди с берега кинули спасательный круг, это не государственная поддержка позволяет компаниям держаться на плаву, обеспечивая транспортные потребности и безопасность полетов - это авиакомпании пытаются привлечь на свою сторону пассажиропотоки, доставшиеся в наследство.

После того, как ТСО потеряла рейсы, их распределили... Аэрофлоту. Отметем те крохи, которые достались другим - значительная часть направлений ушла Аэрофлоту. Правда, потом Нацпер заявил о том, что готов "поделиться", но направлениями, скажем, не очень. А ведь валютные международные направления очень бы помогли авикомпаниям. Вот такая точечная поддержка отрасли - вместо развития конкуренции, создается монополия.

Безусловно, у этой модели найдется очень много поклонников, почему-то ностальгирующих по тем временам, когда в СССР была единая авиакомпания и все то, что с этим связано. Но у тех, кто умеет соображать хорошо, в голове есть понимание, что здоровая конкуренция - двигатель всего.

В общем, дай Бог здоровья всем причастным!

Очень и очень непростая ситуация на рынке труда, обусловленная, кроме всего прочего, гениальной спецификой подготовки профессиональных кадров в нашей стране.

В жирные годы властители, наконец, обратили взор на то, что в отрасли наблюдается дефицит кадров. Подождав, когда авиакомпаниям придется набирать на работу пилотов дирижаблей и воздушных шаров, были резко увеличины наборы в государственные летные училища, и, надо отдать должное, пошло финансирование.

Правда, рост в отрасли захлебнулся, а наборы при этом не уменьшились. В итоге, третий год летные училища выпускают несколько сотен молодых неопытных пилотов, которые пополняют ряды работников Евросети. А в этом году, учитывая фактор ТСО, на рынке одномоментно оказались сотни подготовленных пилотов, число которых, даже с учетом толковых ребят, покинувшие пределы нашей страны, значительным образом восполнило потребности в пилотах тех авиакомпаний, которые получили свой кусок пирога пассажиропотока Трансаэро, увеличив объемы.

Кстати, если уж заговорили - выскажу свое мнение по поводу ребят, нашедших работу за рубежом. С одной стороны, это значительная потеря для авиационной отрасли нашей страны - ведь ушли те, кто смогли пройти отбор. То есть, специалисты довольно высокого уровня. Хорошего в этом мало.

С другой стороны, если в нашей стране когда-нибудь динозавры проиграют, и начнется не просто рост, но рост, требующий разумного привлечения высокопрофессиональных кадров, то опыт наших коллег, полученный за годы работы за рубежом, будет востребован. И я уверен, что он будет очень полезным, если, конечно же, руководители на местах засунут свои локальные замашки подальше и прислушаются к их советам.

Но сегодня мне дюже грустно становится от мысли, сколько молодежи в плановом порядке выбрасывается из летных учебных заведений на биржи труда.

--==(о)==--

Профессия пилота очень специфична. И даже брендовое высшее инженерное образование не дает никаких преимуществ при трудоустройстве в сфере, далекой от авиационной. Неокрепшему пилоту очень вреден перерыв - год, два - и можно считать, что пилота надо учить заново. При всем при этом есть еще фактор высоких требований к здоровью.

Ситуация похожа на ту, что сложилась в 90-х. Конечно, до того дна она еще не дошла, но... who knows. События последнего времени показывают, что у нас возможно все - друзья-турки становятся врагами, затем снова друзьями, и тут же снова врагами. Было бы смешно, если б не грустно.



Получил вот такое письмо от выпускника одного из государственных летных заведений. Причесал его для деидентификации. Мои комментарии - красным


Здравствуйте, Денис!

Читая Вашу статью про динозавров (http://denokan.livejournal.com/153204.html), курсанты наших "правильных" лётных школ, ехидно посмеиваясь, подумают, что сделали единственно правильный выбор, и что наверняка уже их с нетерпением ждут в авиакомпаниях- только махни дипломом государственного образца...

По факту, на сегодняшний день, набор "с переучиванием" проводит только Нацпер.

Не совсем так. Мы тоже проводим, но, учитывая малое количество вакансий и огромное количество желающих, решили ограничить списки и выбирать в кандидаты тех, за кого могут поручиться работники авиакомпании. Но сути дела это не меняет.

Все остальные вакансии вторых пилотов, изредка мелькающие на "досках объявлений", содержат требование о тайпрейтинге (допуск пилота на конкретный тип самолета) и налёте "не менее 500-1000-100500 часов".... Тут понятно- не до жира, надо выживать, а не вкладывать деньги в выпускников. Авиахимработы, лесоохрана, регионалка (эх, с каким удовольствием я бы поработал на том же Як-40 или Ан-2) - только по "волосатой руке"...

Что поделать, идём в Нацпер. Бодро помахивая красным дипломом, ВЛЭКом, "правильным" пилотским, и ещё другой различной макулатуркой (которую, однако, беречь надо, пуще золота всякого), находим людей, ответственных за приём документов.

Получаем "бегунок", часть заполняем на месте (где родился, где учился, даты проверок и проч.), а часть предстоит заполнить в результате прохождения тестов и курсов. Тесты простые - Общий английский, авиационный английский, собеседование с представителем КЛС, профотбор (совй, нацперовский).

Общий английский принимает "знаменитый" Гусев, а авиационный- ещё более "знаменитый" Ярченко. По рассказам моих одногруппников, на тестировании по авиационному английскому предлагалось рассказать, как работает стиральная машина, или что происходит в автомобиле при повороте ключа зажигания...

Проводники экс-ТСО рассказывают о том, что с них спрашивали сюжет "Любовь и голуби" и рецепт борща

Даже не знаю, во благо это, или нет, ведь чем лучше знаешь английский, и можешь сделать шаг в сторону от "four forces" или "from history of aviation"- тем, несомненно, лучше! Но.... Не берусь судить. Рекорд сдачи того же Ярченко- восемь раз.

Слышны ли результаты такого зверского отбора в эфире?

В точку. Не особо.

Курсы в количестве трёх: МВЛ, английский по шкале ИКАО, и Технический английский. Каждый курс длится по месяцу, стоимость от 30 до 36 тысяч наших российских рублей.

Поскольку на момент прихода в нацпер я успел пройти все испытания в Сompany Name, и даже получить в тогда ещё нашем АУЦ сертификат на 4 уровень (кстати, нам, как сотрудникам, разрешили ходить на подготовку к уровню бесплатно, сдача экзамена тоже была бесплатной, но это так, к слову об отношении к людям в разных авиакомпаниях), то мне милостиво разрешили сдать экзамен на уровень английского по шкале ИКАО экстерном, всего за 3 т.руб, правда, с получением сертификата. А вот технический английский, несмотря на мой прошлый опыт мне сдать экстерном не разрешили. Мотивировка была такая: "Никто не может научить вас техническому английскому так, как наши преподаватели" (часть из которых пришла из Company Name)

Позже яузнал, в чём состоит экзамен: прочесть, перевести и объяснить страничку из, например, FCOM.

Решил подзаработать денег и на тех.англ (ведь надо не только оплатить сами курсы, но ещё и жить и кататься в Шереметьево этот месяц), но вот незадача: ближайшие курсы уже теперь только на ноябрь.... А без них на мандатную комиссию не вызовут - нововведение этого года.

И вот тут у нас с ребятами возник вопрос: как так, ведь есть Nацпер, по сути, практически, государственная АК. И есть наши три (даже больше - denokan) Летных училищ ГА и два университета, готовящие специалистов, казалось бы, под нужды наших, российских АК. Как же так получается, что мы приходим, не готовые даже стать КАНДИДАТАМИ в пилоты Нацпера? Всё описанное выше - это /лишь/ подготовка к тому, чтобы быть вызванным на мандатную комиссию!

Казалось бы, можно собраться где-нибудь, в уютном конференц-зале представителям авиакомпаний, минобрнауки, Росавиации, учебных заведений, и договориться, что, например, пора бы уже в Красном Куте начать рассказывать про RVSM в рамках курса самолётовождения. Или про тот же английский язык. Или про все те моменты, из-за которых мы, выпускники, получаемся "недоученными".

По теме недостатков образования в брендовых учебных заведениях: http://denokan.livejournal.com/58587.html

Хотя, что мне понравилось при отлёте на многодвигательном в Ульяновске - это реальность происходящего, и возможность вести радиообмен на английском. Хотя, у тех же выпускников Oxford AA этой реальности происходящего было- выше крыши. А мы после /название летного училища/ в Ульяновске пребывали в лёгком культурном шоке от того, что всё "по-взрослому".

Не по-взрослому. В Ульяновске тоже самостоятельно ("один в кабине") не летают.

В итоге, мы тоже, по сути, не у дел, пусть у нас трижды правильное образование :)

Так что пока, как Вы и говорите, вспоминаем навыки работы грузчиком :)


Вот такое письмо.

Тем не менее, как неисправимому оптимисту, мне хочется верить, что у нормальных парней все будет хорошо.

--==(о)==--

Что я хотел сказать этой записью? Отрасль пока работает, авиакомпании усиленно ищут способы заработать. Лоукостеры, например, детей от родителей отсаживают, поощряя оплату места. Или не отсаживают...

В общем, водичка в речке мутная.

Плывем дальше.

Летайте безопасно!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив