Мифы о метро: №4 — О «справедливой цене на проезд»

Если провести гипотетический опрос на тему «Как вы считаете, какой должна быть справедливая цена проезда в метро?», то респонденты ответят что-нибудь типа: 5 рублей, 1 рубль, бесплатно (мол, пусть государство отрабатывает украденное у граждан)... Что нам скажут такие результаты (и опросы) о справедливости тарифов? Ровным счётом ничего.

В своё время я любил себя развлекать тем, что разводил друзей и знакомых, железобетонно уверенных в завышенности цены метрошных билетиков на развёрнутое объяснение позиции. Объяснение всегда начиналось методом «от противного» — умножением цены одной поездки (некоторые, правда, делали скидку на многопоездочные билеты) на средний дневной пасспоток и изрекали: «Вот, посмотри как дофига получилось! А ведь ещё доходы от рекламы, которая бешеных денег стоит!».

Дальше следовала моя просьба перечислить статьи расхода метрополитена, которые формируют цену на билет. И вот здесь звучало всё, что угодно — зарплаты (кстати, мало кто верит, что в метро работает аж почти 35 тыс. человек), запчасти, новые рельсы со шпалами — кроме одного самого главного. Электричества. Казалось бы, это очевидно: метро работает от электроэнергии и должно её оплачивать как потребитель. Но, почему-то, люди считают, что такой статьи расхода нет. Не знаю, может они полагают, что раз метро государственное, то «ток» под землю поставляется бесплатно...

Конечно, если бы метрополитен работал сам для себя, то такую логику можно было понять. Но ведь именно пассажиры ездят на поездах и именно пассажиры должны оплачивать заложенную в билет стоимость электричества.

Для справки

Метрополитен потребляет в год около 1,8 млрд. кВт•ч электроэнергии. Более 70% от этого объёма приходится на тягу — 1,3 млрд. кВт•ч. Посмотрите тариф в своей квитанции «за свет» и перемножьте.

Что касается рекламы, то метрополитен получает от неё целых 4% от своих поступлений. Для особо воинственно настроенных отмечу, что натравленная новым мэром Счётная палата наскребла аж целую одну десятую неосвоенного потенциала от размещения рекламных площадей, что добавит к поступлениям ещё менее половины процента. Серьёзная сумма, ничего не скажешь!

Теперь давайте отбросим наколенные калькуляции и перейдём к более интересному вопросу. Кто-нибудь задумывался о том, что при покупке билета мы фактически платим государству, хотя то же самое государство уже имеет с нас налоги? Глупо как-то, согласитесь — пусть налоги будут на требуемую сумму больше, а проезд станет бесплатным — тут и лишней головной болью меньше с этими билетами, да и очереди в кассах сразу забудутся как страшный сон.

Где здесь логическая ошибка? Ну начнём с того, что налоги государство получает далеко не со всех — чёрные (полностью или частично) зарплаты до сих пор не редкость, а белые у всех разные. Да и у предпринимателей есть вагон и маленькая дрезина схем по уходу от уплаты. Продолжим всем известной проблемой с мигрантами, которая в Москве стоит особо остро. И говоря о мигрантах, я подразумеваю далеко не только несчастных всеми забитых среднеазиатов, но и обычных трудовых мигрантов из других городов, областей, регионов и прочих административных единиц. Тогда как метрополитен — предприятие, находящееся в муниципальной собственности, а не федеральной.

Таким образом, если тариф снизить из каких-нибудь популистских соображений, то компенсировать метрополитену недостачу будет местный бюджет. Но трудовые мигранты хоть и способствуют развитию экономики «здесь», однако же заработанные денежки отсылают «туда», родственникам на малую (или большую) родину.

Адекватный тариф убирает проблему «длинных» компенсаций и позволяет напрямую собирать метрополитену деньги за обслуживание инфраструктуры и «сожжённое» электричество.

На текущий момент полностью адекватный тариф установлен разве что только в Москве, в других же городах тарифы в той или иной степени популистские (и есть ещё проблема бесплатного, но неучтённого провоза льготных категорий граждан, когда зачёты из муниципального бюджета идут задним числом по неким неизвестно как высчитанным усреднённым показателям).

Единственное, что я не затронул в этой статье — это так называемое «подорожание» (обычно с 1 января) проездных документов при прежнем уровне сервиса. Но это уже тема для отдельной статьи, и не столько про метрополитен.

UPD: Как сообщают надёжные источники, в 2010 году Московский метрополитен платил 2,435 руб. за 1 кВт•ч. Таким образом, расходы на электроэнергию оказались в бюджете не самыми большими, но посыл статьи этот факт меняет не сильно.

© quantum
Фото автора

На этом те из метрошных мифов, о которых я хотел рассказать, в моих запасах закончились, поэтому дальше речь пойдёт о более общих вопросах. Новый пост — как обычно в следующий понедельник.