О подземных переходах

Не так давно до нас дошли слухи, что появилась масштабная программа строительства внеуличных переходов. До 2025-го года планируется построить более 700 переходов по всей Москве, включая центр. Эта тема вызвала резонанс в рядах нашего коллектива, как в проавтомобильном крыле, так и в пропешеходном. Да, да, у нас в компании дуализм и демократия. Мнения, как говорится, разделились.

Приглашаю взглянуть на карту, а затем пройти под кат и почитать мое мнение на эту тему.

Программа мягко говоря странная. Вроде бы в умах мэрии начался разворот в сторону пешеходов и городской среды, как на тебе Пхеньян в Москве. Больше, конечно, похоже на распил, никак не связанный с организацией движения. При детальном рассмотрении адресов, становится ясно, что кто-то просто смотрел на карту и видя наземный переход, который может мешать в организации движения, заносил его в список. Такие мысли появляются, когда видишь предложения подстроить подземники в местах, где чисто физически это сделать невозможно без сужения проезжей части.

Или на спокойнейших улицах 1+1

Есть редкие разумные предложения, вроде дополнительного выхода из метро Войковская к Метрополису, но их можно пересчитать по пальцам.

Внутри коллектива начались обсуждения, какие переходы в программе лишние, а какие можно оставить (черновая версия как раз на карте). Я, как давний противник подземных (и тем более надземных) переходов, сразу сказал, что почти все они лишние. Ниже опишу, почему я так считаю.

О вреде внеуличных переходов уже сказано достаточно, Горпроекты даже запилили сайт на эту тему. В принципе на сайте сказано почти всё, но у меня есть что добавить.

6.1.8.8. Внеуличные переходы.

Следует избегать строительства новых подземных и надземных пешеходных переходов в зоне застройки, кроме мест, где они удобны в силу топографии местности. Существующие подземные переходы должны быть заменены или продублированы наземными. Исключением являются внеуличные переходы на уровне земли, на пересечениях с утопленными автобусными и железными дорогами или на дорогах магистрального типа (urban motorway).

Надземные переходы, в силу необходимости проезда под ними транспортных средств, обычно вынуждают пешеходов преодолевать большую разницу высот, чем подземные переходы. В большинстве случаев, механические средства, такие как эскалаторы и лифты, призванные нивелировать разницу в высоте, слишком дороги и могут выходить из строя.

У немцев как всегда, всё четко, доступно и для людей. И как видно, они сталкиваются с теми же проблемами криминала в подземных переходах.

Я уже слышу привычные возражения. У нас не Германия с их маленькими городками и узкими улочками, нужно смотреть на опыт крупных мегаполисов, похожих на Москву. Всегда забавляет этот аргумент. Во-первых, в том же Берлине достаточно магистралей (есть и 10-полосные). Во-вторых, представьте ситуацию. Вы сильно расжирели и в какой-то момент поняли, что дальше так жить нельзя. К кому вы пойдете за советом как похудеть? К толстяку примерно вашей комплекции, пытающемуся похудеть, или к стройному тренеру по фитнесу? Ситуация с транспортной системой аналогичная. Если мы хотим удобный город (а мы хотим), нужно сравнивать себя с самыми удобными городами, и учиться у них, экстраполируя решения на наши реалии, не растеряв смысл по пути.


Но если вы все еще хотите сравнений — не вопрос. У Каца, есть неплохой обзорный пост про подземные переходы в разных городах мира. Также стоит вспомнить про Сеул, с которым часто сравнивают Москву, и куда Собянин ездил перенимать опыт. У них нет подземных переходов даже на широких магистралях.

Но у нас конечно же менталитет другой, климат не тот, и вообще свой путь и духовные скрепы. Ну конечно, только почему в Питере почти нет подземных переходов? Появляются они лишь ближе к окраинам, в новых районах, построенным по советским нормам. И почему у них разрешены повороты одновременно с пешеходным переходом, как во многих цивилизованных странах (да и почти везде по России), а в Москве это вдруг стало опасным?

Как верно сделан вывод в посте Каца, подземные переходы являются следствием транспортной политики, а не необходимым средством спасения города от пробок или повышения безопасности. Просто где-то транспортные проблемы решаются комплексными мерами и современными средствами организации движения, а где-то, как у нас, по тупому и за счёт снижения удобства большей части населения. Город, строящий подземные переходы, оказывает себе медвежью услугу, т.к. в нем всегда будет высокая смертность пешеходов, он будет неудобен для жителей, а значит рано или поздно его будут покидать уважающие себя люди, на их место приедут те, кому всё равно, и с их безразличия город будет превращаться в гетто. В общем-то это уже происходит с Москвой, которая на фоне Петербурга выглядит провинциальным городом с соответствующим качеством городской среды.


Подземные переходы — признак бессилия властей. Каждый подземный переход вне магистралей — признание, что справиться с нынешним потоком машин мэрия не в силах и ради мизерного повышения пропускной способности отдельных перекрестков готова тратить неадекватные бюджеты на строительство подземных переходов (стоимость пары-тройки подземных переходов равна всему бюджету реконструкции Пятницкой), обосновывая это заботой о безопасности и удобстве пешеходов. Кроме того, строительство подземных переходов откладывает реальное решение транспортной проблемы. Пропускная способность в конкретном месте повысилась, задачу можно считать решенной, по крайней мере на ближайшие несколько лет, пока растущая автомобилизация не попросит еще. О том, как это повышение пропускной способности повлияло на систему в целом и что будет, когда резерв пропускной способности будет исчерпан, думать не принято. Сколько лет хождения по граблям еще нужно, чтобы понять, что не в переходах и пешеходах дело?

Транспортные специалисты давно твердят, что ничего плохого в наземных переходах нет. Наоборот, они полезны для организации движения, т.к. вместе с перекрестками имеют свойство дросселя, дозирующего поток.

Давайте рассмотрим реальную ситуацию — знакомую всем пробку перед площадью Тверской заставы (Белорусским вокзалом) по направлению в область. Но рассмотрим ее не локально, а в контексте почти бессветофорного движения от Калужской площади, через Б. Якиманку и Моховую улицу, где уже полно подземных переходов.

Это довольно популярный транзитный маршрут для проезда с юга на северо-запад Москвы, т.к. дороги широкие, светофоров почти нет, и по центру всегда приятно прокатиться. Сегодня ситуация в пиковые часы выглядит примерно так:

Подчеркиваю слово “примерно”, ситуации разные бывают, это скорее тенденция. Я рисовал по последним спутниковым снимкам Гугла. На схеме показана условная ситуация, когда на всех светофорах горит красный свет, чтобы была понятна загрузка дорог. Сразу оговорюсь, что я в здравом уме и понимаю, что трафик на Тверской генерируется не только этим маршрутом, однако его роль в нагрузке достаточно высока.

Итак, типичная пробка перед Белорусской растягивается почти до Пушкинской площади, а за Белорусской, на Ленинградке, всё летит. Что предложит сделать любой таксист в такой ситуации? Конечно же убрать светофор на Белорусской и построить развязку. В результате рождаются безумные проекты,  превращающие привокзальную площадь в филиал МКАДа в историческом центре города.

Представьте, приезжает человек впервые в Москву, выходит из вокзала и что он видит первым делом? Нет, не удобный транспортно-пересадочный узел с остановками автобусов, парковкой такси и личного транспорта. И не сквер, ограждающий площадь вокзала от активного движения на Тверской, и всем своим видом пробуждающий гордость за столицу и всю нашу родину. Человек выходит на шумную, грязную развязку, по которой несутся машины во всех направлениях. "Так вот ты какая, Москва...", — подумает он и побредет искать автобусную остановку, прорываясь сквозь призывы бомбил воспользоваться их услугами.

Самое главное, что развязка особого транспортного эффекта на макроуровне не даст. Где-то станет лучше, где-то — хуже. Если сейчас машины стоят у Белорусской, то после реконструкции будут стоять на светофоре у Пушкинской с таким же чувством, что вот-вот, еще немного потерпеть и дальше без светофоров, т.к. пропускная способность узла повысится и транзит через Тверскую увеличится. А какая будет пробка на Пушкинской в центр, представить страшно. Из-за этого еще больше забьются Бульварное и Кремлевское кольцо. Возрастет нагрузка на Ленинградку  (привет пробке в Химках!) и многострадальную развязку с ТТК. От чрезмерной нагрузки задохнутся Грузинский и Бутырский валы, улицы просто не рассчитаны на такие потоки. На Тверской из-за повышения скорости потока станет опасно находиться на тротуарах. Нет, такого счастья нам не нужно.

А что если оглянуться назад и посмотреть откуда прибывает трафик? Как видно, большая часть маршрута перед пробкой почти пустая. Можно сделать вывод, что поток плохо дозируется и прилетает к Белорусской слишком быстро. Происходит так из-за бессветофорной Якиманки и малосветофорных Моховой и Тверской (на маршруте всего 8 светофоров). По расчетам Яндекса от Калужской площади до Пушкинской можно доехать за 7 минут. И потом минут 15 ползти до Белорусской, как раз на самом-самом бессветофорном участке. Какой смысл в такой бессветофорности? Многие проавтомобильные “эксперты” любят рассуждать о недостатке дорог в Москве. Не отрицая необходимость строительства нужных связок, уменьшающих перепробеги, задам вопрос. Может прежде чем строить новые дороги, научиться эффективно использовать существующие? Когда в одном месте густо, а в другом пусто — это недостаток не УДС, а мозгов.

Не лучше ли вместо варварского насилия над площадью Тверской заставы, распределить поток равномерно по всему маршруту, начиная с самой Якиманки? Как-то так:

Опять же показана условная и довольно пессимистичная картина, как если бы на всех светофорах горел красный свет. Важно то, что поток будет разбит на маленькие порции, которые будет успевать “переваривать” следующий светофор.

Светофоры нужно установить почти на каждом пересечении с перпендикулярными улицами и переулками. Нужно будет конечно поработать над синхронизацией, неким подобием зеленой волны, чтобы поток двигался плавно и равномерно, но в этом и заключается задача транспортного инженера.

Приведенный пример показателен не только для Тверской, а почти для любой дороги, особенно ведущей в центр. Уберите переходы на Новослободской улице — получите больше пробок на Дмитровке и Садовом кольце. Уберите переходы на Красной Пресне и Звенигородском шоссе — получите больше пробок у Баррикадной. Уберите на Комсомольском проспекте — взорвёте Остоженку. А если реализовать всё это вместе — центр будет намертво стоять почти круглосуточно, потому что на такую нагрузку просто не рассчитан. Зато можно будет отчитаться, что в каждом отдельно взятом месте, где построен подземный переход, пропускная способность выросла. Это же важнее, правда?

Подземные переходы неудобны для пешеходов, дорогие в строительстве и эксплуатации, и самое главное — они бессмысленны на макроуровне. Это дорогой способ перемещения пробки дальше по ходу движения, разрушающий городскую среду.


Единственное место, где подземные переходы нужны и имеют смысл — бессветофорные магистрали, имеющие выход на другие бессветофорные магистрали. В Москве — это вылетные магистрали от МКАД до ТТК типа Ленинградки и Звенигородки. Там правда и так есть подземные переходы, но неплохо было бы их сделать почаще. Что касается остальных, еще светофорных магистралей, то по ним вопрос концептуальный, зависящий от транспортной политики. Если сдерживаем потоки в центр и оставляем светофоры, то подземники не нужны. Если продолжаем насиловать город и делаем их бессветофорными, а также плюем на удобство городской среды — нужны.

Возвращаясь к программе, стоит сказать, что из 700 с лишним переходов более-менее актуальны пара десятков. А бюджет на строительство остальных (примерно 15 миллиардов рублей) можно потратить на: