Монино. Центральный музей ВВС и его обитатели.

varandej — 20.06.2018

Монино - крупный (23 тыс. жителей) ПГТ в 30 километрах от Москвы по Горьковскому шоссе. Или, в обиходе - расположенный там Центральный музей Военно-Воздушных сил, старейший и крупнейший в России. Как уже не раз говорилось, космонавтика буквально отпочковалась от авиации, поэтому следом за показанными в прошлых частях демзалом "Энергии" и возрождённым павильоном "Космос" на ВДНХ, отправимся сюда - и в печальной истории посёлка, и в экспозиции музея немало космического. Встречал меня здесь Андрей deletant, один из волонтёров, на которых ныне держится музей, и вместе с ним мне удалось увидеть немало из того, что не показывают обычно туристам.

Хотя Монино стоит на Горьковском шоссе и не так уж далеко от аналогичного хода железной дороги, всё же фактически оно относится к "щёлковскому" сектору Подмосковья. Сюда бегают маршрутки, но на пути у них страшная Балашиха, эта столица подмосковных пробок, поэтому лучше ехать электричкой, которая ходит сюда с Ярославского вокзала раз в полчас-час (в пути чуть больше часа). Главное не промахнуться - в этой стороне есть Фрязино, Фрязево и Фряново, последнее хотя бы без железной дороги. Линия Мытищи-Фрязево, соединившая Ярославское и Горьковское направление - это натурально Звёздный путь, на котором стоят Королёв с его космическим заводами, Щёлково с аэродромом Чкаловский, Звёздный городок и собственно Монино:

2.


Да и строилась эта железная дорога в 1929 году как полурежимный тупик в глухой лесной край военных лётчиков - до 1971 года Монино было конечной станцией. Первые хутора  Монинской пустоши известны с 1792 года, а в 1844 здесь появилась ещё и текстильная фабрика - не знаю точно, когда она закрылась, но теперь от неё не найти и следа. Последняя сотня лет в Монино - это история взлёта и посадки: в 1926 году здесь был устроен военный аэродром, в 1940 - основана Военно-воздушная академия (на базе курсов ВВА им. Жуковского, что на Ходынском поле), а в 1958-60 создан Центральный музей ВВС. Но авиация в те времена развивалась бешенными темпами, самолёты делались мощнее, тяжелее и быстрее с каждым годом, им требовались всё более длинные взлётно-посадочные полосы, и Монинском аэродром годился для этого всего меньше. Уже в 1930-х годах оказалось проще построить новый аэродром в соседнем Чкаловском, а в 1956 году дивизия ВВС окончательно покинула Монино (в 1946 году получившее статус ПГТ). В 2011 году закрылась, или вернее переехала в Воронеж, и ВВА имени Гагарина, так что фактически последним военно-воздушным атрибутом Монина остался музей, но и его судьба с 2016 года висит на волоске. К станции примыкает Рабочий посёлок, где жил гражданский персонал ВВА, и кто же знал, что эта испостась в итоге расползётся на всё Монино?

3.


Практически у вокзала - опустевший КПП, теперь занятый ларьками, и памятник военным лётчикам (1986). При Советах Монино жило как Берлин - по разные стороны стены, но по крайней мере в 2006 году я беспрепятственно шёл через военный городок от музея до станции, и немалую часть прохожих составляли статные офицеры в синих кителях в сопровождении верных стройных жён с неизменными колясками... Теперь за два часа в "немузейном" Монино из военных мне встречались лишь мрачные солдаты-срочники. В общем, Монино волей министра лишилось градообразующего препдриятия, кадетский корпус академии на замену тоже не состоялся, а потому "Народ тут злой", - как ёмко сказал мне Андрей, рассказывая о судьбе посёлка.

4.


От бывшего КПП начинается улица Маршала Красовсого, на карте выглядящая прямой осью до самого Горьковского шоссе. На самом деле это обманчиво - дальше она упрётся в ещё один КПП бывшей Военно-Воздушной академии. Суть города лётчиков ещё читается - в деталях:

4а.


В топонимике - улица Ленина в Монино если и есть, то где-нибудь с краешку, а тут всё люди неба. И Ильич в центре стоит скромно, а рядом с ним висит полинявший плакат с некрологом по ВВА:

5.


А ещё - тот неповторимый архитектурный "стиль ВВС", знакомый мне по Щёлкову-3 и Жуковскому. Центр Монино - компактный квартал общежитий 1930-х годов:

6.


7.


Ближайший к ВВА дом заброшен:

8.


Дома с характерными "воротами" подъездов я уже показывал в Щёлково-3, и там был уверен, что они довоенные. Но вот в Монино такой же, и на нём красуется дата "1953". Многоэтажка же на заднем плане тоже непроста - её построил маршал Степан Красовский на собственные средства. Он родился в 19 веке, первой его войной стала Первая Мировая, в Гражданскую он бился с Колчаком, в 1936 году окончил ВВА Жуковского, из Великой Отечественной вышел генерал-полковником, в начале 1950-х учил противовоздушной обороне братский Китай, затем возглавлял ВВС Московского военного округа, а в 1956-68 руководил академией в Монино. Умер Степан Акимович в 1986 году глубоким стариком, и когда точно он построил этот дом для своих подопечных - не знаю.

9.


Южнее Старого Монина - сквер, на аллее которого стоит потрясающе экспрессивный памятник "Слава покорителям космоса!" - дерзновенный человек, разогнавшийся словно комета, кидает в небо Спутник... вот только почему это американский "Авангард"?!

10.


Один из первых "космических" памятников СССР открылся в 1962 году в присутствии космонавтов Первого отряда, и на постаменте - четыре автографа: Юрия Гагарина, Германа Титова, Андрияна Николаева и Павла Поповича.

10а.


С одной стороны от монумента - Дом Офицеров, по архитектуре скорее даже 1920-х годов, чем 1930-х. Рядом с ним ещё пара памятников - бюст Гагарина и "Никто не забыт, ничто не забыто!", но столь невзрачных, что дутый пост нормально обойдётся и без них.

11.


С другой стороны - больница, усайдингованный конструктивистский фасад которой глядит на заросший бурьяном и кустами забор Академии:

12.


За ВВА, посреди мрачных задворков - деревянная церковь Александра Невского (2007), чрезвычайно скромная по нашим православным временам. Тут я слегка заблудился, и на вопрос, "есть ли там проход к музею" встречные солдатики ответили мне "Нет" тоном "вали отсюда подобру-поздорову" - на самом деле есть в Монино и четвёртый авиационный элемент: резервный командный пункт авиации, у служивших известный как "Яма" - ибо уходит куда-то к центру Земли. И близ него с фотоаппаратом ошиваться не стоит.

13.


Ну а сама мёртвая ВВА - не очень-то обширная площадка за прозрачным забором, медленно зарастающая сквозь асфальт. Снаружи хорошо виден её Второй корпус, фактически главный, с великолепным панно на торце. Отсюда вышло немало знаменитых имён от лучшего советского аса Ивана Кожедуба (в войну сбил 64 вражеских самолёта) до мятежного генерала Джохара Дудаева. Выпускниками ВВА имени Гагарина был и десяток советских космонавтов, как например Георгий Береговой, но особым её вкладом в историю стал "Интеркосмос" - развёрнутая с 1967 года программа участия в советской космонавтике дружественных стран, включавшая как запуск спутников для их хозяйства и науки, так и полёты космонавтов. Так в космос впервые выглянули Германия (Зигмунд Йен), Франция (Жан-Лу Кретьен) и Индия (Ракеш Шарма), у которых сейчас свои космические программы будь здоров, но свои космонавты появились тогда и у стран, которые вряд ли станут космическими державами в ближайшую тысячу лет - как Куба, Сирия, Монголия или даже Афганистан. Спутниками "Интеркосмоса", во многом под них и организованный, занимался московский Институт космических исследований, космонавтов готовил Звёздный городок, но в качестве лётчиков, прежде чем поступить туда, в Монино обучались Зигмунд Йен, вьетнамец Фан Туан и даже чех Владимир Ремек - первый не советский и не американский гражданин, побывавший в космосе. Об этом всём и напоминает панно, но лицо у человека на нём грустное - словно знал он, что в 21 веке будет украшать заброшку:

14.


Не с первой попытки обогнув академию (упёршись в ворота, обойти её можно только слева) я миновал лесок, где скоро начнёт строиться торговый центр - ещё один атрибут "приземления" Монина. А за лесом начинаются владения Центрального музея ВВС, встречающего новеньким ангаром. Там касса и экспозиция техники Великой Отечественной, которой я, однако, пренебрёг - при всём уважении к подвигу дедов, я вряд ли нашёл бы там какие-то уникальные их машины.

15.


Основная же часть Монинского музея - это просторное поле, до горизонта уставленное самолётами. У входа встречает Ми-12, с самого первого визита сюда серой зимой в раннем детстве оставшийся для меня "Вертолётом размером с футбольное поле". Созданный в 1960-х годах для перевозки стратегических ракет к военным базам, это был самый мощный (грузоподъёмность до 35 тонн) вертолёт в истории. Но пока он разрабатывался, ракеты стали легче и транспортабельнее, поэтому Ми-12 остался "Бураном от вертолётов" - было построено всего 2 машины, и одна теперь здесь, а другая на заводе в Люберцах.

16.


Напротив - стратегический бомбардировщик конца 1940-х годов Ту-4, гордо именуемый Первым экспонатом музея. В СССР такие стали снимать с вооружения в 1960 году, как раз когда музей формировался, зато в армии Китая они прослужили до 1990-х. Поэтому теперь 1 Ту-4 сохранился у нас и ещё 2 - в Поднебесной.

17.


А это - Т-4, разрабатывавшийся в 1972-74 годах КБ Сухого стратегический сверхзвуковой бомбардировщик с цельнотитановым корпусом. Он на 15 лет старше современного "Белого лебедя", и потому по своим временам так и остался экспериментом, а эта машина в Монино - его единственный экземпляр.

18.


Советский разведывательный беспилотник Ту-141 "Стриж", стоявший на вооружении с 1979 года - в принципе машина в музеях не редкая, но от того не менее впечатляющая:

19.


А вот действительно уникален похожий на старую черепаху аппарат с соответствующим определением "вертикально взлетающая амфибия" ВВА-14, или просто "экраноплан Бартини". Хотя сами по себе овеянный славой чудо-машин экранопланы больше ассоциируются с именем Ростислава Алексеева (см. Тушино), работал над таковыми не только он. Роберт Бартини, итальянский аристократ, в 1920-х годах уехавший от фашистов к коммунистам, хлебнувший при Сталине советской тюрьмы, но до конца жизни называвший себя русским, в 1955-62 годах создавал именно самолёт-амфибию с вертикальным взлётом, который мог подпрыгнуть с воды и стремительно набрать скорость. У Бартини вообще было множество странных идей на стыке воды и воздуха вплоть до авианосцев на подводных крыльях, которые развивали бы огромную скорость, таким образом существенно упрощая посадку заходившим по ходу их движения самолётам. Какие-то из этих идей почерпнул даже Сергей Королёв, сказавший в некрологе, что "без Бартини бы не было Спутника", но законченных серийных машин советский итальянец так и не создал. В экраноплан "амфибию" переделали в 1974-76 годах после смерти конструктора, а через считанные месяцы сам проект был свёрнут. Доставленный из Таганрога экраноплан десяток лет пролежал на пристани в Лыткарино, и наконец в 1987 году оставшуюся от него фактически пустую оболочку перевезли в Монино, где "черепаха" и ждёт реставрации уже третий десяток лет. На заднем плане - пассажирский Ан-10, не столь уникальный технически, но зато - последний сохранившийся:

20.


Также последний уцелевший Як-24 (1956-58), единственный в своём роде вертолёт КБ Яковлева и первый советский вертолёт "продольной схемы". Он летал вполне реально, и был исключительно надёжен: из 40 построенных машин ни одна не разбилась с человеческим жертвами.

21.


А вот по соседству - "летающий кран" Ми-10 (1964-69), похожий на грузную долговязую птицу вроде африканских журавлей. Вот только в таком ракурсе его снять вам, скорее всего, не дадут - вертолёт стоит в глубине площадки, а посетителям позволено ходить только по дорожкам.

22.


Вообще, чтобы рассказать обо всём музее - понадобится серия из нескольких постов наподобие вот этой: здесь более 200 самолётов, вертолётов и всякой более экзотической летающей техники, крупнейшие коллекции "Илов" и "Мигов", и практически каждая машина хоть чем-нибудь да уникальна. Вот например Су-25 внизу - не просто "Грач", а его экспериментальный прототип Т-8, с другой же стороны за кадром - первый лётный экземпляр МиГа-29.

23.


Пара ангаров с кадра выше строились в 1920-х годах специалистами из Веймарской Германии, а в войну в них базировались бомбардировщики, летавшие бомбить Германию фашистскую. В правый голубой ангар №8 мы ещё зайдём - он вмещает экспозицию уникальных машин. У левого ангара №7 - целая выставка трапов и стремянок:

24.


Под раздвижным фасадом - шины авиационных шасси, но всё это - не экспонаты. В Седьмой ангар туристов не водят, но от входа, сказав что на субботник, я направился прямиком сюда. Любимый армией и властью при Советах, в 1990-х Монинский музей оказался выброшен на произвол судьбы, практически лишился государственной поддержки (кроме мизерных зарплат сотрудникам), потерял большую часть штата и в общем неуклонно двигался к тому, чтобы стать кладбищем летающих машин. Штат и сейчас тут слишком мал, последнее благоустройство проводилась в 2004 году, а в 2006 тут и график посещения мне запомнился столь сложным, что фактически на территорию туристов пускал скучающий сторож за 50 рублей в карман. Музей спасла близость огромной Москвы с её обилием неравнодушных и компетентных людей, увлечённых кто чем, и в том числе - небом. Поэтому приметой времени в ЦМ ВВС в последние 15 лет стали волонтёры, в числе которых - и встретивший меня в Седьмом ангаре Андрей deletant.

25.


И "субботник" в Монино - это вовсе не уборка территории: по субботам волонтёры активнее всего работают над реставрацией самолётов. Вот так изнутри выглядит Седьмой ангар - фактически, запасники музея, где одни машины реставрируются, а другие ждут своего часа. Под фермовыми сводами смешиваются запахи рабочего железа, старой пыли, новой краски, вперемешку стоят самолёты, трапы, аэродромные грузовики да всякий реквизит и материалы. На краску периодически даёт денег "Ростех", но - только со своей бригадой, и волонтёры сетуют, что если бы им самим ту же работу доверили бесплатно, краски можно было бы купить куда как больше. Новые экспонаты же, чаще всего буквально из под ножа после списания, для музея выкупают спонсоры, и несмотря на весь упадок - коллекция всё-таки прирастает. У монинский волонтёров есть собственный блог aviarestorer, а здесь - о том, как можно им помочь.

26.


На самом видном месте - V-44. Это редкая в Монино иностранная машина: "vertol" в данном случае значит не "вертится-летает", а "vertical take-off and landing" ("вертикальные взлёт и посадка"). V-44 был разработан фирмой американо-поляка Фрэнка Пясецкого (ныне в составе "Боинга"), и в 1959 году на волне Оттепели советская делегация во главе с Михаилом Милем купила в Америке пару таких машин для изучения заморского опыта. В постоянную эксплуатацию "Пясецкий" так и не пошёл, и после опытных полётов был передан музею. В свой прошлый приезд я, скорее всего, видел его под открытым небом, но сейчас редкая машина реставрируется в ангаре:

27.


Ещё десяток самолётов и "вертушек", а заодно дельтапланы под сводами, пока ждут - из двух сотен машин одновременно реставрировать волонтёры могут единицы, и хотя идёт процесс не первый год, весь музей такими темпами приведут в порядок дай бог к середине века.

28.


Да и то - если он будет... Если Анатолий Сердюков лишил Монино академии, то Сергей Шойгу грозится лишить его ещё и музея. Сергей Кожугетович своё дело безусловно знает, что в МЧС, что в Минобороны, но как заметил Салтыков-Щедрин, то ли Просвещение вредно для орлов, то ли орлы для Просвещения. В те полгода, что Шойгу исполнял обязанности губернатора Московской области, он не на шутку загорелся идеей создать загородный тематический парк. Шойгу-губернатор, даром что сам из коренных народов, планировал проект с этнографическим уклоном, но Шойгу-военному это стало уже не к лицу. Так возник парк "Патриот" под Голицыном, огромный и сам по себе безусловно интересный (в том числе - космической экспозицией), да только омрачает его существование тот факт, что "Патриот" обескровил старые военные музеи Подмосковья. Больше всех не повезло соседней Кубинке, из крупнейшего в мире танкового музея которой лучшие экспонаты перевезли на новое место, а остальное превратили в филиал, посещаемый теперь по остаточному принципу. Монино пока не поддалось, но по словам знакомых, Шойгу от своих завоевательных планов не отказался, и дай ему волю - он вывезет монинские экспонаты в "Патриот" любой ценой. Цена тут действительно может оказаться непомерной: многие машины прилетели сюда своим ходом десятилетия назад, и сами подняться в небо уже не смогут, а перевезти их можно только по частям. По науке такая перевозка займёт несколько лет на каждую машину и стоить будет сравнимо с ней самой, таких денег даже у Минобороны нет, а значит за дело возьмётся проверенный неприхотливый гастрбайтер. Но даже если вдруг Шойгу изыщет смету, волонтёры боятся другого - лучшие военные самолёты уедут на новое место, а не столь эффектные и просто гражданские машины останутся ржаветь на ветру. Приказы "подготовить экспозицию к переезду" несчастным музейщикам приходят регулярно, но пока что, к счастью, остаются просто бумажками.

29.


А гражданская техника здесь достойна военной. Вот например красавец Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, созданный в 1960-х и эксплуатировавшийся в 1975-99 годах. Я когда-то уже показывал завод в Воронеже, где делали его самого (там же - про ВВА на новом месте), завод в Самаре, где выпускались его двигатели НК-144, и аэропорт в Алма-Ате, куда Ту-144 летал из Москвы - за 1,5 часа вместо 4 на обычном самолёте.

30.


Говорят об этой машине столько, что можно подумать, будто весь СССР летал на нём, однако фактически Ту-144 замыкает триптих с Ми-12 и "Бураном". Подвело это чудо инженерной мысли множество нюансов: англо-французский "Конкорд" был люксовым транспортом с неимоверно дорогими билетами (10500$ на рейс Лондон - Нью-Йорк); на Ту-144 билет был лишь немногим дороже обычного, в то время как по расходу топлива и сложностям эксплуатации сверхзвуковые лайнеры были в разы дороже обычных. Ту-144 превосходил "Конкорд" практически по всем параметрам, - больше, выше (летал на высоте 20 километров против 18), мощнее (16 тонн полезной нагрузки против 13), быстрее (2500 км/ч против 2300) - кроме самого главного: дальности. "Конкорд" мог одолеть до 7000 километров, и ему были доступны даже трансокеанские перелёты; Ту-144 сжигал всё своё горючее за 4000 километров, а значит оставался бесполезен там, где был нужнее всего: на линиях Москва - Дальний Восток и международных рейсах. Наверное, это можно было усовершенствовать, но власть увлеклась другими проектами. Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов Москва - Алма-Ата в 1978 году, перевёз немногим более 3000 пассажиров (против 2,5 миллионов у "Конкорда"), а дальше выполнял лишь грузовые и экспериментальные полёты, последний раз - в 1999 году.

31.


Обратите внимание, что положение "носа" Ту-144 на двух прошлых кадрах отличается - на эшелоне кабина не позволяла смотреть вперёд, поэтому головной обтекатель при посадке слегка отводился от фонаря. Я приехал в очень удачный день - на Ту-144 ремонтировали систему электропитания и проверяли её работу. Под это дело вечером ждали какого-то крупного видеоблоггера, ну а мне показали, как самолёт клюёт носом, "на бис":



И хотя из 16 построенных Ту-144 сохранилось 7 (ещё 7 были порезаны на металл в 1990-х, а 2 разбились, к счастью без пассажиров, ещё при Советах), монинский - единственный, который может так делать самостоятельно. В нём сохранились не только корпус и интерьеры, но и все системы в рабочем состоянии:

32.


Чтобы самолёты не гнили изнутри, их необходимо периодически проветрирвать, и в начале 1990-х, когда развал музея только начинался, кто-то догадался сделать в фюзеляжах самых крупных машин специальные пазухи. Они, конечно, слегка портят вид - но зато позволили сберечь то, что не смог бы поддерживать ежедневно крошечный штат музея.

32а.


Посетителей водят на борт в дни открытых дверей несколько раз в году, а мы с Андреем поднялись по трапу, недавно выкупленном спонсорами у авиаотряда "Россия" - иначе как списанным такой не достать, потому что в эксплуатации больше нет столь долговязых самолётов. Кабина с поднятым носом, закрывающим обзор - обратите внимание на форму сидений:

33.


-А это, я так понимаю, бизнес-класс?
-Не бизнес-класс, а салон-люкс. Бизнесменов в СССР в менее комфортных условиях возили.

34.


Место бортпроводников:

35.


Самое впечатляющее в салоне Ту-144 - то, насколько он узкий: всего 5 рядов кресел. Обивка их, кстати, вполне аутентичная, и такой цветастой её делали для борьбы с клаустрофобией. Интересно, конечно, какие были ощущения у пассажира при сверхзвуковом полёте, при подъёме и спуске на 20 километров (против 10 у обычных самолётов), при достижении звукового барьера? Увы, кто летал на "Конкордах" - блогов не читают, а кто летал на Ту-144 - тех просто слишком мало. Ну а беспорядок пусть не удивляет - ко Дню открытых дверей всё приберут, а пока что здесь идёт работа. Через дверь на том конце салона я вышел на бескрайнее покатое крыло, с которого и снят заглавный кадр:

36.


Ну а поводом сюда зайти стала всё ж таки моя космическая программа, и Андрей, приглашая меня в Монино, пообещал показать 5 машин, имеющих отношение к космосу. Первая из них - МиГ-15УТИ:

37.


Сам по себе машина мягко говоря не редкая, он вошёл в историю как самолёт, на котором разбился Гагарин. На самом деле созданный в 1949 году и прославившийся в Корейской войне Миг-15 был и основным учебным самолётом реактивной авиации СССР. Для судьбы Гагарина ое значил не только падение, но и взлёт, и как древних богов изображали порой в облике животных или явлений, так и аватар Гагарина - это Миг-15 на постаменте. Однако эта машина, выпущенная в 1954 году - особая: на ней тренировался Первый отряд космонавтов. В этой кабине на переднем кресле (заднее, инструкторское, и отличало модификацию "УТИ") летали Юрий Гагарин, Валентина Терешкова, Андриян Николаев, Георгий Береговой и Алексей Леонов, и в мае 1973 года, через две недели после последнего полёта самолёт-реликвия был передан в музей. В постсоветское время, увы, не доглядели - кабина в парнике фонаря без регулярного проветривания сгнила в труху:

38.


На поле за основной экспозицией, по сути в запасниках под открытым небом, стоит одинокий Ту-104. Созданный в 1954-56 годах, он стал первым реактивным авиалайнером в СССР и третьим в мире, но в историю, увы, вошёл чудовищной аварийностью: из 204 самолётов разбились 37, унеся больше 1000 жизней:

39.


Обратите внимание на кадре выше на открытый люк и приставную лестницу - внутри шла реставрация силами то ли одного, то ли двух человек. Я поднялся в обветшалую кабину:

40.


Дело в том, что это - не пассажирский самолёт: выпущенный в 1961 году, в 1967 он был переоснащён в летающую лабораторию Ту-104АК. В музей он попал в 1979 году по окончании эксплуатации, и вещами тут занимались весьма интересными - созданием невесомости:

41.


У салона - мягкий потолок и стены, иллюминаторы забраны решётками, а в некоторых стоят вытяжки, чтобы создавать в салоне ещё и вакуум. Напротив - фонари и крепления для камер: происходившее здесь требовало детальной видеофиксации. Самолёт взлетал и опускался по крутой параболе, в какой-то момент двигаясь (хотя и абсолютно управляемо) к земле с ускорением свободного падения. Так на 25-30 секунд (дальше "падать" было опасно) в салоне наступала настоящая невесомость, и в невесомости этой испытывали космические приборы, тренировали космонавтов и даже проводили экспериментальные операции на животных. Посреди летающих предметов сидел оператор у пульта:

42.


Рядом - Ил-18В, построенный в 1961 году и в 1970-х летавший из Петербурга в Хельсинки:

43.


Не сказать чтобы редкая машина, мне он запомнился скорее как образец монинского волонтёрства: в 2000 году салон самолёта был уничтожен пожаром, и именно над его восстановлением сейчас работают Андрей со товарищи. Работы ещё на годы, а в разговорах волонтёров на трапе я понимал дай бог если слово из трёх:

44.


Кабина почти цела:

45.


А рядом с ней обнаружился целый спонтанный музей чёрных ящиков - вот так они выглядят, и одни пишут разговоры, а другие - технические данные:

46.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив