Московская борьба с автовладельцами

sapojnik — 16.01.2014 Теги: Собянин Есть такой известный рекламный кейс: когда-то давно, в 70-80е годы прошлого века, некая японская фирма (пусть будет «Тойота») решила выйти на американский рынок со своим новым автомобилем – маленьким и экономичным. И вот рекламщики долго бились, как бы им все-таки впарить этот автомобильчик консервативным американцам, обожающим все большое и тяжеловесное. В результате долгих споров родился суперслоган, обеспечивший сокрушительный рост продаж: «Тойота» - лучший ВТОРОЙ автомобиль для вашей семьи!»

Будем считать, что ловкий креативщик из рекламного агентства тогда просто угадал тенденцию «вторичной автомобилизации» американского хозяйства: семьи начали массово обзаводиться дополнительными авто, и, соответственно, автомобильная промышленность страны получила резкое расширение спроса – что было для нее очень хорошо. И не только для нее хорошо; как все мы слышали, «что хорошо для General Motors, то хорошо и для страны».

Я вспоминаю про это всякий раз, когда слышу про новации московского правительства в области парковки. Одно время, помнится, жителям Центра собирались вообще разрешать парковать возле собственного дома только одну (!) машину на семью, а за вторую уже взимать какие-то нереальные деньги – чуть ли не 200 тысяч в год. Сейчас Максим Ликсутов вроде бы милостиво от этой идеи отказался, и на семью теперь можно получить аж два разрешения на парковку. Впрочем, это было сделано с явной неохотой, после многочисленных жалоб жителей.

Сама интенция очень показательная: власти Москвы собирались, наоборот, всячески препятствовать идее «вторая машина в семье», буквально заставить москвичей от вторых автомобилей отказываться. Зачем? Да понятно, зачем: таким образом Собянин реализует свое главное предвыборное обещание – борьба с пробками. «Меньше автомобилей – меньше пробок!» Логика железная.

Автолюбители, курильщики и гомосеки
Думается, тем же целям соответствует и упорное внедрение тем же ДепТрансом «выделенных полос». Несмотря на яростную критику со стороны автомобилистов, число этих полос на самых оживленных магистралях медленно, с паузами, но неудержимо расширяют. И напрасно автовладельцы жалуются и взывают к разуму – мол, от этих полос «мало пользы», так как общественный транспорт проезжает по ним редко и полупустой, зато всем остальным авто приходится еще больше тесниться на оставленных полосах.

Жалобщикам невдомек, что они своими жалобами лишь подтверждают чиновникам Дептранса правильность их политики: ведь цель «выделенных полос» как раз в том и состоит, чтобы автомобилистам стало неудобно! Жалуются – значит, затея работает! Глядишь, еще несколько автовладельцев, постояв три часа в пробке, в ярости плюнут и дадут объявление о продаже своего автомобиля. А то и просто поставят его во дворе «на прикол» - тоже хорошо.

У властей, на самом деле, нет цели развивать какой-то там «общественный транспорт» - это не более чем лицемерное прикрытие «для народа», о котором будто бы заботятся таким образом. Цель московских властей гораздо проще – любой ценой снизить трафик. Именно поэтому мэрия развернула в последнее время настоящую войну на уничтожение с маршрутками – хотя очевидно, что с точки зрения рядового москвича-пассажира именно маршрутка является наиболее удобным видом ОТ: она маневренна, не так привязана к остановочным пунктам и, главное, ходит в разы чаще автобуса! Но маршрутки (именно потому, что их много) создают повышенный трафик – и их стараются убрать с улиц вовсе.

По сути, автомобилисты в Москве попали в категорию «отверженных». Их гнобят точно так же, как курильщиков на федеральном уровне. Курильщиков тоже сначала кормили байками насчет того, что им запрещают курить только с целью «защитить некурящих от табачного дыма». Однако потом, когда дело дошло до повсеместного запрета «курилок», суть запрета стала очевидной. Ведь если человек курит в специальной комнате с хорошей вытяжкой, он, понятное дело, не причиняет никому вреда своим дымом. Дело не в защите «невинных» – просто власти нарочно и совершенно откровенно стремятся сделать жизнь курильщика невыносимой. Точно так, как это делают и городские власти, обкладывая автомобилистов штрафами, непомерной платой за парковку и резким, де-факто, сужением количества разрешенных для движения полос на улицах города.

Это пресс. Госмашина давит всей своей мощью, старательно перекрывая все лазейки. Смысл всей деятельности – сделать так, чтобы «нежелательное поведение», как ни извернись, все равно было бы связано для «нарушителя» с огромными издержками.

Еще один подходящий пример здесь – гомосексуалисты. Гомосексуализм у нас (пока еще) прямо не запрещен, однако гомосексуальный брак никто не зарегистрирует, детей усыновить никогда не позволят, а за публичное проявление нежных чувств друг к другу гомосексуалистов уже сейчас могут привлечь к административной ответственности и впаять штраф. По 5 тысяч за каждый поцелуй! А что? Закон позволяет.

Каково московским автовладельцам в компании с курильщиками и гомосексуалистами? Далеко не все пока еще поняли, что оказались в такой дурной компании – инерция велика. Однако давление нарастает. Государство всячески дает понять, что никаких компромиссов не приемлет: единственный путь вырваться из-под пресса и перестать нести издержки – это, по мысли государства, только одно: отказаться от «дурной привычки». Курильщику – бросить курить, гомосексуалисту Пете – бросить гомосексуалиста Васю (и выбрать девушку Машу). Ну а автовладельцу – продать авто и пересесть на воспетый Кацем трамвай. И тогда у нас будет не Москва, а самый настоящий Цюрих!


Отступление про Цюрих
Кстати, про Цюрих. Город Цюрих для нынешних «урбанистов» во главе с почтенным Максимом Кацем – это что-то вроде Рио-де-Жанейро для Остапа. Без воспевания Цюриха не обходится ни один блог, посвященный «правильной градостроительной политике». Каждый уважающий себя урбанист готов переехать в Цюрих хоть завтра и жить там до скончания веков. Еще бы, почти четыреста тысяч человек – и все, как один, на трамваях! ОТ – сказка. Бестолковым и своенравным автолюбителям на их грязных автомобилях дан решительный бой.

Цюрих действительно упоминается очень часто в качестве образца города с «идеальной транспортной системой», и, похоже, там действительно сумели всех автолюбителей скрутить в бараний рог, заставив даже самых яростных фанатов «четырехколесного друга» безропотно передвигаться по улицам трамваями, автобусами и на своих двоих.

Однако наши урбанисты упорно закрывают глаза на одну маленькую деталь – на то, в какой стране этот самый Цюрих расположен. А расположен он в Швейцарии! Почему это важно? Потому что Швейцария – одна из немногих стран Европы, в которой НЕТ автомобильной промышленности. Известны ли вам швейцарские автомобили? Вот и мне нет. Швейцария – страна банкиров, а не автомобильных королей.

То есть Цюрих существует как город «антиавтомобильный» по той простой причине, что швейцарцы могут себе это позволить. В связи с этим возникает куда более интересный вопрос: а может ли позволить себе такой «цюрих» Россия? Особенно на месте Москвы?


Конфликт интересов
И это – действительно ключевой вопрос. Его можно сформулировать и иначе: а не слишком ли много берут на себя Собянин и Ликсутов?

Речь тут, понятно, не о каком-то недовольстве московских автовладельцев. Этими недовольствами вполне можно пренебречь – как и вообще российская власть привыкла пренебрегать так называемым «гражданским обществом». Да, автовладельцев много, и среди них есть люди вполне обеспеченные и образованные – ну и что с того? Курильщиков в России еще больше – однако это нисколько не мешает ГосДуме и Правительству принимать один за другим не просто дискриминирующие, но и прямо издевательские законы в отношении курения. Пока что курильщики не предприняли в ответ никаких даже слабых попыток самоорганизации ни на каком уровне.

Очевидно, что то же самое и с автомобилистами. Давление будет нарастать – ответом же станет пресловутая «пассивная агрессия», то есть страстные монологи дома на кухне или с друзьями в гараже, плюс еще, возможно, некоторый шорох в соцсетях. Гражданское общество в России на удивление аморфно, и давить его можно, кажется, бесконечно, без риска встретить какое-то сопротивление.

Однако дело не в этом. Самое интересное случится, если политика, проводимая Ликсутовым, даст эффект.

Чего, собственно, добивается Ликсутов? Да он этого и не скрывает, даже прямо называет цифры. На его взгляд, машин в собственности у москвичей «слишком много», и их количество надо бы подсократить. На сколько? Пожалуйста: на 500 тысяч штук. Все просто и максимально откровенно.

Тут уместно вспомнить недавний кризис. 2009 год. Когда экономика РФ вошла в штопор, Путин сделал несколько неоднозначных и весьма резких шагов, дабы поддержать падающий российский автопром. Среди них – запрет на ввоз в России иномарок с «правым рулем» (в итоге рука не дрогнула послать во Владивосток московский ОМОН для разгона тамошних демонстраций протеста), а также предоставление АвтоВАЗу срочных кредитов в 80 и более миллиардов рублей.

Зачем Путин так отчаянно спасал автопром – может, из любви к «Ладе-Калине»? Скорее всего, дело не в ней, а в том, что автомобильная промышленность все еще остается буквально локомотивом роста любой экономики. Автопром не только сам производит высокотехнологичные изделия, но и загружает работой множество смежных отраслей, помогая тем самым всей экономике не просто гнать сырье, а делать вещи с высокой добавленной стоимостью.

А теперь посмотрим, где именно шурует Ликсутов (и прикрывающий его Собянин) со своими новациями. В Москве – где проживает 17% жителей страны, и, что еще важнее, где крутятся, почитай, все 50% всех российских денег. То есть речь идет о самом крупном рынке, в том числе, понятно, и авторынке страны.

Чего же добивается Ликсутов, или, если точнее, московская мэрия? Они добиваются, говоря коротко и по существу, того, чтобы москвичи стали покупать меньше автомобилей и ездили на самокатах. Прикинем в цифрах: 500 тысяч авто, средняя цена – примерно 20 тыс. долл. Стало быть, Максим (или два Максима – не забудем Каца!) весело и ненавязчиво провозглашают цель вынуть из кармана главным образом российских автопроизводителей около 10 млрд. долл.

Можно посчитать и по-другому: те же 500 тыс. авто – это сопоставимо с годовым выпуском АвтоВАЗа. Надо ли понимать так, что начальник московского ДепТранса предлагает АвтоВАЗу постоять с годик, отпустив работников заниматься чем-нибудь еще, к примеру, поиском грибов и ягод?

И дело тут ведь не только Тольятти (город в случае остановки автогиганта окажется поистине в отчаянном положении). У российских металлургов нынче уже положение далеко не блестящее, а прекращение заказов от автопроизводителей будет означать для них, скорее всего, неминуемый крах… И так далее по цепочке.

Речь о том, что в России уже и так, по итогам 2013 года, экономический рост практически остановился. В такой неустойчивой ситуации огромный московский рынок приобретает повышенное значение. И что же мы видим? Когда все уже и так висит на волоске – тут у нас мэрия развернула фронтальное наступление на автовладельцев, «борясь с пробками»!

Факт тот, что московские власти, вольно или невольно, нынче вовсю борются с экономическим ростом. Не в Москве, а во всей стране. Причем, что особенно отрадно – побеждают. Роста уже нет.

Когда я в своих прогнозах на год азартно предположил банкротство кого-то из российских «голубых фишек» - я, собственно, как раз имел в виду «АвтоВАЗ».

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив