Непростой ввод в эксплуатацию

yuripasholok — 06.07.2021 Одним из тех самолетов, который отчасти является загадкой, можно считать бомбардировщик "103, более известный как Ту-2. Первый полет он совершил еще в январе 1941 года, но вскоре его стали переделывать с моторов водяного охлаждения под М-82 воздушного охлаждения. Серийные экземпляры появились в 1942 году, но по сути серийное производство пошло год спустя, уже под моторы АШ-82ФН. А по факту в 1944 году.
Может показаться странным, что шел такой разрыв по выпуску. На самом деле всё очень непросто, и связано это не только с производственными делами. Сам самолет оказался, скажем так, сложным. Что хорошо видно, например, из отчета о боевой эксплуатации, датированном ноябрем 1944 года.

Самолет Ту-2 хотя не отвечает всем требованиям, предъявляемым к самолету-разведчику, но по своим летным и боевым качествам стоит гораздо выше, нежели остальные самолеты, применяемые в разведывательной авиации дальнего действия.

Для разведчика необходимо очень тщательное наблюдение за воздухом и землей. На самолете Ту-2 задняя полусфера хорошо просматривается стрелком-радистом и стрелком. Чтобы еще более улучшить обзор задней нижней полусферы нужно увеличить или сделать дополнительные окна у стрелка.

Вооружение самолета Ту-2 сильное и вполне достаточное для самообороны. Передний пулемет ШКАС нужен для введения поправки по трассе при стрельбе из пушек.
Для самолета-разведчика желательно установить ДАГ-10.

Передняя полусфера просматривается хорошо летчиком, за исключением ее верхней части которая частично закрывается гранями козырька, расположенными чуть выше уровня глаз.
У штурмана обзор недостаточен, что затрудняет ориентировку и вывод самолета на цель. Желательно сделать впереди снизу и с боков окна из плексигласа.

Лично мной сделано 32 боевых вылета из них: 9 вылетов на бомбометание и 23 вылета на разведку. Выполнены задания в 26 полетах и не выполнены в 6. Причины возвращений или невыполнения заданий различны - отказы СПУ, вооружения и фотоаппарата.

Боевые полеты с заданиями по дальней разведке были продолжительностью до 4 часов 55 минут. Полеты производились мною на режимах: взлет на 2300 об/мин; набор высоты на 2000 об/мин.
После окончания набора высоты в 5000-6000м производил полет на 1700-1800 об/мин., имея наддув 530-600мм рт.ст.
К цели подходил с постепенным нарастанием скорости за счет некоторого снижения и увеличения оборотов и наддува до номинала. Это делалось для того чтобы быть над целью минимальное время и затруднить прицеливание ЗА противника.
В заданиях фотографировали ж.д узлы, аэродромы и площади занимаемые противником. Для съемки употреблялись фотоаппараты АФА-33 с конусом 500мм.
После полета продолжительностью до 5 часов, горючего осталось 100 литров. На цель заходил со стороны солнца, а при сильном противодействии ЗА на солнце. Вывод самолета на цель и на боевой курс производился летчиком, потому что штурману цель невидна.
При противодействии ЗА противника, заход совершался на цель так, чтобы можно было уходить на солнце с увеличением скорости.
После прохождения линии боевого пути маневрировал курсом. В случае преследования истребителями противника увеличивал скорость и менял курс, уходя на солнце или в облака.


На самолете Ту-2 часто отказывают гироприборы и в особенности авиагоризонт, что весьма затрудняет самолетовождение в облаках. Автомат курса создает большие раскачивания самолета из стороны в сторону, что может привести к срыву в штопор.

Самолет Ту-2 по сравнению с Пе-2 менее устойчив в пути, через каждые 30-40 км поперечное и путевое положение приходится регулировать триммерами.
Эффективность элеронов недостаточная. В одном полете при фотографировании полосы обороны противника, по линии боевого пути был крутой изгиб реки. Полет происходил на высоте 7000 м, на скорости 250 км/ч по прибору, чтобы захватить изгиб аппаратом, я решил сделать крутой разворот. После увеличения крена самолет сорвался в штопор. Для увеличения скорости я отдал штурвал от себя и дал обратную ногу и крен, самолет продолжал штопорить, а затем мгновенно перешел в обратный штопор. Из правого штопора самолет вышел с большим опозданием, при чем в момент выхода снова хотел перейти в левый штопор. Создавшаяся скорость позволила предотвратить это. Очевидно, что эффективность рулей поворота у самолета ТУ-2 недостаточная, в особенности на больших высотах.

На большой высоте самолет Ту-2 на одном моторе идет со снижением до Н 2000-3000м. В летнее время в следствие большой температуры и большой нагрузки на один мотор, второй мотор через некоторое время перегревается и отказывает.

Самолет ТУ-2 не имеет достаточно хорошего радиооборудования: РПК-7 и приемник УС-3 желательно заменить на РПК-2, или РПК-10 с приемником УС, что даст возможность водить самолет по радиоприборам в любых метеоусловиях.

Моторы М-82 лучше работают на оборотах 1900-2000 об/мин, на оборотах 2100-2380 об/мин перегружаются и чаще отказывают. На оборотах 1700-1800 об/мин моторы также работают хорошо, но несколько грубее нежели на 1900-2000 об/мин. На больших оборотах часто отказывают свечи, после чего мотор начинает трясти.

При потере высоты температура моторов очень быстро падает. Закрывать лобовые створки нельзя ввиду того, что очень часто отказывает управление ими. Лобовые створки не имеют промежуточных положений и раздельного управлении для каждого мотора. Эти недостатки желательно устранить. Если изжить отдельные недостатки на самолете Ту-2, то он будет наилучшим бомбардировщиком и разведчиком ВВС Красной Армии.

КОМАНДИР ЗВЕНА 47 ГВАП ГВАРДИИ ЛЕЙТЕНАНТ ТЕРЕЩЕНКО
https://www.facebook.com/DLinevich/posts/1902200326613310

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив