Норвежский торговый флот во Второй мировой войне. Часть 0.I - экономическое

   Я, переводя абзац, где Привратски "прыгал" переходя то на англичан, то на норвежцев, сделал серьёзную ошибку, указав, что норвежское правительство вложилось в английскую нефть на Ближнем Востоке в 1908 году ( будущая ВР) и это де повлекло их  вложения в танкеры.  На самом деле это конечно английское правительство вложилось и ничего такого норвежцам абсолютно не предвещало - к 1914 году у них было всего 11  танкеров непонятно какого общего тоннажа и всё, никаких амбиций. Но в комментариях закономерно буквально сквозил вопрос: ведь всем известно, что огромный процент торговых судов после ПМВ отправился в отстой, на слом или продавался за бесценок. Торговля и ставки на фрахт рухнули почти до дна. Каким образом норвежцы в этом водовороте не только не прогорели, но и поднялись? Привратски этот вопрос объясняет туманно - путём манипуляций, которые были возможны при наличии больших свободных оборотных средств, и вложениями в новые суда, без особых подробностей. По крайней мере после ПМВ они (как отрасль) ни разу не сработали в убыток и медленно, но неуклонно шли в рост, даже во времена великой Депрессии. Пришлось пойти по ссылкам Привратски и, о чудо -  там оказалась свежая (2019 год) книга молодого норвежского историка Стига Тенольда Norvegian Shipping in the 20th Century, которая выложена им в абсолютно свободном доступе в пдф и епаб, а кто прямо вот хочет, может купить и твёрдую бумагу за 28 евро. Книга в доступе
здесь

Стиг Тенольд этот феномен объясняет на пальцах, глава его исследования о 20-х годах норвежского флота  так и называется: " Кризис? Какой кризис!!?". Норвежцев, в ходе войны так охватил бум морских перевозок, что любой прикоснувшийся к нему, становился Мидасом. В годы ПМВ нередки были случаи, когда в 11 утра судно покупалось за 3 миллиона крон, а в час дня продавалось за 4 миллиона крон. Цена подержанного судна на 80% превышала стоимость постройки аналогичного нового - потому что оно было доступно сейчас и приносило бешеные деньги.  Все возможные верфи были загружены до предела. Многие норвежцы заказали суда ( и даже стальные парусники с вспомогательными двигателями) в США, но когда американцы вступили в войну, их так накрыл  собственный бум, что они всё это тупо реквизировали, пообещав выплатить компенсацию. И действительно выплатили после войны, правда не в полном объёме... но норвежская крона сильно упала и получившие компенсацию в долларах норвежцы, в накладе не остались. Некоторые судовладельцы, создавшие акционированные компании, имели столько денег, что им пришлось создать и собственные банки.
         Когда было объявлено перемирие, многие судовладельцы мира были в восторге и инвестировали в новые суда, думая, что "наступил конец истории" (тм) и что эти суда сойдут со стапелей в 1920 году, и будут перевозить грузы в "эру процветания" Однако из-за загруженности верфей и финансовых флуктуаций, всё затянулось до 1922 года, когда рынок рухнул и наступила полная Фукуяма. Европа из финансового гегемона, превратилась в крупнейшего должника, но норвежцев это не касалось. Германия выплачивала репарации, Англия и Франция вылачивали долги США, у американцев у самих были внутренние проблемы. Национальные судоходства разумеется сильно страдали от торговых кризисов ибо "если торговля чихает, у судоходства простуда. Если торговля простужена, судоходство лежит с тяжёлой пневмонией(с). Плюс действительно свободная торговля, существовавшая до 1913 года, умерла окончательно. Многие тарифы, квоты, запреты и пошлины так и не были отменены, многие страны ввели жесткий протекционизм. А Норвегия  торговала считай только внешними перевозками. И вот парадокс  - хотя объёмы мировой торговли в денежном выражении падали, фактический объём грузоперевозок постепенно рос, а корабли как известно перевозят грузы, а не деньги. В 1937 году спрос на морские перевозки превысил уровень 1913 года на 75%, хотя мировая торговля к этому времени с трудом прибавила только 25% от того же 1913 года. Требовалось больше перевозок разного нового сырья, увеличивались средние расстояния, растущая специализация судов приводила к большем проценту переходов в балласте.
      В этих условия победить должен был тот, кто изначально имел хорошие стартовые условия и медленно, по миллиметру, но неуклонно увеличивал своё преимущество.  У многих просто не было денег выкупить новые суда в 1922 году.  А у норвежцев они были, они их купили и включился накопительный эффект - чем новее судно, тем меньше страховые взносы, лучше оборачиваемость, стоимость обслуживания и тд и тп. Норвежские суда успешно поучаствовали в контрабанде спиртного в США - дополнительный бустер. Тенольд кстати упоминает, что финские торговые суда Российской империи были отдельной нишей европейского судоходства, которую норвежцы тоже успешно заняли, после крушения империи.
       А теперь танкеры. Привратски также туманно объяснил, что многие американские нефтяные компании и будущая Бритиш Петролеум решили оптимизировать издержки, отдав перевозки на аутсорс, продав свои наличные танкеры за первоначальный взнос в 30% стоимости, а "остальное за счёт компаний". Как это?  Стиг Тенольд объясняет: остальное это подписанный покупателем 10-летний чартер работы на компанию и всё. Таким образом норвежцы сразу выкупили 28 танкеров с гарантированным многолетним чартером. А если они заменяли этот танкер дизельным, то ещё и получали экономию на кочегарах, и грузчиках угля, привилегированные цены на жидкое топливо, плюс скорость и оборачиваемость.
      Почему так получилось у норвежцев, а не у датчан, шведов, голландцев? Потому что в Норвегии по сути воцарилась талассократия, судовладельцы были элитой страны, плотно сросшейся с правительственными структурами. Норвежская Ассоциация судовладельцев была влиятельнейшей организацией в стране, достаточно сказать, что один из её председетелей Людвиг Мовинкель, в межвоенный период трижды становился премьер-министром, а многие судовладельцы были членами парламента, стортинга.  Штурм норвежцами рынка морских перевозок был планомерным и системным. Чтобы ни от кого не зависеть, они создали собственную структуру классификации и сертификации Det Norske Veritas, которая благодаря крайне высоким стандартам быстро стала одной из самых уважаемых на рынке. Это и постоянное вкладывание в новые суда, опять же приводило к экономии на страховках и т.д. Стиг Тенольд пишет, что только Греция и Панама смогли приблизиться к норвежскому "чуду", но стартовые экономические и внутринациональные условия, дали норвежцам преимущество.
   У Ассоциации судовладельцев была ещё одна важная функция: в случае войны именно она должна была официально лавировать между сторонами, заключая договоры. Норвежское правительство всегда могло сказать "это не мы, мы полностью нейтральны". Ассоциация очень хорошо усвоила уроки ПМВ и готовилась к ней серьёзно. Был создан специальный фонд для экстренного военного страхования судов и система оповещения судов о начале боевых действий. Норвежские моряки единственные в мире получили в средства спасения гидрокостюмы, которые позволяли им сухими находиться в воде, в вертикальном положении (надо бы найти фото и описание, это любопытно), в случае объявления войны, штатный запас спасательных средств требовалось увеличить на 20%. Кстати, я уже здесь писал, что у англичан была абсолютно скотская система, когда моряку прекращала начисляться зарплата с момента потопления его судна (такое по словам Тенольда было и у датчан). У норвежцев наоборот в таких случаях выплачивалась солидная премия и компенсация за утраченное имущество.
     Надо отметить, что система оповещения и инструкции сработали отлично и даже слишком. Прочитав радиограмму о начале боевых действий между Англией, Францией и Германией, с требованием немедленно взять курс на "безопасную гавань", исполнительные норвежские капитаны взяли под козырёк и развернулись. К ужасу англичан и французов, развернулись в поисках "безопасной гавани" и суда, которые шли с грузами к ним. Пришлось сразу давать радиограмму, что "гавани Англии и Франции тоже считаются безопасными". Тем временем англичане немедленно вызвали на переговоры норвежскую Ассоциацию и позвали с собой французов, у которых отрезались поставки угля из Германии, а необходимого тоннажа для доставки его морем, не было. На этом закончим обсуждать норвежский интербеллум и в следующей заключительной (надеюсь) части, закончим обзор книги Привратски уже военным периодом.