Немного о сертификации пилотируемых коммерческих кораблей

sergeich-vl — 17.02.2021 Уже не в первый раз на просторах сети я встречаю заблуждение, что пилотируемые космические аппараты в США должны сертифицироваться FAA. Позволю себе привести свежий пример из вчерашней статьи vsatman888

Насколько я в курсе , надежность ракеты для того, чтобы ей доверить космонавтов/астронавтов должна быть около 99% (поправьте, знатоки..). Именно потому, что там есть САС.

Для авиалайнера у которого нет САС , общая надежность в районе 99,999% (за счет дублирования и резервирования систем). и там самое слабое место уже человек, а не техника.

...для того, чтобы ДОКАЗАТЬ FAA право на сертификат для перевозки пассажиров, нужно будет минимум 1000 безварийных возвратов СтарШипа..и тогда мы будем иметь фактическую надежность всего 3 девятки 99,9%.. Любая авария рушит всю серию и отбрасывает нас ее начало..

Спешу успокоить уважаемого Сергея Валериевича: никаких 99.99% надёжности SpaceX демонстрировать не надо. И 99.9% не надо. И гонять свой Starship тысячи раз вхолостую им не придётся. В законе США, регулирующем коммерческие пилотируемые полёты, и близко нет подобных требований по надёжности. Более того, в том же самом законе прямо говорится, что правительство США в принципе не сертифицирует никакие космические аппараты как безопасные для пилотируемых полётов, и об этом в письменном виде извещается каждый экипаж:

Title 14: Aeronautics and Space
PART 460—HUMAN SPACE FLIGHT REQUIREMENTS
Subpart A—Launch and Reentry with Crew

§460.9 Informing crew of risk.
An operator must inform in writing any individual serving as crew that the United States Government has not certified the launch vehicle and any reentry vehicle as safe for carrying flight crew or space flight participants.

От каждого члена экипажа также требуется подписать документ (waiver), в соответствии с которым он заранее отказывается от всяких претензий к правительству США, если что-то пойдёт не так. В законе, конечно, можно найти положение, что работоспособность систем пилотируемого корабля должна быть надлежащим образом проверена, в том числе – в обязательном порядке! – в ходе лётных испытаний, однако, минимальное количество необходимых лётных испытаний не устанавливается, и по смыслу выходит, что в принципе может хватить и одного, лишь бы всё сработало как надо. В остальном нормативная база в области коммерческих пилотируемых полётов в США сейчас на самом деле исключительно либеральна, совершенно в духе ранней авиации (кому интересно, может прочитать раздел целиком). Грубо говоря, подписывай waiver – и лети на чём хочешь, лишь бы никого не угробил на земле. Кстати, вот именно последнее обстоятельство на самом деле является предметом лицензирования FAA. То есть, оператор обязан продемонстрировать агентству, что в результате пуска на земле никто не пострадает, а что касается экипажа – то он летит на свой страх и риск.

Тут, правда, есть ещё одно смущающее обстоятельство: ведь NASA, как известно, сертифицировало Falcon 9 для пилотируемых полётов. Надо понимать, однако, что эта сертификация не общеобязательная, а сугубо ведомственная. Иными словами, это, грубо говоря, у NASA такой внутренний стандарт: не более 1 катастрофы из 500 полётов на стадии выведения, не более 1 катастрофы из 500 полётов стадии спуска и не более 1 катастрофы на 270 полётов за семимесячную миссию, включая риск столкновения с микрометеоритами, обломками, и т.п. Это очень жёсткий стандарт, и это одна из причин срыва графиков разработки и тестирования всех программ NASA: прежде всего, SLS, но это также касается и Orion, и Dragon, и Starliner. Вне рамок NASA, однако, ни операторы, ни производители не обязаны следовать этому стандарту, это пока не авиация. Возможно, в будущем стандарты ужесточат, но пока законодатели исходят из того, что слишком жёсткие стандарты на настоящем этапе будут тормозом прогресса.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Архив